105 anni di Alfa Romeo, cuore sportivo e cervello napoletano

Angelo ForgioneEra il 24 giugno 1910 e a Milano nasceva l’A.L.F.A., acronimo di “Anonima Lombarda Fabbrica Automobili”. Sono trascorsi 105 anni da quel giorno, anche se in realtà gli stabilimenti erano sorti nel 1906 sotto l’insegna della Società Anonima Italiana Darracq (SAID), sede produttiva italiana della casa francese di Alexandre Darracq. L’imprenditore transalpino aveva scelto Napoli come primo insediamento ma uno dei soci italiani, il milanese Ugo Stella, impose Portello, alle porte di Milano, in prossimità dei potenziali clienti e nel “triangolo industriale”, dove si erano iniziate a concentrare l’offerta di lavoro e la conseguente immigrazione dalle altre zone del Paese. Nel 1909, Stella e i suoi consoci italiani fondarono una nuova società, denominata A.L.F.A., inizialmente ancora in collaborazione con Darracq, estromesso un anno dopo, allorché iniziò la produzione del primo modello tutto milanese, la 24 HP. Ma l’azienda lombarda non sarebbe neanche arrivata ai dieci anni di vita se non fosse intervenuto l’ingegnere napoletano Nicola Romeo da Sant’Antimo a salvarla dal fallimento nel 1915. Così l’A.L.F.A. divenne l’Alfa Romeo (clicca qui).
A 23 anni il giovane Nicola, classe 1876, si laureò in ingegneria meccanica al Politecnico di Napoli (oggi Ignegneria), e andò a Liegi, in Belgio, per laurearsi anche in ingegneria elettromeccanica. Quando rientrò ne aveva 26, e iniziò l’attività di rappresentanza per l’azienda britannica Blackwell, specializzata nella realizzazione di tranvie elettriche, introducendo in Italia dei sistemi all’avanguardia d’importazione. Nel 1906 si mise in proprio e nel 1911 fondò a Milano la società “Ing. Nicola Romeo & C.” per la produzione di macchinari per attività estrattiva e commercializzazione di materiali ferroviari provenienti dal Regno Unito e dagli USA. Grazie ai suoi contatti con l’estero, ottenne la licenza per la costruzione di camioncini di trasporto truppe militari dai vecchi “inquilini” di Portello della Darracq. Allo scoppio della Prima guerra mondiale, l’ingegnere offrì allo Stato italiano i mezzi militari francesi a un prezzo davvero vantaggioso. Gli fu detto che l’esercito acquistava solo prodotto nazionale, dove per nazionale si intendeva ovviamente del Nord-Italia, quello dell’industria assistita e privilegiata dalle scelte della nazione unita. Fiat e Ansaldo prosperavano grazie alle commesse e agli aiuti pubblici mentre al Sud l’apparato esistente vedeva il precoce tramonto. Fu per questo che il geniale ingegnere napoletano accettò di rilevare la fallimentare A.L.F.A., incapace di convertire la produzione per scopi militari.
Finita la guerra, le difficoltà dovute alla riconversione per la produzione civile furono superate con l’aiuto del “Consorzio sovvenzioni sui valori industriali” e la prima vera produzione in serie di automobili col marchio Alfa Romeo fu nel 1919, in concorrenza con la Fiat. Sul marchio rimase il biscione visconteo, simbolo di Milano, ma avrebbe potuto tranquillamente starci il cavallo sfrenato, simbolo di Napoli, che sarebbe finito in seguito sulle vetture di un pilota delle sportive Alfa Romeo, Enzo Ferrari. La qualità era decisamente alta, apprezzata pure da Henry Ford, l’inventore della catena di montaggio, il quale, per esternare la sua ammirazione, dichiarò: «Quando vedo un’Alfa Romeo mi tolgo il cappello».
pomiglianoIl temerario ingegner Romeo cercò di fare impresa anche nel suo territorio di origine e nel 1926, a Pomigliano d’Arco, mise su la O.F.M., Officine Ferroviarie Meridionali, una fabbrica dove avviò la produzione di trattori, locomotive, aeroplani e idrovolanti militari e civili. Ma il crollo di Wall Street e la conseguente recessione mondiale portarono all’accumulo di debiti enormi sia per la O.F.M. (la Circumvesuviana ordinò stranamente grandi quantitativi alle officine di Reggio Emilia invece che a quelle di Pomigliano, come avvenuto in passato) che per l’Alfa Romeo, azienda senza una rete di concessionari che vendeva auto in un’italia senza autostrade e con la forte concorrenza della privilegiata Fiat. In soccorso delle aziende e delle banche a esse vincolate accorse Benito Mussolini, che, per proteggere l’economia del Nord Italia, nel 1933 creò l’IRI, l’Istituto per la Ricostruzione Industriale, col compito di finanziare il rilancio e di acquistare dagli istituti di credito le azioni delle imprese in difficoltà. Fu fatto a prezzi decisamente più alti dei valori effettivi, in modo da dare ossigeno sia alle banche che alle aziende. Lo Stato si accollò la crisi generale e la stessa Alfa Romeo diventò statale, cessando di rappresentare un serio pericolo per la Fiat. Nicola Romeo perse la sua creatura e morì logorato nel 1938 a Magreglio, sul lago di Como. Nonostante le sue automobili dal carattere sportivo fossero preferite alle più “semplici” Fiat dal Duce, gli interessi allacciati dal Regime fascista e da Giovanni Agnelli Senior erano talmente grandi che l’azienda milanese, anche se ormai di proprietà dello Stato, fu spodestata in alcune grandi forniture statali a beneficio dell’azienda torinese. Dopo la Seconda guerra mondiale l’indebitamento dell’Alfa Romeo divenne sempre più grave, e negli anni Ottanta fu consegnata proprio alla Fiat dal Governo Craxi e dall’IRI, guidato da Romano Prodi, il quale, tra le polemiche, ne impedì l’acquisto da parte della Ford, auspicato dagli operai meridionali ma tanto temuto da Gianni Agnelli junior (clicca qui). Storia dell’industria italiana, storia d’Italia.

L’inghilterra calunniava, il Borbone si difendeva

Angelo Forgione – Su Il Mattino di domenica 13 luglio Ugo Cundari ha commentato il Cenno storico delle opere pubbliche eseguite nel Regno di Napoli sotto l’augusta dinastia dei Borbone, rarità editoriale – col contributo di una mia postfazione – che illustra un lungo elenco di realizzazioni compiute dai sovrani borbonici e da Ferdinando II in particolare. Cundari scrive (giustamente) che il testo vide (probabilmente) la luce per volontà dello stesso Ferdinando II, citando l’editore, il quale, a sua volta, nella premessa scrive che si tratta (probabilmente) di “un’operazione di restyling dell’immagine pubblica voluta dalla dinastia, la quale doveva essere seriamente preoccupata di ristabilire un consenso che appariva corroso e minato”. La frase, così limitata, induce a pensare a una propaganda spontanea, mentre in realtà si trattò di autodifesa da quella che lo stesso editore chiama “propaganda contraria – prevalentemente di stampo anglosassone (vedi l’operato di Lord Gladstone) – che condusse una battaglia interna allo stesso Regno delle due Sicilie […], preparando uno schieramento favorevole a quelli che sarebbero dovuti apparire, quindi, liberatori del popolo da una secolare oppressione”. L’elenco del Cenno storico fu pubblicato con tanto di spese effettuate per dimostrare che l’immobilismo del governo borbonico non corrispondeva alla realtà dei fatti, e per contrastare la propaganda contraria di delegittimazione.
Cundari scrive inoltre che delle opere pubbliche di cui si parla nessuna fu progettata in certi territori, lasciati apposta fuori da ogni nuovo investimento. Non è specificato di quali territori si tratta. Erano quelli siciliani. In effetti, gran parte degli interventi riguardano il territorio continentale “al di qua del Faro”, e decisamente più rari – ma non inesistenti – furono i lavori compiuti in Sicilia. L’Isola, su cui insistevano gli interessi degli Inglesi, era il luogo da cui provenivano maggiori malcontenti e moti di rivolta, sobillati dai britannici, veri e propri destabilizzatori del Regno, ed è più o meno noto che la politica di governo attuata in quella zona fu, per così dire, mirata a un certo isolamento. Non a caso è lì che sarebbero sbarcati i Mille garibaldini.
Erano tempi di sotterfugi e grandi mire internazionali. Era l’epoca in cui si iniziava a scavare il Canale di Suez. Era il principio delle politiche economiche dei governi consegnate all’indebitamento bancario. Eppure le opere elencate furono effettivamente realizzate, senza particolare indebitamento. Il mio contributo alla pubblicazione vuole proprio dimostrare che quanto fatto, e fu fatto, non si avvalse dei prestiti bancari e non arrecò particolare aggravio per il popolo.

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