105 anni di Alfa Romeo, cuore sportivo e cervello napoletano

Angelo ForgioneEra il 24 giugno 1910 e a Milano nasceva l’A.L.F.A., acronimo di “Anonima Lombarda Fabbrica Automobili”. Sono trascorsi 105 anni da quel giorno, anche se in realtà gli stabilimenti erano sorti nel 1906 sotto l’insegna della Società Anonima Italiana Darracq (SAID), sede produttiva italiana della casa francese di Alexandre Darracq. L’imprenditore transalpino aveva scelto Napoli come primo insediamento ma uno dei soci italiani, il milanese Ugo Stella, impose Portello, alle porte di Milano, in prossimità dei potenziali clienti e nel “triangolo industriale”, dove si erano iniziate a concentrare l’offerta di lavoro e la conseguente immigrazione dalle altre zone del Paese. Nel 1909, Stella e i suoi consoci italiani fondarono una nuova società, denominata A.L.F.A., inizialmente ancora in collaborazione con Darracq, estromesso un anno dopo, allorché iniziò la produzione del primo modello tutto milanese, la 24 HP. Ma l’azienda lombarda non sarebbe neanche arrivata ai dieci anni di vita se non fosse intervenuto l’ingegnere napoletano Nicola Romeo da Sant’Antimo a salvarla dal fallimento nel 1915. Così l’A.L.F.A. divenne l’Alfa Romeo (clicca qui).
A 23 anni il giovane Nicola, classe 1876, si laureò in ingegneria meccanica al Politecnico di Napoli (oggi Ignegneria), e andò a Liegi, in Belgio, per laurearsi anche in ingegneria elettromeccanica. Quando rientrò ne aveva 26, e iniziò l’attività di rappresentanza per l’azienda britannica Blackwell, specializzata nella realizzazione di tranvie elettriche, introducendo in Italia dei sistemi all’avanguardia d’importazione. Nel 1906 si mise in proprio e nel 1911 fondò a Milano la società “Ing. Nicola Romeo & C.” per la produzione di macchinari per attività estrattiva e commercializzazione di materiali ferroviari provenienti dal Regno Unito e dagli USA. Grazie ai suoi contatti con l’estero, ottenne la licenza per la costruzione di camioncini di trasporto truppe militari dai vecchi “inquilini” di Portello della Darracq. Allo scoppio della Prima guerra mondiale, l’ingegnere offrì allo Stato italiano i mezzi militari francesi a un prezzo davvero vantaggioso. Gli fu detto che l’esercito acquistava solo prodotto nazionale, dove per nazionale si intendeva ovviamente del Nord-Italia, quello dell’industria assistita e privilegiata dalle scelte della nazione unita. Fiat e Ansaldo prosperavano grazie alle commesse e agli aiuti pubblici mentre al Sud l’apparato esistente vedeva il precoce tramonto. Fu per questo che il geniale ingegnere napoletano accettò di rilevare la fallimentare A.L.F.A., incapace di convertire la produzione per scopi militari.
Finita la guerra, le difficoltà dovute alla riconversione per la produzione civile furono superate con l’aiuto del “Consorzio sovvenzioni sui valori industriali” e la prima vera produzione in serie di automobili col marchio Alfa Romeo fu nel 1919, in concorrenza con la Fiat. Sul marchio rimase il biscione visconteo, simbolo di Milano, ma avrebbe potuto tranquillamente starci il cavallo sfrenato, simbolo di Napoli, che sarebbe finito in seguito sulle vetture di un pilota delle sportive Alfa Romeo, Enzo Ferrari. La qualità era decisamente alta, apprezzata pure da Henry Ford, l’inventore della catena di montaggio, il quale, per esternare la sua ammirazione, dichiarò: «Quando vedo un’Alfa Romeo mi tolgo il cappello».
pomiglianoIl temerario ingegner Romeo cercò di fare impresa anche nel suo territorio di origine e nel 1926, a Pomigliano d’Arco, mise su la O.F.M., Officine Ferroviarie Meridionali, una fabbrica dove avviò la produzione di trattori, locomotive, aeroplani e idrovolanti militari e civili. Ma il crollo di Wall Street e la conseguente recessione mondiale portarono all’accumulo di debiti enormi sia per la O.F.M. (la Circumvesuviana ordinò stranamente grandi quantitativi alle officine di Reggio Emilia invece che a quelle di Pomigliano, come avvenuto in passato) che per l’Alfa Romeo, azienda senza una rete di concessionari che vendeva auto in un’italia senza autostrade e con la forte concorrenza della privilegiata Fiat. In soccorso delle aziende e delle banche a esse vincolate accorse Benito Mussolini, che, per proteggere l’economia del Nord Italia, nel 1933 creò l’IRI, l’Istituto per la Ricostruzione Industriale, col compito di finanziare il rilancio e di acquistare dagli istituti di credito le azioni delle imprese in difficoltà. Fu fatto a prezzi decisamente più alti dei valori effettivi, in modo da dare ossigeno sia alle banche che alle aziende. Lo Stato si accollò la crisi generale e la stessa Alfa Romeo diventò statale, cessando di rappresentare un serio pericolo per la Fiat. Nicola Romeo perse la sua creatura e morì logorato nel 1938 a Magreglio, sul lago di Como. Nonostante le sue automobili dal carattere sportivo fossero preferite alle più “semplici” Fiat dal Duce, gli interessi allacciati dal Regime fascista e da Giovanni Agnelli Senior erano talmente grandi che l’azienda milanese, anche se ormai di proprietà dello Stato, fu spodestata in alcune grandi forniture statali a beneficio dell’azienda torinese. Dopo la Seconda guerra mondiale l’indebitamento dell’Alfa Romeo divenne sempre più grave, e negli anni Ottanta fu consegnata proprio alla Fiat dal Governo Craxi e dall’IRI, guidato da Romano Prodi, il quale, tra le polemiche, ne impedì l’acquisto da parte della Ford, auspicato dagli operai meridionali ma tanto temuto da Gianni Agnelli junior (clicca qui). Storia dell’industria italiana, storia d’Italia.

20 anni fa l’omicidio di Alpi e Hrovatin. Nasceva la “Terra dei fuochi”

Angelo Forgione – Era il 20 marzo 1994 quando la reporter della Rai Ilaria Alpi e il suo operatore di ripresa Milan Hrovatin furono uccisi in un agguato a Mogadiscio, in Somalia. Tra depistaggi e sospetti, non è mai stata fatta luce sul duplice omicidio. Nessuna certezza, molti dubbi sull’unico condannato (Hashi Omar Hassan) e tanto sdegno della madre della cronista, Luciana, che ancora si batte per ottenere la verità. Al settimanale Oggi ha detto ancora una volta di sentirsi schifata dalla giustizia italiana: “Ilaria aveva toccato il segreto più gelosamente custodito in Somalia: lo scarico di rifiuti tossici pagato con soldi e armi. La verità è che c’è un filo invisibile che lega la morte di mia figlia alle navi dei veleni, ai rifiuti tossici partiti dall’Italia e arrivati in Somalia. Ci sono documenti che lo provano. Ci sono le testimonianze dei pentiti. Eppure nessuno ha avuto il coraggio di processare i colpevoli. In carcere è finito un miliziano somalo che sta scontando 26 anni, ed è innocente. Ilaria è sempre presente nella mia vita, non c’è giorno che non pensi a mia figlia, mi mancano le sue risate, i suoi racconti, i suoi baci Finché avrò vita chiederò il nome dei mandanti dell’omicidio di mia figlia. Perché Ilaria e Miran sono stati giustiziati”.
Uno dei principali accusati dalla famiglia Alpi è l’avvocato Carlo Taormina, presidente della Commissione parlamentare d’inchiesta avviata nel 2003 e chiusa nel 2006 senza una soluzione unanime, sostenitore della tesi del rapimento fallito. La signora Luciana spera nella procedura per tentare di desecretare gli atti acquisiti dalle Commissioni parlamentari d’inchiesta e ha lanciato un appello su Change.org alla presidente della Camera Laura Boldrini affinché sia consentito l’accesso a ottomila documenti segreti.
Per l’Italia, e soprattutto per la Campania, è fondamentale che la verità venga a galla, perché è proprio con quel 20 marzo 1994 che fu segnata la sorte dei territori che sarebbero diventati “la Terra dei fuochi” e “il triangolo della morte”. L’Italia divenne crocevia di traffici internazionali di rifiuti, provenienti dai paesi europei e destinati al Corno d’Africa. Un grosso affare probabilmente scoperchiato da Ilaria Alpi e il suo operatore.

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