105 anni di Alfa Romeo, cuore sportivo e cervello napoletano

Angelo ForgioneEra il 24 giugno 1910 e a Milano nasceva l’A.L.F.A., acronimo di “Anonima Lombarda Fabbrica Automobili”. Sono trascorsi 105 anni da quel giorno, anche se in realtà gli stabilimenti erano sorti nel 1906 sotto l’insegna della Società Anonima Italiana Darracq (SAID), sede produttiva italiana della casa francese di Alexandre Darracq. L’imprenditore transalpino aveva scelto Napoli come primo insediamento ma uno dei soci italiani, il milanese Ugo Stella, impose Portello, alle porte di Milano, in prossimità dei potenziali clienti e nel “triangolo industriale”, dove si erano iniziate a concentrare l’offerta di lavoro e la conseguente immigrazione dalle altre zone del Paese. Nel 1909, Stella e i suoi consoci italiani fondarono una nuova società, denominata A.L.F.A., inizialmente ancora in collaborazione con Darracq, estromesso un anno dopo, allorché iniziò la produzione del primo modello tutto milanese, la 24 HP. Ma l’azienda lombarda non sarebbe neanche arrivata ai dieci anni di vita se non fosse intervenuto l’ingegnere napoletano Nicola Romeo da Sant’Antimo a salvarla dal fallimento nel 1915. Così l’A.L.F.A. divenne l’Alfa Romeo (clicca qui).
A 23 anni il giovane Nicola, classe 1876, si laureò in ingegneria meccanica al Politecnico di Napoli (oggi Ignegneria), e andò a Liegi, in Belgio, per laurearsi anche in ingegneria elettromeccanica. Quando rientrò ne aveva 26, e iniziò l’attività di rappresentanza per l’azienda britannica Blackwell, specializzata nella realizzazione di tranvie elettriche, introducendo in Italia dei sistemi all’avanguardia d’importazione. Nel 1906 si mise in proprio e nel 1911 fondò a Milano la società “Ing. Nicola Romeo & C.” per la produzione di macchinari per attività estrattiva e commercializzazione di materiali ferroviari provenienti dal Regno Unito e dagli USA. Grazie ai suoi contatti con l’estero, ottenne la licenza per la costruzione di camioncini di trasporto truppe militari dai vecchi “inquilini” di Portello della Darracq. Allo scoppio della Prima guerra mondiale, l’ingegnere offrì allo Stato italiano i mezzi militari francesi a un prezzo davvero vantaggioso. Gli fu detto che l’esercito acquistava solo prodotto nazionale, dove per nazionale si intendeva ovviamente del Nord-Italia, quello dell’industria assistita e privilegiata dalle scelte della nazione unita. Fiat e Ansaldo prosperavano grazie alle commesse e agli aiuti pubblici mentre al Sud l’apparato esistente vedeva il precoce tramonto. Fu per questo che il geniale ingegnere napoletano accettò di rilevare la fallimentare A.L.F.A., incapace di convertire la produzione per scopi militari.
Finita la guerra, le difficoltà dovute alla riconversione per la produzione civile furono superate con l’aiuto del “Consorzio sovvenzioni sui valori industriali” e la prima vera produzione in serie di automobili col marchio Alfa Romeo fu nel 1919, in concorrenza con la Fiat. Sul marchio rimase il biscione visconteo, simbolo di Milano, ma avrebbe potuto tranquillamente starci il cavallo sfrenato, simbolo di Napoli, che sarebbe finito in seguito sulle vetture di un pilota delle sportive Alfa Romeo, Enzo Ferrari. La qualità era decisamente alta, apprezzata pure da Henry Ford, l’inventore della catena di montaggio, il quale, per esternare la sua ammirazione, dichiarò: «Quando vedo un’Alfa Romeo mi tolgo il cappello».
pomiglianoIl temerario ingegner Romeo cercò di fare impresa anche nel suo territorio di origine e nel 1926, a Pomigliano d’Arco, mise su la O.F.M., Officine Ferroviarie Meridionali, una fabbrica dove avviò la produzione di trattori, locomotive, aeroplani e idrovolanti militari e civili. Ma il crollo di Wall Street e la conseguente recessione mondiale portarono all’accumulo di debiti enormi sia per la O.F.M. (la Circumvesuviana ordinò stranamente grandi quantitativi alle officine di Reggio Emilia invece che a quelle di Pomigliano, come avvenuto in passato) che per l’Alfa Romeo, azienda senza una rete di concessionari che vendeva auto in un’italia senza autostrade e con la forte concorrenza della privilegiata Fiat. In soccorso delle aziende e delle banche a esse vincolate accorse Benito Mussolini, che, per proteggere l’economia del Nord Italia, nel 1933 creò l’IRI, l’Istituto per la Ricostruzione Industriale, col compito di finanziare il rilancio e di acquistare dagli istituti di credito le azioni delle imprese in difficoltà. Fu fatto a prezzi decisamente più alti dei valori effettivi, in modo da dare ossigeno sia alle banche che alle aziende. Lo Stato si accollò la crisi generale e la stessa Alfa Romeo diventò statale, cessando di rappresentare un serio pericolo per la Fiat. Nicola Romeo perse la sua creatura e morì logorato nel 1938 a Magreglio, sul lago di Como. Nonostante le sue automobili dal carattere sportivo fossero preferite alle più “semplici” Fiat dal Duce, gli interessi allacciati dal Regime fascista e da Giovanni Agnelli Senior erano talmente grandi che l’azienda milanese, anche se ormai di proprietà dello Stato, fu spodestata in alcune grandi forniture statali a beneficio dell’azienda torinese. Dopo la Seconda guerra mondiale l’indebitamento dell’Alfa Romeo divenne sempre più grave, e negli anni Ottanta fu consegnata proprio alla Fiat dal Governo Craxi e dall’IRI, guidato da Romano Prodi, il quale, tra le polemiche, ne impedì l’acquisto da parte della Ford, auspicato dagli operai meridionali ma tanto temuto da Gianni Agnelli junior (clicca qui). Storia dell’industria italiana, storia d’Italia.

Territorio italiano disastrato? Perché cancellati gli insegnamenti borbonici.

Angelo Forgione L’ennesima alluvione a Genova ha creato di nuovo distruzione e lutto, per la seconda volta nell’arco di tre anni. Al di là degli sconvolgimenti climatici ormai irreversibili, le cause sono note e raccontano di una delle tante emergenze del territorio italiano, in cui le conseguenze delle calamità naturali producano sempre più danni. Corsi d’acqua ingovernabili, pareti montuose ad alta possibilità di frana, rischio sismico ignorato dal metodo edilizio… lo stato d’allerta ha ormai da tempo superato la soglia dell’imponderabilità. Oggi Genova è di nuovo in ginocchio e rivoltata come un calzino, e nel frattempo abbiamo dovuto assistere al disastro sismico in Emilia. E ritorna in testa la famosa frase di Paolo Villaggio, che tre anni fa tuonò contro la “cultura sudista meridionale borbonica, piaga di tutta l’Italia”, che, al contrario, insegnò a governare il territorio e a limitare gli effetti catastrofici della natura. Se i canali di scolo non fossero stati cementificati e si fosse costruito utilizzando il legno in muratura, così come ci insegnarono i Borbone, non saremmo arrivati a questo. Ribadire con i videoclip quanto ho scritto con maggiore approfondimento in Made in Naples consolida il messaggio, soprattutto se dopo la pubblicazione del lavoro ci hanno pensato scienziati e ricercatori a rafforzarne la veridicità, sconfessando la cultura storica tradizionale e tutti coloro che accusano di nostalgie chi indaga nella storia con serietà. Il passato, invece, può insegnarci a magliorare le conoscenze e la società futura. Vi siete mai chiesti, ad esempio, perché nelle università italiane di ingegneria non si insegna a progettare in legno, col risultato che nelle zone ad alto rischio sismico si costruisce con solo cemento armato, spesso di scarsa qualità?

Il pioniere della TV privata prova “Made in Naples” in 3D

gregorioAngelo Forgione – L’ingegner Pietrangelo Gregorio, primissimo pioniere dell’emittenza privata in Italia, ha dedicato a Made in Naples una prova tecnica di trasmissione tridimensionale del sistema Stereoglobal/G da lui inventato per consentire la trasmissione e la visione di programmi in 3D senza l’ausilio della banda larga, ovverso su comuni canali del digitale terrestre.
Alla storia di Pietrangelo Gregorio, osso duro per Berlusconi negli anni Ottanta e da sempre mente lucida del territorio campano, ho dedicato un intero capitolo sul mio libro, descrivendone le vicende e il ruolo primario nella storia dell’emittenza televisiva nazionale e anche europea. L’uomo dalle tante invenzioni sta sperimentando su TeleCapri e TeleCapriNews la tecnologia “low-cost” da lui creata, basata sulle convergenza oculare e sulla stereopsi composita, e si prepara all’ormai prossima inagurazione con cui Napoli, a tutti gli effetti, conseguirà ufficialmente un nuovo primato, stavolta in ambito tecnologico.

la visione del video in 3D, comunque non ottimale a causa della qualità compressa del video sul web, richiede l’uso di comuni occhialini con cromia rossa e azzurra.

Sono Napoletano, pago le tasse e chiedo permesso

Sono Napoletano, pago le tasse e chiedo permesso

maestranze napoletane per il gioiello della Guardia Costiera

Salve Angelo Forgione,
mi chiamo Raffaele Staiano, sono un ingegnere navale. Come tanti a Napoli, o come tanti ingegneri navali che da Napoli sono in giro per l’italia e per il mondo. La facoltà di ingegneria navale Federico II è stata da sempre LA STORIA DELL’INGEGNERIA NAVALE, ma non mi dilungo. Abbiamo insegnato a costruire le navi, in tutto il mondo.
Mi piacerebbe mostraLe cosa è stata la napoletanità in questo mondo meraviglioso che è la progettazione, la costruzione e la conduzione delle navi. Senza scomodare la storia, vorrei che sapesse che un Napoletano morto 4 anni fa, AMEDEO MORVILLO, è stato chiamato in Giappone agli inizi degli anni ’70 (quando il Giappone costruiva le navi più grosse al mondo, le SUPERPETROLIERE) per mostre il suo modo di disegnare un’elica navale. Un altro Napoletano GIULIO RUSSO KRAUSS (scomparso prematuramente 2 anni fa) ha contribuito alla stesura dei regolamenti internazionali per la salvaguardia della vita umana in mare. È stato l’unico italiano a far parte del comitato SOLAS. Io non sono così in alto, ma faccio un mestiere meraviglioso che ogni ingegnere sognerebbe di fare: il progettista. Un ingegnere navale, quando esce dalla facoltà, ha questo sogno nel cassetto “PROGETTARE UNA SUA NAVE”. Sono un fortunato.
Il mio lavoro è fatto di responsabilità, di sfide enormi, di impegni profondi e complessi, ma mi rende felice. Quando una mia costruzione, o meglio, una nostra costruzione (perchè il nostro è comunque un team), ebbene quando una nostra “creatura” prende il mare l’emozione è idescrivibile.
Oggi, Napoli sta costruendo la più grande nave della Guardia Costiera Italiana (la sua ammiraglia) è lo sta facendo nei cantieri Megaride. Un piccolo sperduto cantiere d’Italia e del Mondo, ma fatta di gente vera, di uomini veri, di Napoletani veri. Non è una nave molto grande, ma è la più ecologia che un reparto militare abbia mai costruito al mondo. Un team quasi esclusivamente di Napoletani (con sede a Roma) la sta progettando. I cantieri del Nord ci guardano con invidia, hanno perso una gara che sembrava fatta per loro, ma non ci hanno messo l’essenza (lo spirito di sopravvivenza che solo chi viene dal sud conosce, la passione, l’onore dell’onestà in una terra difficile). Le pubblicazioni al riguardo avvengono in ogni nazioni. Se vuole, alcune sono riportate anche sul mio sito alla pagina:
http://www.raffaelestaiano.com/supply_vessel_gc_-_la_stampa.html
Sono Napoletano e lavoro fino alle 3 di notte, di Sabato e di Domenica, pago le tasse e quando entro in una stanza busso e chiedo permesso; dentro, in riunione, quasi sempre, i più arroganti sono sempre quelli più ignoranti, e quasi sempre vengono dal settentrione del mondo…. e a me viene da sorridere, perchè la simpatia e la franchezza dell’intelligenza li mette da parte e li taglia fuori, ma loro non capiranno mai che si sono autoesclusi.
Complimenti per quello che fa. Un saluto Cordiale.
Ing. Raffaele Staiano