L’ignoranza fa sbandati figli

ugo_russoAngelo Forgione Vedo fare distinzione tra bene e male dopo la rapina finita in tragedia a Napoli, dove si sono incontrati tre ragazzi, e non per la ricreazione. Due rapinatori in erba e un giovane carabiniere rapinato, il microcrimine e lo Stato, incrociatisi a Santa Lucia, a due passi dalla vista delle meraviglie del Golfo, nell’assenza pressoché totale di forze dell’ordine per garantire la serenità di tutti nella Napoli del piacere. Non a un posto di blocco ma nel luogo fatale di una tragedia in cui un ventitreenne ha tolto la serenità a se stesso e la vita a un quindicenne.

Già, un quindicenne, che il sabato sera dovrebbe andare a mangiare un panino con gli amici, ronzare intorno alle ragazzine, e rincasare per tempo, piuttosto che montare su uno scooter con targa contraffatta e andarsene a rapinare qua e là come un pistolero impavido.
Un quindicenne dovrebbe andare a scuola, non svolgere lavoretti in nero e fare il perdigiorno in strada; dovrebbe essere seguito nel percorso di crescita dai genitori, non sguinzagliato allo sbando.
Essere genitori non è un dovere ma un impegno che va assunto con coscienza, e mantenuto finché i figli non spiccano il volo. La prolificazione, nella città più giovane d’Italia, è in parte fenomeno derivante dall’ignoranza diffusa. Ugo era figlio dell’ignoranza di chi crede di risolvere le proprie problematiche esistenziali con la gioia della prole, senza avere i mezzi per sostenerla; figlio di chi mette al mondo e viene immediatamente meno alla responsabilità genitoriale; figlio di chi non sa assumersi le responsabilità di un fallimento e devasta un presidio sanitario cittadino in un momento critico per la salute di tutti, tra le percosse al personale medico e ai congiunti di altri infermi.
Genitori e figli, nell’habitat di una certa sottocultura, sono terminali di una spirale che non si arresta, entrambi frutto della dispersione scolastica, che in certi quartieri tocca picchi inaccettabili, crea malerba e inibisce la fioritura sociale.

Manca la famiglia nella cura dei figli come manca lo Stato nella cura del popolo. Quando tutto manca, ognuno sceglie arbitrariamente il suo destino, proprio come il carabiniere, che ha scelto la divisa, e la sua vittima, che ha scelto la delinquenza. Due giovani della stessa città con strade opposte che si sono incrociati per caso, l’uno con una pistola vera e l’altro con una replica. Solo così, nelle zone difficili, lo Stato e il disagio sociale vengono a contatto, e le conseguenze non sono mai piacevoli.
________________________________________

“Lo Stato è una gran famiglia. Di qui seguita, che come nelle ben governate famiglie non si pensa solamente ad avere numerosa prole, ma a’ mezzi altresì di bene educarla, istruirla, e mantenerla con comodità: a quel modo medesimo è necessario, che nello Stato col promuovervi la popolazione, si studj di bene educar la gente per la parte dell’animo e del corpo, e procacciarle proporzionevolmente i mezzi di sostenersi.”

Antonio Genovesi
Delle Lezioni di Commercio o sia d’Economia Civile, 1765

105 anni di Alfa Romeo, cuore sportivo e cervello napoletano

Angelo Forgione – Era il 24 giugno 1910 e a Milano nasceva l’A.L.F.A., acronimo di “Anonima Lombarda Fabbrica Automobili”. Sono trascorsi 105 anni da quel giorno, anche se in realtà gli stabilimenti erano sorti nel 1906 sotto l’insegna della Società Anonima Italiana Darracq (SAID), sede produttiva italiana della casa francese di Alexandre Darracq. L’imprenditore transalpino aveva scelto Napoli come primo insediamento ma uno dei soci italiani, il milanese Ugo Stella, impose Portello, alle porte di Milano, in prossimità dei potenziali clienti e nel “triangolo industriale”, più vicino alla Francia, là dove si erano iniziate a concentrare l’offerta di lavoro e la conseguente immigrazione dalle altre zone del Paese. Nel 1909, Stella e i suoi consoci italiani fondarono una nuova società denominata A.L.F.A., inizialmente ancora in collaborazione con Darracq, estromesso un anno dopo, allorché iniziò la produzione del primo modello tutto milanese, la 24 HP. Ma l’azienda lombarda non avrebbe avuto lunga vita se non fosse intervenuto l’ingegnere napoletano Nicola Romeo da Sant’Antimo a salvarla dal fallimento nel 1915, quando ne fu nominato direttore dalla nuova proprietà, la Banca Italiana di Sconto, per poi diventare azionista nel 1918. Così l’A.L.F.A. divenne l’Alfa Romeo (clicca qui).
A 23 anni il giovane Nicola, classe 1876, si era laureato in ingegneria meccanica al Politecnico di Napoli (oggi Ignegneria), e se ne era andato a Liegi, in Belgio, per laurearsi anche in ingegneria elettromeccanica. Era rientrato che ne aveva 26, iniziando l’attività di rappresentanza per l’azienda britannica Blackwell, specializzata nella realizzazione di tranvie elettriche, introducendo in Italia dei sistemi all’avanguardia d’importazione. Nel 1906 si era messo in proprio e nel 1911 aveva fondato a Milano la società “Ing. Nicola Romeo & C.” per la produzione di macchinari per attività estrattiva e commercializzazione di materiali ferroviari provenienti dal Regno Unito e dagli USA. Grazie ai suoi contatti con l’estero, aveva ottenuto la licenza per la costruzione di camioncini di trasporto truppe militari dai vecchi “inquilini” di Portello della Darracq. Allo scoppio della Prima guerra mondiale, l’ingegnere aveva offerto allo Stato italiano i mezzi militari francesi a un prezzo davvero vantaggioso ma gli fu era stato detto che l’esercito acquistava solo prodotto nazionale, dove per nazionale si intendeva ovviamente del Nord-Italia, quello dell’industria assistita e privilegiata dalle scelte della nazione unita. Fiat e Ansaldo prosperavano grazie alle commesse e agli aiuti pubblici mentre al Sud l’apparato esistente vedeva il precoce tramonto. Per questo il geniale ingegnere napoletano aveva accettato di rilevare la fallimentare A.L.F.A., incapace di convertire la produzione per scopi militari.
Finita la guerra, le difficoltà dovute alla riconversione per la produzione civile furono superate con l’aiuto del “Consorzio sovvenzioni sui valori industriali” e la prima vera produzione in serie di automobili col marchio Alfa Romeo fu nel 1919, in concorrenza con la Fiat. La qualità era decisamente alta, apprezzata pure da Henry Ford, l’inventore della catena di montaggio, il quale, per esternare la sua ammirazione, dichiarò: «Quando vedo un’Alfa Romeo mi tolgo il cappello».
pomiglianoIl temerario ingegner Romeo cercò di fare impresa anche nel suo territorio di origine e nel 1926, a Pomigliano d’Arco, mise su la O.F.M., Officine Ferroviarie Meridionali, una fabbrica dove avviò la produzione di trattori, locomotive, aeroplani e idrovolanti militari e civili. Ma il crollo di Wall Street e la conseguente recessione mondiale portarono all’accumulo di debiti enormi sia per la O.F.M. (la Circumvesuviana ordinò stranamente grandi quantitativi alle officine di Reggio Emilia invece che a quelle di Pomigliano, come avvenuto in passato) che per l’Alfa Romeo, azienda senza una rete di concessionari che vendeva auto in un’italia senza autostrade e con la forte concorrenza della privilegiata Fiat. In soccorso delle aziende e delle banche a esse vincolate accorse Benito Mussolini, che, per proteggere l’economia del Nord Italia, aprì un paracadute statale con la nuova Sezione speciale autonoma del Consorzio per Sovvenzioni sui Valori Industriali, con cui, per la prima volta, un ente pubblico rilevò azioni delle imprese industriali in difficoltà, tra cui l’Alfa Romeo, colpita dal tracollo della Banca Italiana di Sconto e rilevata dalla Banca Nazionale di Credito. Nicola Romeo fu affiancato da Pasquale Gallo, uomo di fiducia della nuova maggioranza, con cui entrò in conflitto, per essere poi estromesso nel 1928 e costretto a dedicarsi, negli ultimi anni della sua vita, allo sviluppo di alcune piccole linee ferroviarie nel Meridione di sua proprietà.
Nel 1933 il regime fascista creò l’IRI, l’Istituto per la Ricostruzione Industriale, col compito di finanziare il rilancio e di acquistare dagli istituti di credito le azioni delle imprese in difficoltà. Fu fatto a prezzi decisamente più alti dei valori effettivi, in modo da dare ossigeno sia alle banche che alle aziende. Lo Stato si accollò la crisi generale e la stessa Alfa Romeo diventò statale, cessando di rappresentare un serio pericolo per la Fiat. Nicola Romeo perse la sua creatura e morì logorato nel 1938 a Magreglio, sul lago di Como. Nonostante le sue automobili dal carattere sportivo fossero preferite alle più “semplici” Fiat dal Duce, gli interessi allacciati dal Regime fascista e da Giovanni Agnelli Senior erano talmente grandi che l’azienda milanese, anche se ormai di proprietà dello Stato, fu spodestata in alcune grandi forniture statali a beneficio dell’azienda torinese. Dopo la Seconda guerra mondiale l’indebitamento dell’Alfa Romeo divenne sempre più grave. Negli anni Ottanta fu consegnata proprio alla Fiat dal Governo Craxi e dall’IRI, guidato da Romano Prodi, il quale, tra le polemiche, ne impedì l’acquisto da parte della Ford, auspicato dagli operai meridionali ma tanto temuto da Gianni Agnelli junior (clicca qui). Storia dell’industria italiana, storia d’Italia.

L’inghilterra calunniava, il Borbone si difendeva

Angelo Forgione – Su Il Mattino di domenica 13 luglio Ugo Cundari ha commentato il Cenno storico delle opere pubbliche eseguite nel Regno di Napoli sotto l’augusta dinastia dei Borbone, rarità editoriale – col contributo di una mia postfazione – che illustra un lungo elenco di realizzazioni compiute dai sovrani borbonici e da Ferdinando II in particolare. Cundari scrive (giustamente) che il testo vide (probabilmente) la luce per volontà dello stesso Ferdinando II, citando l’editore, il quale, a sua volta, nella premessa scrive che si tratta (probabilmente) di “un’operazione di restyling dell’immagine pubblica voluta dalla dinastia, la quale doveva essere seriamente preoccupata di ristabilire un consenso che appariva corroso e minato”. La frase, così limitata, induce a pensare a una propaganda spontanea, mentre in realtà si trattò di autodifesa da quella che lo stesso editore chiama “propaganda contraria – prevalentemente di stampo anglosassone (vedi l’operato di Lord Gladstone) – che condusse una battaglia interna allo stesso Regno delle due Sicilie […], preparando uno schieramento favorevole a quelli che sarebbero dovuti apparire, quindi, liberatori del popolo da una secolare oppressione”. L’elenco del Cenno storico fu pubblicato con tanto di spese effettuate per dimostrare che l’immobilismo del governo borbonico non corrispondeva alla realtà dei fatti, e per contrastare la propaganda contraria di delegittimazione.
Cundari scrive inoltre che delle opere pubbliche di cui si parla nessuna fu progettata in certi territori, lasciati apposta fuori da ogni nuovo investimento. Non è specificato di quali territori si tratta. Erano quelli siciliani. In effetti, gran parte degli interventi riguardano il territorio continentale “al di qua del Faro”, e decisamente più rari – ma non inesistenti – furono i lavori compiuti in Sicilia. L’Isola, su cui insistevano gli interessi degli Inglesi, era il luogo da cui provenivano maggiori malcontenti e moti di rivolta, sobillati dai britannici, veri e propri destabilizzatori del Regno, ed è più o meno noto che la politica di governo attuata in quella zona fu, per così dire, mirata a un certo isolamento. Non a caso è lì che sarebbero sbarcati i Mille garibaldini.
Erano tempi di sotterfugi e grandi mire internazionali. Era l’epoca in cui si iniziava a scavare il Canale di Suez. Era il principio delle politiche economiche dei governi consegnate all’indebitamento bancario. Eppure le opere elencate furono effettivamente realizzate, senza particolare indebitamento. Il mio contributo alla pubblicazione vuole proprio dimostrare che quanto fatto, e fu fatto, non si avvalse dei prestiti bancari e non arrecò particolare aggravio per il popolo.

cundari_cenno