––– scrittore e giornalista, opinionista, storicista, meridionalista, culturalmente unitarista ––– "Baciata da Dio, stuprata dall'uomo. È Napoli, sulla cui vita indago per parlare del mondo."
Angelo Forgione – Se pensate che Juventus-Napoli sia Nord contro Sud, Torino opposta a Napoli, vi sbagliate. Juve-Napoli è il vero derby del Sud!
Si tratta delle due squadre più tifate nel Mezzogiorno, una con seguito primeggiante in tutte le regioni meridionali, tranne la Campania, dove l’altra genera fortissima identificazione. La Juventus intercetta la passione di Sicilia e Calabria, dietro solo a Lombardia e Piemonte, e poi di Abruzzo, Puglia, Basilicata e la stessa Campania, dove però cede il primato al Napoli e non compie la cancellazione dell’identità territoriale, così come in Sardegna, là dove primeggia il Cagliari.
La geografia del tifo meridionale è figlia di una passione storica costruita a tavolino al culmine dell’ondata migratoria avutasi a Torino negli anni 70, quando il capoluogo piemontese divenne la terza più grande città “meridionale”
d’Italia dopo Napoli e Palermo e gli Agnelli fecero leva sull’attaccamento agli idoli meridionali in maglia bianconera per promuovere l’integrazione degli operai e contenere le rivendicazioni sindacali. E così i calciatori del Sud vennero scelti per incontrare il favore dei meridionali in fabbrica e dei loro parenti rimasti a casa.
Oggi la fidelizzazione bianconera segue dinamiche psicologiche. Lo juventinismo, anche più del milanismo e dell’interismo, cresce allontanandosi dai nuclei territoriali delle squadre con seguito identitario ampio e attecchisce nei piccoli e medi centri che non riescono a emergere nel calcio che conta. Un bambino di Messina, Catanzaro, Matera, Brindisi, Teramo e altre province fuori dai grandi giochi, senza una storia calcistica e lontane dai grandi capoluoghi, fa più facilmente una scelta che gli consenta di partecipare, di non sentirsi escluso, e per convenienza inconscia si affeziona alla squadra forte, quella che vince, meglio ancora se ha già vinto tanto in passato.
Nelle regione meridionali a prevalenza juventina è spesso adottata una fedeltà doppia: per la squadra locale, che non ha legami stretti con la vittoria, e per quella in grado di vincere, che non ha legami stretti col territorio. È un’assicurazione sulla partecipazione al divertimento.
In Campania, più che nelle altre regioni, e specialmente nella popolosissima provincia di Napoli, non esiste un problema di presenza, di competitività e di radicamento territoriale. Il napoletano, come il romano, il milanese, il torinese e il fiorentino, non sostiene la squadra della sua città e la Juventus allo stesso tempo. O l’una o l’altra! Ed è soprattutto il Napoli.
Ecco perché il tifo napoletano, il quarto per bacino in Italia, si concentra soprattutto all’ombra del Vesuvio, e inizia a disperdersi allontanandosi dal vulcano, unico baluardo identitario del tifo, molto più che il Colosseo, conteso da romanisti e laziali, che il Duomo, spaccato tra interisti e milanisti, che la Mole, divisa tra granata e bianconeri.
Tutto il resto non ha nulla a che vedere con l’identificazione territoriale ma è piuttosto il modo più facile per recitare, da meridionali, un ruolo da protagonista in pubblico. Perché Napoli c’è e il resto del Sud, purtroppo, non ce la fa ad esserci, a meno che non si aggrappi al Napoli o, come più spesso accade, alla Juventus o alle milanesi.
Angelo Forgione – Non è bastato Carlo Tavecchio, che da presidente della FIGC, due anni fa, dichiarò:
«Abbiamo una carenza da recuperare: Milano, che non può essere assente da un palcoscenico dove, con tutto il rispetto di Roma e Napoli, Torino ha una superiorità dal punto di vista dell’organizzazione e della cultura della vittoria. Vedremo se quello che sta avvenendo a Milano produrrà quello che deve produrre».
Due anni sono passati. Il virtuoso Napoli è sempre la seconda forza del campionato italiano. I proprietari stranieri non hanno ancora portato le indebitate milanesi a certi livelli. Tavecchio non c’è più ma oggi ci pensa il palermitano Gaetano Micciché, presidente della Lega di Serie A, a ripetere il concetto a Radio anch’io Sport:
«Sono convinto che dovranno ritornare protagoniste le due milanesi nella lotta per lo scudetto, la cui presenza crea storicamente un allargamento di vittoria, senza nulla togliere a Roma e Napoli, che hanno reso dura la vita alla Juventus nelle ultime stagioni».
“Con tutto il rispetto”, disse l’uno. “Senza nulla togliere”, dice l’altro. Per i dirigenti del nostro scontatissimo calcio, solo Inter e Milan possono fare quello che non può riuscire a Roma e Napoli, le grandi del calcio “meridionale”, ovvero contrastare il dominio juventino. La competizione, insomma, dev’essere sull’asse Torino-Milano, non Nord-Sud (Sud-Sud, figuriamoci, è eventualità impossibile). Tavecchio e Micciché indicano tra le righe dov’è la vittoria, e tutto sembra normale, anche se non lo è affatto. È evidente che il calcio italiano, di fronte allo strapotere della Juventus e un finale sempre uguale da sette anni a questa parte, non sappia più che pesci prendere, e perciò si aggrappa alla restaurazione di antichi equilibri che non esistono più. La miopia di certi alti dirigenti non consente di comprendere che la Juventus è cresciuta con il consolidamento della EXOR attraverso l’acquisizione di Chrysler e la costituzione di FCA. La storia dice che le tre strisciate del Nord hanno costruito i propri successi sulla forza del Triangolo industriale, orfano dal dopoguerra di Genova (prima vincente col Genoa). La cultura della vittoria di quelle squadre è nata sullo squilibrio territoriale, da cui anche quello calcistico, tra il Nord e il Sud. I Berlusconi e i Moratti, la recente classe imprenditoriale meneghina che ha fatto vincenti le squadre milanesi, hanno creato voragini pur di riuscirvi e rinfocolare il blasone, per poi lasciare la patata bollente ad altri. Se Inter e Milan dovessero scalzare Napoli e Roma in futuro sarà perché le proprietà straniere avranno speso bene i loro soldi e programmato bene, non per chissà quale diritto storico o divino acquisito. E poi vedremo se qualcuno dirà “Napoli e Roma tornino protagoniste”.
Angelo Forgione – Attenzione a non sminuire l’inchiesta della trasmissione Report (Rai), trasmessa nella sua prima parte il 22/10/18 e incentrata sull’inchiesta “Alto Piemonte” e connessioni tra i dirigenti della Juventus e alcuni ultrà legati alla ‘ndrangheta. Sarebbe operazione per chi voleva vederla con l’ottica del tifoso anti-juventino e sperava fortemente in un nuovo scandalo da processare, non sapendo che lo scandalo, invece, è già stato processato in due sedi di giudizio su tre. Piuttosto, è stata utilissima per divulgare ciò che non poteva conoscere chi non aveva letto le carte. E a me, interessato al reale racconto di un calcio italiano sempre marcio dal 1898, non pare poco.
I giornalisti e gli scrittori hanno il dovere di raccontare il vero mondo del calcio, non quello finto che tanto piace a coloro che sguazzano in interessi di ogni tipo e lucrano sulla passione della gente, ben sapendo che gran parte della massa non è critica, non vuole che gli si rovini la ricreazione e perciò non vuole rendersi conto di ciò che accade al di fuori del rettangolo di gioco, senza indignarsi e negando persino l’evidenza. Ecco perché l’inchiesta di Report mi tornerà necessaria per integrare prossimamente il mio Dov’è la Vittoria.
“È così ovunque”. Questo è quello che dice, per generalizzazione, chi ha visto l’inchiesta televisiva. È vero che la Commissione Parlamentare Antimafia ha indagato sulle curve della Juventus, del Genoa, della Lazio, del Catania e del Napoli e ne è venuto fuori una differenza di atteggiamento da parte dei dirigenti della Juve e di quelli del Napoli. I bianconeri hanno favorito una vera e propria invasione della malavita nella gradinata Sud dello Stadium per il controllo del bagarinaggio, mentre gli azzurri hanno chiuso le porte della società a certi fenomeni, mostrandosi quale esempio assoluto. I più oltranzisti tifosi bianconeri, ma non solo loro, invece di pretendere un comportamento corretto dai dirigenti della loro squadra del cuore, e di sentirsi danneggiati da certe pratiche illecite, preferiscono insinuare connivenze del club di De Laurentiis con certi personaggi, riproponendo ostinatamente la figura di Antonio Lo Russo, figlio del boss Salvatore, a bordo campo durante il match Napoli-Parma del 10 aprile 2010, dimenticando che la DDA di Napoli, ascoltata dall’Antimafia, ha più volte precisato che il rampollo Lo Russo ebbe accesso a bordo campo con un pass fornito dalla ditta esterna che curava il manto erboso, non dalla SSC Napoli, che invece fornì anche in quell’occasione la massima collaborazione mettendo a disposizione tutta la documentazione sulle persone che avevano accesso a bordo campo.
L’inchiesta della Commissione Parlamentare Antimafia non è quella dei magistrati antimafia di Torino che hanno condotto il processo “Alto Piemonte”, indagando su una cricca di criminali romeni per poi scoprire che la Gradinata Sud della Juventus era stata infiltrata dalla ‘ndrangheta. Rocco e Saverio Dominello, boss della cosca Pesce-Bellocco di Rosarno, si erano accordati con gli altri gruppi della curva per entrare nel business del bagarinaggio.
La sentenza di secondo grado della giustizia penale ha accertato che la Juventus “era ben disposta, come emerso da testimonianze e intercettazioni, a fornire agli ultrà cospicue quote di biglietti e abbonamenti perché li rivendessero e ne traessero benefici e utili, ottenendo come contropartita l’impegno a non commettere azioni violente”. Dunque, la Juve, secondo i magistrati, non è parte lesa e non si è neanche costituita parte civile.
Lasciamo stare l’ex tifoso Fabio Germani, presidente della fondazione “Italia Bianconera”, condannato in appello per concorso esterno in associazione mafiosa, conosciuto nel mondo della ‘ndrangheta piemontese come frequentatore della famiglia Agnelli e colui al quale Lapo Elkann si rivolse nella primavera del 2009 per ottenere l’esposizione degli striscioni in curva con su scritto “Lapo Presidente” in modo da scalzare il procugino Andrea nella corsa alla presidenza dell’allora disastrosa Juventus di Cobolli Gigli e Jean-Claud Blanc. Lasciamo stare anche la figura di Bryan Herdocia, un criminale daspato che continua ancora oggi a gestire il bagarinaggio direttamente da casa sua per conto dei Drughi; così come il leader degli Ultras dei “Bravi Ragazzi”, Andrea Puntorno, vicino al clan mafioso Li Vecchi e alla ndrina dei Macrì di Siderno, attualmente detenuto per traffico di droga, che grazie ai proventi dalla rivendita dei biglietti ottenuti dalla Juventus ha acquistato due case e un panificio.
Quel che deve interessare di più è l’operato di un tabaccaio di Cuneo che ha fornito all’ex capo ultrà Raffaello Bucci, Vice Supporter Liaison Office della Juventus FC, decine di ricevute di giocate al Lotto, tutte con lo stesso numero vincente, e poi centinaia di Gratta&Vinci, di SuperEnalotto. Un metodo della ‘ndrangheta per riciclare denaro sporco, grazie a ricevitorie compiacenti che non pagano direttamente il vero vincitore ma lo liquidano in contanti che fornisce chi deve riciclare i soldi, il quale entra così in possesso della scheda vincente e la incassa a proprio nome senza pericolo di contestazione.
Quel che deve interessare è che la Juventus non ha solo lasciato campo aperto a certi soggetti ma se ne è proprio avvalsa per mantenere un certo “ordine” allo stadio, e ha venduto migliaia di biglietti agli ultrà nella consapevolezza che li avrebbero rivenduti a prezzi maggiorati.
L’uomo chiave non è certamente l’unico che ha scontato per intero l’inibizione comminata dal Tribunale Sportivo, ovvero Francesco Calvo, ex direttore marketing del club e oggi alla Roma. Un tempo era il migliore amico di Andrea Agnelli, ma lasciò il club nell’autunno del 2015, quando il presidente della Juventus, alla faccia dell’amicizia, rubò il cuore di sua moglie, la modella turca Deniz Akalin.
L’uomo chiave, piuttosto, è Alessandro D’Angelo, il capo della Securety della Juventus FC, figlio dell’autista di Umberto Agnelli e perciò amico d’infanzia di Andrea Agnelli, che lo ha assunto nel 2011 in bianconero per curare un ruolo delicato, e non l’ha certo licenziato per il suo operato concordato. È ancora in carica D’Angelo, inizialmente inibito dalla giustizia sportiva e poi riabilitato per “difetto di giurisdizione sportivo-disciplinare”. Stesso destino per Stefano Merulla, responsabile della biglietteria.
Altro uomo chiave è Raffaello Bucci, poi suicidatosi all’indomani delle deposizioni rese ai magistrati che indagavano sui rapporti tra Juve, ultrà e ‘ndrangheta. Era una sorta di ministro delle finanze del più importante gruppo ultras, i Drughi del temutissimo pregiudicato Dino Mocciola; aveva gestito per anni il bagarinaggio favorito dalla Juventus stessa all’esterno dello Stadium, e aveva pure concordato con D’Angelo l’introduzione nell’impianto di striscioni vietati, con frasi ingiuriose riferite alla tragedia di Superga, esponendo la Juventus al pagamento di una multa salatissima. Ricatti ai quali il club sottostava pianificando l’elusione dei controlli invece di serrarli, avvalendosi delle attività ristoranti dell’impianto sportivo, ma finendo nella rete della videosorveglianza. Dalle intercettazioni telefoniche tra i due pare addirittura che non precisati alti dirigenti del club avessero detto a D’Angelo di non fare più da solo in certi casi ma di avvertirli in modo da ricevere aiuto e di evitare figuracce. Ad ogni modo, nonostante il pericolosissimo profilo del Bucci, pure informatore dei servizi segreti, dopo qualche tempo, la Juventus FC, invece di denunciarlo, lo ingaggiò come Vice Supporter Liaison Office, la figura che cura i rapporti tra ultrà, dirigenza e forze dell’ordine. Vice-SLO, insomma, collaboratore sul campo dello SLO, rispondente al nome di Alberto Pairetto, fratello di Luca, arbitro di Serie A e figlio di Pierluigi, ex arbitro e poi designatore arbitrale, fino a quando non fu travolto da Calciopoli, condannato in appello a due anni salvo poi finire in prescrizione. Secondo l’accusa, uno di quelli a cui Luciano Moggi telefonava su schede svizzere per scegliersi gli arbitri amici. Ancora oggi la FIGC percepisce proventi di sponsorizzazione dalla Fiat Chrysler Automobilies N.V., un’azienda che, come la Juventus FC SpA, è partecipata in maggioranza dal gruppo Exor N.V., controllato dalle famiglie Elkann/Agnelli.
L’inchiesta “Alto Piemonte” non ha colpito la Juventus FC ma ha parzialmente scoperchiato le responsabilità non penali di una società che ha aperto le porte ai soggetti peggiori, magari non sapendo che fossero mafiosi, ma certamente conoscendo i loro metodi e le loro intenzioni; una società che ha favorito l’introduzione di striscioni ignominiosi nel suo stadio, conoscendone il contenuto; una società che ha presentato un ricorso contro la squalifica della curva dei suoi ultrà più radicati per discriminazione territoriale; una società che, già macchiata dai passati processi (culminati nelle prescrizioni) per le alterazioni delle potenzialità della squadra sul campo, è di fatto corresponsabile della degenerazione etica e ambientale dell’impianto sportivo di sua proprietà. Questa società, che evidentemente non può insegnare etica a nessuno, è partner dell’UNESCO, capofila al fianco dell’Organizzazione delle Nazioni Unite per l’Educazione, la Scienza e la Cultura nella lotta alle discriminazioni nel calcio. Inaccettabile. Ecco perché, dopo aver scritto a quelli di Parigi, ho aperto una petizione on line contro una simile partnership per sollecitare una risposta.
Angelo Forgione – Archeologia automobilistica! Nel 1836, a Capodimonte, Napoli, Ferdinando II di Borbone, Re delle Due Sicilie, firmò un accordo “per l’introduzione in Sicilia di una vettura a vapore senza bisogno di rotaje”. Una vettura senza binari cos’era se non l’antenata dell’automobile?
Il documento che lo prova è conservato nella Collezione delle leggi e dei decreti reali del 1836, I semestre, edita presso la reale stamperia di Napoli. Si tratta del decreto n° 3337 con il quale si accorda una privativa (monopolio) di cinque anni ai signori Giuseppe Natale e Tommaso Anselmi per l’introduzione in Sicilia di vetture a vapore senza bisogno di rotaie di ferro. La caldaia motrice sarebbe stata certamente fornita dalla fabbrica pubblica di Pietrarsa inaugurata tre anni prima alle porte di Napoli, tra San Giovanni a Teduccio e Portici, per la lavorazione di motori a vapore per le navi e per le nascenti locomotive ferroviarie.
La concessione, però, venne data con un vincolo stringente: Natale e Anselmi “si intendono decaduti dalla patente se, entro un anno dalla consecuzione della medesima, non sarà messo in esecuzione l’oggetto per il quale è stata accordata la privativa”. Evidentemente, la locomotiva automobile siciliana non fu mai realizzata poiché risultava davvero difficile direzionarla per il peso dell’apparato caldaia.
Fu realizzata invece la prima locomotiva italiana su binari, la Bayard per la Napoli-Portici, inaugurata tre anni dopo.
Poi, nel 1899, a Torino, il meccanico cuneese Giovanni Battista Ceirano ispirò i fondatori della Fiat per la costruzione di vetture a motore a scoppio, azienda di cui si impossessò Giovanni Agnelli con un complesso gioco azionistico-bancario con cui scalzò nel 1906 i fondatori.
Angelo Forgione per Napoli giornale gratuito– Sì, c’è una storia dentro Napoli-Juventus che trascende il perimetro del rettangolo di gioco e finisce per spiegare perché sotto il profilo sociale è la partita più significativa del calcio d’Italia, cioè della nazione spaccata economicamente in due. Al principio sta la storia stessa del calcio italiano, ingabbiato a fine Ottocento nel “triangolo industriale”, l’area di maggior concentrazione di sviluppo racchiusa tra Torino, Genova e Milano, sorto grazie alle politiche attuate dopo l’Unità d’Italia per stimolare la crescita del Nord-ovest a detrimento del Sud. Il football, la nuova moda inglese, calzava perfettamente alle nuove élite borghesi di quel territorio per ostentare modernizzazione e benessere. Torino, nel 1898, partorì la Federazione, l’attuale FIGC, quantunque il pallone si calciasse dappertutto, e lo fece per impossessarsi del gioco, organizzando campionati detti italiani, ma che in realtà erano piccole competizioni interregionali di Piemonte, Liguria e Lombardia. Tutto il resto del Paese non era invitato, anche se di squadre ce n’erano pure in Sicilia, ma al Nord nessuno aveva intenzione di prendere un treno per andare a giocare laggiù, figuriamoci una nave. Il calcio, insomma, rispecchiava la spaccatura sociale ed economica creata dopo l’Unità, e così fu creato anche nello sport un gap tecnico fortissimo, contro il quale il Sud protestò vivacemente, ottenendo una riforma pro-forma, la Vavassori-Faroppa del 1912, utile solo a calmare le forti rimostranze capeggiate dall’Unione Sportiva Napoli.
Solo nel 1926, per volontà del regime fascista, il Coni impose la vera nazionalizzazione del calcio attraverso la “Carta di Viareggio”, consentendo alle squadre di Roma e Napoli di competere direttamente con le squadre di Torino e Milano, piegate malvolentieri alle volontà politiche. Non gli bastava aver accumulato vantaggio tecnico e di impiantistica, e pure decine di scudetti. Il Genoa, ad esempio, aveva già vinto tutti i suoi 9 campionati, praticamente uno in più di quelli conseguiti fino ad oggi da Roma, Lazio, Napoli e Cagliari messe insieme. La provinciale Pro Vercelli, sempre del “triangolo”, ne contava 7, il Milan 3 e l’Inter 2, come la Juventus, che soli tre anni prima era stata acquistata dalla famiglia Agnelli, cioè dalla Fiat, la fabbrica più rilevante e privilegiata d’Italia. Prima aveva addirittura rischiato di sparire, esattamente nel 1913, quando la retrocessione nella seconda categoria aveva consigliato ai soci di sciogliere il club in difficoltà economiche, ed era stata salvata con un ripescaggio con l’artificio dell’iscrizione nel girone della Lombardia. A colpi di retrocessioni e ripescaggi delle squadre dell’altra Italia, nel 1929 fu decretata la nascita della Serie A a girone unico, ma la distanza tra il calcio del Nord e quello del Sud continuò inevitabilmente a rispecchiare la disunità italiana. La Juventus, sostenuta dai capitali Fiat, fu trasformata in vetrina dell’azienda. Doveva vincere per mostrare prestigio, e iniziò a farlo con frequenza, mettendo in fila cinque scudetti, che attrassero sostenitori tra la buona borghesia torinese. Ma il vero boom del suo seguito esplose negli anni del “miracolo economico” italiano, dopo che i finanziamenti americani del Piano Marshall ebbero ricostruito le fabbriche del Nord distrutte dalla guerra e trascurato la crescita industriale del Sud. La Fiat fece la parte del leone col 50% dei crediti nel settore meccanico, grazie al patto con Clare Boothe Luce, ambasciatrice americana in Italia, forte oppositrice del comunismo italiano, che ottenne garanzia del licenziamento degli operai comunisti. La casa torinese ripartì alla grande e ottenne anche commesse negli Stati Uniti. Si realizzò allora la più grande migrazione di massa mai verificatasi nella Penisola: milioni di persone si spostarono dal Mezzogiorno, abbandonando la povertà per andare a lavorare al Settentrione. Pugliesi, siciliani, calabresi, campani, lucani e sardi fecero di Torino una città meridionale di dimensioni paragonabili a Palermo, ma non furono ben accolti dalla gente del luogo. All’esterno dei palazzi trovarono cartelli su cui c’era scritto “non si fitta ai meridionali”. Oltre a un tetto difficile sotto il quale dormire, dovettero trovare anche un modo per combattere l’emarginazione e persino il razzismo, nonostante fossero pronti a contribuire massicciamente alla crescita economica del territorio. Il calcio divenne un pretesto per farsi accettare, il veicolo più immediato per sentirsi più integrati. Molti sposarono i colori della Juventus, mentre il Torino restò la squadra dei torinesi. La famiglia Agnelli intercettò il sentimento e ricambiò con furbizia, offrendo agli operai meridionali un’immagine familiare. E così, a suon di milioni, mise in squadra il catanese Anastasi, il sardo Antonello Cuccureddu, il siculo-campano Giuseppe Furino, il salentino Franco Causio e altri calciatori meridionali, i cosiddetti “sudisti del Nord” a contribuire ai cinque scudetti juventini degli anni Settanta che accrebbero il seguito bianconero. La juventinità fu trasferita agli appassionati rimasti al Sud, soprattutto ai parenti degli emigranti, sui quali fece facilmente presa tutto ciò che comunicava il miraggio della ricchezza e del successo settentrionale.
La Juve distanziò Inter e Milan per scudetti e proselitismo, e sul suo blocco fu costruita la Nazionale che vinse i Mondiali del 1982, quando fu completata la definitiva saldatura tra il calcio e gli italiani, ma anche tra gli italiani e la Juventus, il cui nome non era quello di una città e attenuava l’associazione tra la squadra e il suo territorio. Al Sud, dove non solo era difficile vincere ma persino partecipare, si riempì il carro dei vincitori, soprattutto lontano dai nuclei di Napoli e Roma, e lo juventinismo attecchì nei piccoli e medi centri impossibilitati ad emergere nel calcio. Oggi, in quei territori, è pieno di tifosi che hanno scelto e continuano a scegliere le squadre più blasonate, Juventus su tutte, rifiutando di legarsi in età infantile alle squadre delle proprie città per non condannarsi all’impossibilità di recitare una parte da protagonista in pubblico.
Ecco perché nessuna squadra è tanto amata e sostenuta quanto la Juventus. Circa il 35 per cento dei tifosi italiani sono bianconeri, cioè uno su tre, e sono distribuiti in tutta la Penisola. Ma si tratta anche della squadra più detestata, perché alcune sue vittorie sono state macchiate da macchinazioni accertate e anche annusate, da clemenza degli arbitri e pure da boriosità da parte dei suoi dirigenti, i quali hanno pensato bene di sdoganare il diseducativo motto “alla Juventus vincere non è importante, è la sola cosa che conta”, una filosofia che con lo sport e la cultura della sconfitta condivide poco, che fa della squadra un’azienda volta alla supremazia sulla concorrenza interna, proprio come la Fiat. E in effetti le vittorie della Juve non rappresentano un prestigio endogeno ma appartengono agli Agnelli/Elkann. Non c’è altro club di un certo prestigio che abbia un’identificazione così antica con la sua proprietà. Juventus e Fiat è il matrimonio tra calcio e industria più forte e duraturo del panorama sportivo internazionale. Un club così “nazionale” è detestato soprattutto nei centri di forte identità territoriale, dove è più importante il senso di appartenenza, come nella piccola Firenze, nella grande Roma e, soprattutto, nella monoteista Napoli, dove la squadra è culto unico. I tifosi azzurri rappresentano circa il 15 percento dell’intera passione nazionale, quasi quanto i milanisti e gli interisti, ma sono in gran parte concentrati nel territorio campano. Il Napoli è il riferimento sportivo di una vasta provincia che, con i suoi 3 milioni di abitanti circa, è la terza d’Italia per popolazione, e non condivide il territorio con nessuno, diversamente da quanto accade a Roma, Milano, Torino e in tutti i maggiori centri del Vecchio Continente. Se a Torino vi sono il torinista e lo juventino, a Milano il milanista e l’interista, a Roma il romanista e il laziale, a Napoli esiste solo il napoletano, e non c’è bisogno di un “napolista”. L’appartenza calcistica e la cittadinanza, a Napoli, combaciano per sovrapposizione e si unificano, schiacciando le pur esistenti minoranze, quella juventina compresa. Tutto ciò spiega antropologicamente perché Napoli e i napoletani nutrano forte avversione ai colori bianconeri. Napoli-Juventus è da sempre la sfida tra due mondi distanti, tra chi tifa per un club che appartiene soprattutto a una città e chi tifa per un club che appartiene a tutti, cioè a nessuno; è la sfida tra chi vuole essere e chi vuole avere. Il napoletano, spesso, prova amore per Napoli. Lo juventino non ha alcuna necessità di amare Torino. Il napoletano è integralista, e diventa pure fondamentalista quando conosce tutta questa storia, e sa anche che la sua città è quella che più di tutte ha pagato la squilibrata unità d’Italia, l’antica capitale dei primati sociali che, oltre ai ministeri, ha perso il suo iniziale sviluppo industriale a favore del “triangolo industriale”, ed è oggi afflitta da drammatici problemi sociali. Il fondamentalista napoletano sa che lavoro e scudetti sono più facili a Torino, e traduce la Juventus nel simbolo sportivo dello sfruttamento dei ricchi sul proletariato meridionale al Nord.
Ma mo’ pure ‘o scudetto s’è scocciato d’ ‘e mmuntagne; dice ca vulesse vedé nu poco ‘o mare.
Angelo Forgione– Il calcio è una straordinario termostato sociale, capace di regolare la temperatura del popolo. I potentati economici l’hanno sempre usato, sin dal principio, per ingrandire i loro affari, accrescere il proprio consenso e sedare le proteste operaie. In Italia, il binomio Juventus-Fiat ha sempre rivestisto significati particolari, come, ad esempio, negli anni del “miracolo economico”, quando migliaia di meridionali salirono a Torino per produrre automobili. La storia dei compressori Fiat per frigoriferi con cui fu acquistato Pietro Anastasi, un vero e proprio blitz per strapparlo di forza all’Inter, è solo la punta dell’iceberg di una strategia industriale attuata dalla famiglia Agnelli per far diventare juventini i meridionali.
Con la chiusura delle frontiere dopo la disfatta della Nazionale italiana contro la Corea nel 1966, la Serie A parlò italiano dal 1967 al 1980. La Juventus iniziò a pescare al Sud, da dove provenivano gli operai che ingrossavano la comunità operaia di Torino. Alla fine degli anni Sessanta, il capoluogo piemontese era diventato la terza più grande città “meridionale” d’Italia dopo Napoli e Palermo. I calciatori del Sud divennero allora fondamentali per la strategia di fidelizzazione del tifo.
Furono proprio i meridionali di Torino, quelli che stavano costruendo le fortune economiche degli Agnelli, a iniziare a tifare in massa per la squadra del padrone, trasmettendo la juventinità ai parenti rimasti al Sud, sui quali faceva facilmente presa tutto ciò che gravitava attorno al miraggio della ricchezza e del successo settentrionale. Il Torino divenne la squadra dei torinesi, la Juventus quella dei lavoratori provenienti dal meridione. La squadra bianconera dominò gli anni Settanta, ingrandendo la sua tifoseria con nuove generazioni di fedelissimi immigrati – figli e parenti – che si identificarono con le vittorie della “zebra”, sul cui blocco fu costruita la Nazionale che vinse i Mondiali del 1982. La Juventus si rese così la squadra d’Italia, e il suo nome, che non era quello di una città e non imponeva il cliché del campanile, agevolò il processo di diffusione della sua popolarità.
Oggi, la gran massa di tifosi meridionali che sostiene la Juventus deriva da quell’eredità familiare e dalla fascinazione del potere esercita in tutti gli abitanti delle province del calcio, cui riesce facile poter dire la propria scudetti alla mano.
Tratto da Club Napoli All News del 4 gennaio, due chiacchiere con Francesco Molaro e Vincenzo Balzano sulle parole di Tavecchio, la polemica su Maradona-Siani al teatro di San Carlo e la partita dell’anno Napoli-Real, senza dimenticare un ricordo di Pino Daniele.
Angelo Forgione – Chiarissime le dichiarazioni di Aurelio De Laurentiis rilasciate a Sky dopo la vittoria del Milan ai rigori sulla Juventus nella finale di Supercoppa.
«Il gap con la Juventus esiste solo societariamente, loro hanno una storia immensa perchè immensa è la storia della loro famiglia. Il vero re d’Italia è stato Agnelli, e prima Valletta. La Juve è una goccia nell’oceano di una famiglia immensa. È roba da far paura, ma di cosa stiamo parlando? Dal punto di vista del potere economico non ce n’è per nessuno, nemmeno per gli arabi, i cinesi, i club inglesi, spagnoli o tedeschi. Quando la mattina apro i giornali e leggo che il PIL può aumentare, mi cascano le braccia. Non si può parlare di calcio e stadi quando la situazione generale è questa. Il Sud, leggevo su un quotidiano, sta prendendo coscienza di se stesso. Dico da tempo che Napoli è una testa di serie di tutto il Meridione, sino a Palermo».
Il presidente del Napoli, circa gli Agnelli, parla di “Regno d’Italia”, e poi di economia meridionale e di rappresentanza calcistica del Sud in Europa, riferendosi chiaramente al fatto che l’unica squadra competitiva dei territori più poveri del Continente (Sud-Italia e Grecia) è il Napoli.
Parole in perfetta sintonia con il mio Dov’è la Vittoria, soprattutto nello specifico del capitolo “Il Regno d’Italia“.
Angelo Forgione–Spuntano striscioni spinti contro Aurelio De Laurentiis in varie zone di Napoli e sale la contestazione di quella parte di tifoseria avversa al patron azzurro. La traversata in apnea di Higuain in direzione della sponda nemica, quella bianconera, ha sconquassato la piazza e dato fiato ai contestatori, in sordina tra ottobre e giugno scorsi. La verità è che si tratta di sindrome di Toto Cutugno, nel senso che i tifosi napoletani, come tutti i tifosi delle squadre al vertice, vogliono vincere e parte di questi non sopportano di vedersi precedere dalla Juventus. È un’ossessione bianconera, reale quanto insensata. A certa parte di tifosi azzurri, il Napoli costantemente al vertice non basta. Non basta che sia la squadra che abbia vinto di più (tre coppe nazionali) dopo la schiacciante Juventus dell’ultimo lustro, alla quale ha tolto due trofei sul campo e sotto al naso. Non basta che, dopo la Juventus, sia il Napoli la squadra che abbia fatto più punti di tutte nelle ultime cinque stagioni. Non bastano i secondi posti, la tre qualificazioni dirette alla Champions League, il record italiano in fieri di partecipazioni alle competizione europee (7), la finale UEFA scippata dagli arbitri, il prestigioso ranking UEFA (pos. 17) secondo in Italia solo alla Juve, i conti in ordine di una società che è tra le prime 30 nel mondo per solidità finanziaria. Insomma, il vero problema del Napoli non è De Laurentiis ma la Juventus. Oggi gli azzurri rappresentano l’alternativa più autorevole ai bianconeri perchè da diverse stagioni sempre al vertice, seppur con fortune alterne. Ma, paradossalmente, questo ruolo crea tensioni e aspettative soverchie.
Per certi tifosi napoletani, il Napoli deve vincere, ma non si comprende per chissà quale elezione divina debba farlo. «Siamo il Napoli!», dicono, come se si trattasse del Real Madrid o del Barcellona. Insomma, il tifoso napoletano sovradimensiona le potenzialità della squadra del cuore commisurandole al bacino d’utenza, il quarto d’Italia, ma ignorando beatamente la storia. Eppure non ci vuole un matematico per contare quanti trofei importanti abbia messo il Napoli in bacheca. 10, solo 10 in novanta anni di competizione nazionale, più quattro di emarginazione meridionale. I tre più importanti (2 scudetti e 1 Coppa Uefa) strappati al potere da Sua Maestà El Diez dopo oltre sessant’anni di vita del sodalizio azzurro. 5 trofei griffati Maradona, anche se oggi vengono stranamente attribuiti a Corrado Ferlaino, che Maradona se lo ritrovò in pacco regalo dalla politica democristiana nel bel mezzo delle tensioni sociali post-sisma irpino e dovette assecondarne le aspirazioni, incassando 20 miliardi stagionali e spendendone 35 solo per gli ingaggi dei calciatori che l’argentino pretese vicino per vincere. E infatti l’ingegnere, nei precedenti diciotto anni di presidenza, aveva vinto solo una Coppa Italia. Consumato il lungo e profondo effetto sportivo e sociale prodotto da Maradona, il suo Napoli piombò nuovamente nell’anonimato, zavorrato dai debiti prodotti negli anni dei trionfi, e non solo non vinse più nulla ma finì estinto dal tribunale fallimentare dopo una lunga agonia più che decennale. Eppure oggi alcuni dicono che baratterebbero uno scudetto con gli anni dell’oblio, con un fallimento, forse perché hanno dimenticato cosa significò, o forse non l’hanno vissuto. Troppi se ne infischiano di una società che si è assestata solidamente al vertice del calcio italiano e fa pronunciare il suo nome, e quello della città, nell’Europa che conta. Eppure oggi sembra che ci si sia dimenticati degli striscioni e delle scritte disseminate sui muri della città per anni, alcune ancora leggibili, quei “Ferlaino vattene” urlati anche allo stadio, le molotov lanciate nella sua villa tra via Tasso e il corso Vittorio Emanuele, le auto incendiate nel suo giardino. Perché è così che funziona a Napoli, quando assapori la vittoria, o magari la annusi, e poi le cose non vanno nel verso sperato. Se non vinci, a Napoli, finisci nel mirino della contestazione, e che la squadra sia seconda o ultima poco cambia. Tuttavia, oggi Ferlaino è persino rivalutato da qualcuno perché il suo Napoli, quello maradoniano, ha vinto, e lui stesso va in tivù a pontificare, a dire che De Laurentiis deve rischiare, ben sapendo che lui non lo avrebbe mai fatto se non fosse stato costretto dal sicuro linciaggio all’eventualità della cessione di Maradona, e perciò, per trattenerlo a Napoli, dovette creare i presupposti per le successive tragedie sportive.
La mia posizione è netta e coerente da tempo, perché so bene cosa gira dietro le quinte del Calcio italiano, avendone studiata la storia e la struttura. Incasso spesso le ormai classiche volgari accuse che toccano a chi cerca di elevare il ragionamento sulla condizione e sulla conduzione del Napoli. Non amo certi modi di Aurelio De Laurentiis, ma è questione caratteriale che lede evidentemente la sua persona. Di errori gestionali ne commette, ma, al netto delle evidenti carenze di una conduzione di tipo familiare, è persona che ha garantito un percorso sportivo stabile e di alto livello. Inutile continuare a sperare che piova dal cielo uno sceicco e venga a prendersi una società il cui limite reale non è l’assenza di impianti propri e di un settore giovanile strutturato. Quelli, chi ha vagonate di soldi da investire, li tira su quando e come vuole, se vuole. Il vero limite – lo ribadisco ancora una volta – è territoriale; è l’assenza nel territorio napoletano, tra i più depressi d’Europa, di quelle reali opportunità che i grandi investitori cercano quando acquistano un club europeo, quelle opportunità di investimenti con regimi fiscali agevolati, ma anche opportunità certe di accredito presso la grande finanza internazionale, che da Napoli è decisamente distante. Ed è per i suoi limiti territoriali che il grande Napoli, in un calcio nato e dominato al Nord, ha vinto poco nella sua storia. Pertanto sarebbe bene disilludersi, e pure di smetterla di soffrire la forza indigena della Juventus, che è un’egemonia superiore, un potere che, nel 2000, è stato capace di portare nella propria orbita il Torino e di farlo fallire pur di prendersi l’area contesa del vecchio stadio Delle Alpi per costruirvi lo Stadium di proprietà. Non si tratta di pensare in piccolo ma di mettere a fuoco la realtà italiana e capire che gli eredi Agnelli, Andrea e il cugino John Elkann, sedati i contrasti dinastici nel 2010, dopo la morte dei due patriarchi Gianni e Umberto, hanno assunto l’uno la gestione della Juventus e l’altro quello della Fiat, con giurisdizione sportiva sulla Ferrari. Andrea ha deciso da allora che il club bianconero dovesse tornare a dominare dopo lo schiaffo di Calciopoli, annullando totalmente la concorrenza interna. Ha puntato tutto sul record consecutivo di scudetti nazionali, per spazzare via l’impresa d’epoca fascista del nonno Edoardo. Nei suoi sogni c’era e c’è anche la Champions League, e dopo averla accarezzata a Berlino prova ora a giocarsela a suon di clausole milionarie e ingaggi top, e a dare una strombazzata internazionale proprio mentre la Ferrari di Marchionne sta fallendo la sua annunciata rinascita. Ci sono in ballo le gerarchie di una famiglia sdoppiata e in evoluzione dei suoi delicati equilibri. I due giovani discendenti stanno gareggiando a chi consegue più risultati e lustro nelle loro aziende, e non c’è niente di più efficace che incassare credito dimostrando la propria leadership al mondo attraverso i risultati nel ricco mondo dello sport, dove è polarizzata l’attenzione di milioni di appassionati che chiedono solo di vincere e dove i trionfi possono spostare gli equilibri al ricco tavolo della Exor. Restare schiacciati dagli effetti di certi giochi di potere, utili alla deteriore personalità di un ex bomber azzurro bramoso di allori, significa solo alimentare complessi di inferiorità inutili, che di certo non si sgonfiano con striscioni ostili e contestazioni cervellotiche al Napoli tra i due più forti della storia.
Angelo Forgione – Sapevate che Giovanni Agnelli senior non fondò la Fiat ma partecipò da comprimario alla cordata di imprenditori e se ne impossessò con oscure macchinazioni? Sapevate che il principale finanziatore della Fiat fu trovato morto dopo aver denunciato illeciti interni? Sapevate che la Magistratura di Torino indagò e processò Giovanni Agnelli senior per truffa ai soci? Sapevate che Giovanni Agnelli senior strinse un patto di convenienza con Mussolini e fece in modo di ostacolare l’acceso della Ford in Italia? Sapevate che, dopo la guerra, Giovanni Agnelli junior e Vittorio Valletta strinsero un patto con gli americani ed entrarono nel gruppo Bilderberg? Sapevate che gli Agnelli hanno beneficiato di un sostanziale monopolio secolare? Sapevate che, nel 2000, un partner commerciale degli Agnelli comprò il Torino e, prima di farlo fallire, lasciò alla Juventus il conteso terreno della Continassa per la costruzione del nuovo stadio bianconero? Conoscete tutti gli intrecci tra la Fiat e la Juventus?
Tratto da Dov’è la Vittoria (Magenes), pubblico parte del capitolo “Il Regno d’Italia”, dedicato alla dinastia che, attraverso la Fiat e la Juventus, vetrina sportiva di famiglia, ha costruito una fortuna oggi ereditata da due rami famigliari. Non si può dare completa spiegazione alla lunga egemonia industriale della casa nata e cresciuta a Torino e allo storico dominio nazionale del pluriscudettato club bianconero senza conoscere la storia della famiglia Agnelli, lontano dai più stantii schemi agiografici.
Juventus e Fiat. È il matrimonio tra Calcio e Industria più duraturo e significativo del panorama sportivo nazionale. Se la storia tra il Milan e Berlusconi è proseguita per 29 anni e quella dell’Inter coi Moratti è durata complessivamente 34 stagioni (15 Angelo e 19 Massimo), il legame tra la Juve e la famiglia Agnelli, temporaneamente interrotto nel periodo 1936-1947, ha macinato fin qui ben 89 anni, ed è decisamente saldo. Non c’è altro club di rilievo internazionale che abbia un’identificazione così antica con la sua proprietà. Si tratta di un binomio-paradigma degli intrecci tra sport, politica e finanza che hanno attraversato un secolo d’Italia, e merita un approfondimento per la sua specificità. Tutto iniziò il 24 luglio 1923, 26 anni dopo la fondazione della Juventus, quando il trentunenne Edoardo Agnelli ne acquisì la proprietà, inaugurando una costante della storia nazionale: la Fiat in camicia bianconera. In quella squadra degli anni Venti militava il terzino Antonio Bruna, un operaio che trovava difficoltà ad allenarsi per via degli impegni in fabbrica. Il caporeparto non volle accordargli un permesso e così il difensore pensò bene di andare a chiedere al dirigente juventino Sandro Zambelli di parlare con Giovanni Agnelli senior. Non era una richiesta semplice in quegli anni di aspre battaglie operaie avversate dal padrone e dal Regime fascista, eppure l’impavido dirigente si fece ricevere nell’ufficio presidenziale e iniziò a parlare di Calcio e di quel giocatore che necessitava di allenamento. Agnelli acconsentì, inaspettatamente. Tanta disponibilità poteva permettere di alzare le richieste, e il lungimirante Zambelli approfittò per chiedere al suo interlocutore di acquistare la proprietà della Juventus. Lo scaltro imprenditore non mostrò interesse al coinvolgimento diretto nel club torinese, ma intuì che il Calcio, fenomeno in ascesa, avrebbe assicurato il favore popolare alla famiglia, e che avrebbe potuto concedere il ruolo al figlio Edoardo, non troppo coinvolto nella gestione aziendale. Erano gli anni in cui il Fascismo attirava a sé ogni ramo della cultura e dell’intrattenimento per dare una diversa identità al popolo italiano e una nuova immagine alla Nazione. Nuova immagine se la stava dando anche la Fiat, con la costruzione e l’inaugurazione nel 1922 del Lingotto, l’avveniristica fabbrica pensata sull’esempio della Ford. L’impatto con la modernità portò all’acquisizione della Juventus, club dilettantistico da trasformare in qualcosa di ben più organizzato. Edoardo Agnelli diede corpo alla filosofia del finanziamento industriale in cambio di passione e consenso, rendendo grande una squadra modesta che, con il sostegno motoristico, non avrebbe mai smesso di guadagnare il riconoscimento popolare. Il rampollo sarebbe rimasto in sella per 12 anni, davvero importanti: 6 scudetti, di cui 5 di fila. Improvvisamente, nel luglio del 1935, si rovesciò con un idrovolante nel mare genovese e se ne andò prematuramente.
La Juventus era nata il 1 novembre 1897 per iniziativa di un gruppo di giovani studenti del liceo classico D’Azeglio che, dopo le lezioni, erano soliti recarsi in corso Duca di Genova per la ricreazione pomeridiana. Avevano visto giocare il Foot-ball al parco del Valentino e in piazza d’Armi, e si erano quindi associati. Mentre la beata gioventù dava vita alla Juventus, in quella Torino un certo Giovanni Battista Ceirano, meccanico cuneese che costruiva velocipedi, coltivava il sogno di costruire carrozze automobili senza cavalli. 20 mesi dopo sarebbe nata la F.I.A.T.
L’11 luglio 1899 è la data del raduno di una cordata composta da una decina tra nobili, aristocratici e imprenditori allettati dalle prospettive aperte dall’iniziativa di Ceirano. Appuntamento nella sede del Banco di Sconto e Sete, un istituto di credito torinese partorito nel 1863 dalla fusione dalla Cassa di Sconto di Torino e quella di Genova, sotto l’alto patrocinio della famiglia Rothschild, e lì fu versato il capitale sociale per la fondazione della Società Anonima Fabbrica Italiana di Automobili – Torino. Fu proprio il meccanico di Cuneo a mettere insieme i soci benestanti per l’inizio dell’avventura, sostenuta in prima linea dal conte Emanuele Cacherano di Bricherasio, nel cui studio, il 1 luglio, fu sottoscritto l’atto di costituzione.
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Le manovre di Giovanni Agnelli per prendersi la Fiat
Nella cordata anche Giovanni Agnelli. Non un nobile, ma un imprenditore agricolo con grande disponibilità di danaro. Fu coinvolto in extremis per coprire parte della quota azionaria di Ceirano, escluso ingiustamente dai finanziatori per questioni di rango e di risorse, e liquidato in cambio di brevetti, progettisti, maestranze e sogni.
Giovanni Agnelli senior
Nato nell’agosto del 1866, Agnelli proveniva da una famiglia borghese di proprietari terrieri originaria di Racconigi. Dopo un principio di carriera militare al servizio del re Vittorio Emanuele II di Savoia, si era dedicato all’azienda agricola di famiglia e alla carriera politica nel paese natio, Villar Perosa. Trasferitosi a Torino nel 1892, a 26 anni, era entrato in contatto con l’aristocrazia locale, appassionata di meccanica e automobilismo. Era stato proprio il nobile possidente Ludovico Scarfiotti, eletto presidente (al conte di Bricherasio andò solo la carica di vicepresidente), a interessarlo all’ultimo istante nell’avventura industriale della nascente F.I.A.T., di cui ottenne il ruolo formale di segretario del Consiglio di Amministrazione. Fu ugualmente l’inizio di una scalata impensabile, partita dalle prime presenze alle riunioni del C.d.A., passando per la candidatura vincente a membro delegato del Consiglio con ampi poteri, carica che gli consentì di mettere le mani sulla gestione commerciale e sui conti dell’impresa.
I conflitti tra i soci non tardarono ad arrivare e qualcosa iniziò a non quadrare al principale finanziatore, Emanuele Cacherano di Bricherasio, che nell’autunno del 1904 annunciò di voler verificare le carte per denunciare illeciti e intrighi di cui si era convinto. Non riuscì a portare avanti il suo proposito poiché fu trovato morto nel castello del duca Tommaso di Savoia-Genova, cugino del re Vittorio Emanuele III, dove gli inquirenti dissero si era suicidato con un colpo di pistola alla nuca. Motivi del gesto oscuri e versione ufficiale non suffragata da alcuna autopsia, inchiesta o spiegazione. Solo un nobile amico, il grande cavallerizzo Federico Caprilli, ne vide il corpo prima del funerale, riferendo che il viso e le tempie erano integri. La sorella del defunto conte di Bricherasio affidò le indagini sulla morte proprio a Caprilli, il quale, 3 anni dopo, alla vigilia delle sue annunciate dimissioni dall’esercito che lo avrebbero svincolato dal giuramento di fedeltà al Re, morì con il cranio sfondato. Altro mistero. Si disse che era rimasto vittima di una caduta da cavallo nella notte, in una strada innevata di Torino. Anche per lui niente autopsie, niente inchieste e nessuna spiegazione: solo una frettolosa sepoltura e la distruzione del baule in cui era custodita la corrispondenza con l’amico Emanuele. Giovanni Agnelli mostrò ambizione e arrivismo, riuscendo a scalzare già nel 1906 molti dei restanti fondatori con un complesso gioco azionistico-bancario che gli garantì la maggioranza, approfittando poi dei guai che coinvolsero l’azienda col primo crollo della Borsa del 7 luglio 1907. Mentre i quotidiani smascheravano una truffa ai danni dei soci estromessi, la questura di Torino, nel 1908, denunciò lui e altri dirigenti per “illecita coalizione, aggiotaggio in Borsa e alterazione di bilanci sociali”, convinta del fatto che il dissesto finanziario della F.I.A.T. dovesse attribuirsi a sue losche macchinazioni. Secondo le indagini, Agnelli aveva provocato nel biennio 1905-1906 “enormi e ingiustificati rialzi nelle azioni della F.I.A.T.” affinché l’azienda venisse posta in liquidazione, per poi rifondarla immediatamente senza i soci originari e priva dei punti nell’acronimo (Fiat). Le accuse riguardavano anche la diffusione di false notizie di importanti commesse provenienti dall’America, mai ricevute, e la rassicurazione agli azionisti sulla prosperità dell’azienda attraverso il pagamento di corposi dividendi, tutti garantiti da un mutuo concesso da un consorzio di banche e aziende creditrici capeggiate dalla compiacente Banca Commerciale, prestatasi per salvare l’azienda. Agnelli, dopo il rinvio a giudizio per aggiotaggio e truffa, andò a processo nel 1911, in un clima di forti manovre politiche e sotto la protezione dal capo del Governo, il cuneese Giovanni Giolitti, che già nel 1907 gli aveva concesso la croce di Cavaliere al merito del lavoro e che aveva nel frattempo riempito il Senato di piemontesi. Sulla Magistratura di Torino fece pressione la massoneria, attraverso il ministro di Grazia e Giustizia Vittorio Emanuele Orlando, libero muratore, che dichiarò:
«Un’azione penale nei confronti di Agnelli avrebbe conseguenze negative sulla nascente industria nazionale, in particolare piemontese.»
Agnelli, che aveva fornito mezzi militari per la vittoriosa guerra in Libia, fu assolto con formula piena e a nulla servì il ricorso del pubblico ministero, che in secondo grado di giudizio si trovò contro l’ormai ex-ministro Orlando in difesa dell’imputato e i dirigenti della Banca Commerciale come testimoni. Alla fine della Grande Guerra l’industriale riuscì ad acquisire la maggioranza del capitale azionario, completando l’ascesa al trono della Fiat.
Il patto Fiat-Fascismo durante il Regno d’Italia
Mussolini e Agnelli a Torino nel 1932
La trasformazione da fabbrica locale ad azienda di fama mondiale si concretizzò durante il Fascismo, quando il monarchico Agnelli, consapevole che gli italiani non disponevano né di un reddito sufficiente per permettersi le automobili né di autostrade su cui farle sfrecciare, produsse forniture belliche negli stabilimenti torinesi, in modo massiccio e anche per il mercato estero. Ormai piegato il movimento di lotta operaia che aveva prodotto l’occupazione delle fabbriche nel cosiddetto “Biennio rosso” 1919-1920, e completato nel 1922 l’imponente stabilimento del Lingotto sul modello americano della catena di montaggio introdotto da Henry Ford, Agnelli sostenne con immediato opportunismo la formazione del Governo Mussolini (1922), ricambiato con la nomina a senatore del Regno (1923). Dopo il delitto dell’antifascista Giacomo Matteotti, l’industriale piemontese votò a favore del Duce la fiducia in Parlamento e, allo stesso tempo, intrattenne relazioni con il Regime, seppur in modo tale da sembrare per quanto possibile apolitico. In realtà, tra Agnelli e Mussolini non vi era simpatia e il sostegno reciproco fu dettato dagli interessi. Da un lato, il presidente del Consiglio dei ministri del Regno d’Italia non pretendeva dall’industriale plateali manifestazioni di lealtà ideologica, consapevole che la Fiat fosse utile all’economia nazionale e necessaria alla politica internazionale del Regime. Dall’altra, ciò che interessava ad Agnelli era far leva sul nazionalismo esasperato di Mussolini, che tornava utile alla sua azienda sia in termini di spinta del prodotto interno che nella repressione del movimento dei lavoratori. Il do ut des si concretizzò nell’acquisizione de La Stampa di Torino (1926) e di altri quotidiani – gli stessi che in passato avevano denunciato le irregolarità compiute da Giovanni – coi favori dalle autorità fasciste. Attraverso la carta stampata, Agnelli si assicurò i favori dell’opinione pubblica e la protezione della Casa Reale, mentre i gerarchi, dal canto loro, allinearono la stampa alle direttive e alla propaganda di Regime.
In conseguenza della lunga recessione dell’economia occidentale, causata dal crollo della Borsa americana del 1929, per la Casa torinese si chiusero le porte del mercato estero e il fatturato si ridusse considerevolmente. La sopravvivenza passò per l’annullamento di ogni concorrenza interna, a cominciare da quella della pericolosa Ford. La casa americana, che retribuiva i suoi operai 4 volte di più e vendeva le sue autovetture a un prezzo 4 volte inferiore, si era già insediata in Italia nel 1923 con una fabbrica a Trieste e cercò di sfondare definitivamente sul mercato locale con uno stabilimento a Livorno, progettato con la collaborazione di finanzieri e imprenditori milanesi e con l’appoggio del gerarca fascista livornese Costanzo Ciano, suocero di Edda Mussolini. Agnelli, impaurito dalle più moderne e potenti presse americane che aveva ammirato personalmente a Detroit, protestò fortemente col Duce, che ne accolse i timori e disse no al suo influente gregario. Dapprima furono aumentati i dazi doganali sulle autovetture estere del 130%. Successivamente, una volta varata una legge straordinaria per includere l’industria automobilistica tra le attività interessanti la difesa nazionale, fu impedito il commercio di autovetture non costruite integralmente in Italia e furono chiusi d’autorità gli stabilimenti Ford a Trieste. Favori enormi per Giovanni Agnelli, che non poté più nascondersi quando la Fiat divenne apertamente un’azienda protetta dal Regime. Puntualmente “consigliato” dal prefetto di Torino, il senatore prese opportunamente la tessera del Partito Nazionale Fascista e la scrittrice Elena Croce, figlia del filosofo Benedetto, per commentare il matrimonio di convenienza, scrisse:
Agnelli affettava con umiltà un’assoluta innocenza nelle cose della cultura e della politica, ma non ci voleva molto ad accorgersi che la prima era fatta di disprezzo, e la seconda di calcolo e paura.
Forte della sua consolidata posizione in Italia, l’industriale torinese fece fronte al calo del fatturato riducendo orari di lavoro, salari e maestranze. Per risollevarsi, volle fortemente l’autostrada Torino-Milano, inaugurata nel 1932 dopo aver decimato le casse dello Stato; si oppose al paventato rilancio delle ferrovie e sfornò, sempre nel 1932, l’automobile che avrebbe dovuto avviare la motorizzazione in Italia. La chiamò “Balilla”, soprannome del giovane che nel 1746 accese la scintilla dell’insurrezione per la cacciata degli austriaci da Genova, simbolo di patriottismo adottato dal Regime per formare lo spirito, la cultura e il fisico dei ragazzi italiani. Un segno dovuto di riconoscenza al Duce, per sedurlo in cambio di altri favori. Il successo commerciale della vettura necessitava infatti di un ulteriore aiuto politico: la concessione di agevolazioni fiscali. Benito voleva “l’auto del popolo”, ma non nutriva simpatia per Giovanni e non vedeva di buon occhio le vetture Fiat perché, da appassionato di corse automobilistiche, preferiva decisamente le sportive Alfa Romeo, pure più consone all’immagine dinamica che di sé dava al Paese e che del Paese dava al mondo. Solo dopo aver capito che il prezzo contenuto e le buone soluzioni di compromesso della “Balilla” avrebbero dato uno slancio alla massiccia motorizzazione degli italiani concesse la totale esenzione dal pagamento della tassa di circolazione per un anno, equivalente a circa uno stipendio dell’epoca.
Sempre nel 1932, Mussolini decise di festeggiare alla Fiat il decimo anniversario della marcia su Roma, accolto in fabbrica da Giovanni Agnelli in camicia nera. Un anno dopo uscirono dallo stabilimento torinese i treni popolari battezzati “littorine”, in onore al fascio littorio.
Neutralizzata la concorrenza estera in Italia, tutto era funzionale a sottomettere anche quella nazionale, rappresentata dall’Alfa Romeo, molto competitiva, ammirata dal Duce e rispettata anche dagli americani. L’ingegnere napoletano Nicola Romeo, di Sant’Antimo, aveva rilevato nel 1915 la fallimentare A.L.F.A. (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) di Milano, rendendola nel tempo tra le migliori fabbriche di automobili al mondo, apprezzata da Henry Ford, il quale, per esternare la sua ammirazione, dichiarò:
«Quando vedo un’Alfa Romeo mi tolgo il cappello.»
Nello stabilimento napoletano di Pomigliano d’Arco, Nicola Romeo costruiva anche trattori, locomotive e persino aeroplani e idrovolanti militari e civili. Ma il crollo di Wall Street e la conseguente recessione portarono all’accumulo di debiti enormi per un’impresa in concorrenza con la privilegiata Fiat. In soccorso delle aziende in difficoltà e delle banche ad esse vincolate accorse Mussolini, che, per proteggere l’economia del Nord Italia, nel 1933 creò l’IRI, l’Istituto per la Ricostruzione Industriale, col compito di finanziare il rilancio e di acquistare dagli istituti di credito le azioni delle imprese in difficoltà. Fu fatto a prezzi decisamente più alti dei valori effettivi, in modo da dare ossigeno sia alle banche che alle aziende. Lo Stato si accollò la crisi generale e la stessa Alfa Romeo diventò statale, cessando di rappresentare un serio pericolo per la Fiat.
Favorita dalla politica autarchica del Regime, l’azienda di Giovanni Agnelli costruì alla fine degli anni Trenta un nuovo stabilimento a Mirafiori, inaugurato nel maggio del 1939 alla presenza di Mussolini, che arrivò con due ore di ritardo a bordo proprio di un’Alfa Romeo. La provocazione fu forte e dettata dal fatto che, nonostante lo stato maggiore della Fiat fosse schierato in camicia nera nel piazzale, gran parte delle maestranze era socialista e comunista, e il Duce sapeva che quella gente gli era avversa perché insoddisfatta dalle promesse non mantenute, dal rincaro dei prezzi e dalle restrizioni dei consumi imposti dalla politica economica dell’autarchia. In effetti, quel giorno, gli operai non si mostrarono particolarmente felici di assecondare il comizio del Duce. Poche ovazioni e molti silenzi all’annuncio di nuove promesse. Mussolini si irritò fortemente e al termine del furioso comizio voltò le spalle per andarsene. L’ormai settantatreenne Agnelli gli corse dietro, lo afferrò per le spalle e lo convinse a tornare indietro per salutare la folla; Mussolini tornò, fece il saluto romano, e poi se ne andò definitivamente, a cerimonia in corso, non prima di essersi sfogato sottovoce all’indirizzo dei 50.000 operai presenti:
«Questi piemontesi sono tutti dei porci.»
Non erano tutti piemontesi. C’erano anche molti veneti, friulani e pugliesi, confluiti a Torino per fare della Fiat il più grande polo operaio del Paese, ed erano decisi a dare corpo a una nuova lotta di classe, in passato soppressa con la forza dall’alleanza tra Fascismo e classe industriale italiana. L’incidente diplomatico innervosì fortemente Mussolini, che non sarebbe più tornato a Torino. Rivolgendosi ai “piemontesi” intese riferirsi alla Torino piena di operai, in cui serpeggiava l’antifascismo, e ai vertici aziendali della Fiat, ben conscio che il gran calcolatore Agnelli chiamava i gerarchi del Partito Nazionale Fascista «quei coglioni di Roma». Certo, l’Alfa Romeo fu spodestata in alcune grandi forniture statali a beneficio dell’azienda torinese, ma i rapporti tra i due peggiorarono col gravare delle imposte generate dalle ambizioni belliche del Governo fascista e si ruppero definitivamente nel 1943, quando proprio a Mirafiori iniziò lo sciopero che portò moltissimi operai del Nord Italia a protestare e a dare le prime spallate al Regime, poi caduto alcuni mesi più tardi.
Il patto Fiat-Stati Uniti-Italia durante la Repubblica
Vittorio Valletta e Giovanni Agnelli junior
La rottura fra potere economico e Fascismo si palesò a guerra persa, tra l’inverno del 1942 e la primavera del 1943, con le fabbriche del gruppo danneggiate dai bombardamenti. Agnelli, come una bandiera al vento e in difesa dei suoi interessi, si produsse in un gioco diplomatico su tutti i fronti, concedendo sovvenzioni al movimento partigiano, creando rapporti economici con gli Alleati anglo-americani, mantenendo legami coi fascisti e sostenendo il colpo di Stato. Ammiccò infatti al generale Pietro Badoglio, candidato a sostituire Mussolini alla guida del Governo, ruolo conferitogli poi dal re Vittorio Emanuele III il 25 luglio del 1943. Per via del proprio coinvolgimento con il Regime, Agnelli rischiò di perdere la proprietà dell’azienda prima della sua morte, avvenuta il 16 dicembre del 1945, quando le redini passarono al fido Vittorio Valletta, uomo legato alla massoneria, in attesa che maturasse il ventiquattrenne Giovanni junior, figlio di Edoardo. Il giovane erede fece tornare la Juventus nelle mani di famiglia nel luglio 1947, ripercorrendo le orme del padre.
Gli aiuti stanziati dal Piano Marshall tra il 1948 e il 1951 rimisero in piedi gli stabilimenti Fiat e assicurarono commesse negli Stati Uniti. La Casa torinese ricevette da sola ben il 26,4% dei fondi elargiti al settore meccanico e siderurgico, oltre il 12% dell’intero aiuto all’industria italiana, garantendo in cambio il licenziamento degli operai comunisti concordato tra Vittorio Valletta e Clare Boothe Luce, ambasciatrice americana in Italia, forte oppositrice del comunismo italiano, sostenuto esternamente dal grande blocco sovietico. Con il quotidiano di famiglia, La Stampa, i vertici Fiat tentarono di sottrarre gli operai alla lettura de L’Unità e della Gazzetta del Popolo.
Nel 1949 fu creato a New York un gruppo di studio per analizzare gli effetti del Piano Marshall, predisposto dagli USA con lo scopo recondito di ottenere liberalizzazioni commerciali in Europa per le multinazionali statunitensi e forte influenza della politica americana su quella europea. Alla convocazione aderirono alcuni alti dirigenti dell’appena costituita CIA (Central Intelligence Agency), l’agenzia di spionaggio – responsabile dell’ottenimento e dell’analisi delle informazioni sui Governi e sugli individui stranieri – che creò dei “fondi neri” per contribuire agli “aiuti” per l’Europa, finanziando le politiche anticomuniste in Francia e Italia attraverso giornalisti, sindacalisti, politici e leader dei due Paesi. Le relazioni occulte tra i due continenti trovarono compimento nel 1954, con la nascita del Gruppo Bilderberg, un’organizzazione segreta riservata agli uomini più influenti d’Europa e degli Stati Uniti, in buona parte legati a varie massonerie, e finalizzata alla creazione di un Governo ombra dell’economia, della finanza e della politica mondiale. Vittorio Valletta e Gianni Agnelli aderirono al Gruppo, partecipando alla prima riunione di 50 delegati da 11 Paesi europei e 11 statunitensi. Proprio in quell’anno, Fiat, Eni, Pirelli e Italcementi diedero vita alla SISI Spa (Sviluppo Iniziative Stradali Italiane) e interagirono per favorire il mercato automobilistico a scapito del trasporto su ferro, attraverso l’imposizione all’opinione pubblica dell’equazione “autostrade uguale sviluppo economico, uguale benessere”. La verità è che, con le autostrade, le macchine non le avrebbero acquistate solo i più ricchi borghesi delle grandi città e le merci prodotte dalle industrie del Nord sarebbero giunte al Sud anche su gomma. Lo Stato intervenne a sostegno, costituendo la Società Concessioni e Costruzioni Autostrade Spa, presieduta dal ministro dei Lavori pubblici, per aggirare le limitate disponibilità dell’ANAS (Azienda Nazionale Autonoma delle Strade), mentre alle Ferrovie dello Stato furono destinate scarse risorse con le quali fu solo riattivata, e lentamente, una rete ormai inadeguata, invece bisognosa della costruzione di nuove tratte e della correzione di quelle insufficienti. Il progetto pilotato di “motorizzazione” degli italiani prevedeva un asse orizzontale Torino-Milano-Venezia-Trieste, una diramazione da Milano per Genova, un asse verticale da Milano verso Bologna che si sarebbe biforcato, verso Roma-Napoli e verso Ancona-Pescara. Per le auto che scendevano al Sud, mentre gli operai che le costruivano salivano al Nord col “Treno del Sole”, occorreva un nome simbolico: “Autostrada del Sole” era perfetto. 19 maggio 1956 – 4 ottobre 1964: soli 8 anni e poco più per completare la grande opera, con addirittura 3 mesi di anticipo sul termine previsto; tempi impensabili per l’infinita autostrada Salerno-Reggio Calabria, invece presa in carico nel 1962 dallo Stato, attraverso l’ANAS, senza alcun coinvolgimento dei privati e con soluzioni tecniche sciagurate (due strette corsie senza quella d’emergenza) che l’avrebbero condannata a un’interminabile ricostruzione. La realizzazione della rete autostradale e il boom economico misero gli italiani al volante e la Fiat crebbe in produzione, dipendenti, esportazione e fatturato. Solo quando ormai tutti ebbero acquistato una macchina e lo scenario delle città cambiò (con l’invasione dal nuovo simbolo del miraggio di libertà) furono affrontati, con maggiori finanziamenti, gli aspetti critici della rete ferroviaria, alcuni ancora oggi irrisolti al Centro-Sud.
Gli accordi segreti tra la Fiat e gli statunitensi avevano prodotto effetti a lungo termine. Qualche mese prima dell’ingresso di Valletta e Agnelli nel Gruppo Bilderberg era stata avviata una sistematica attività di spionaggio degli operai, scoperta 20 anni dopo da un giovane pretore trentenne, Raffaele Guariniello. Nell’agosto 1971 furono perquisiti i vecchi uffici del management aziendale a Torino e scoperte oltre 350.000 schede relative alle idee politiche, alla vita privata e alle tendenze sessuali dei dipendenti, di cui circa 151.000 inerenti al quinquennio 1967-1971, quello immediatamente successivo all’approdo dell’ormai maturo Gianni Agnelli al comando della Fiat (1966). Il tutto con allegate note spese per investigatori e informatori pagati profumatamente, rami di una rete comprendente servizi segreti dello Stato, impiegati comunali, vigili urbani, Carabinieri, Polizia e parrocchie. Tra gli schedati anche uomini politici, dirigenti pubblici, sindacalisti e giornalisti. Per capire come comportarsi, Gianni Agnelli, in compagnia del procuratore generale di Torino Giovanni Colli, si precipitò a un incontro ad Antagnod, in Valle d’Aosta, convocato dal preoccupato presidente del Repubblica Giuseppe Saragat, lì in vacanza. Questi avocò a sé l’inchiesta, tenendola nel cassetto per circa un mese, per poi inviarla alla Corte di Cassazione a Roma, sostenendo che per motivi di ordine pubblico l’inchiesta non poteva essere condotta a Torino. Tra le proteste, il processo fu assegnato al Tribunale di Napoli, che dopo un anno emise l’ordinanza di 52 rinvii a giudizio. La sentenza di primo grado giunse solo nel febbraio del 1978: 36 condanne, di cui 5 a carico di dirigenti Fiat per reato di corruzione e violazione del segreto d’ufficio; amnistia per i reati minori. L’appello dichiarò estinte le pene per intervenuta prescrizione, grazie alla concessione delle attenuanti generiche. Nessuno pagò per i reati commessi, ma la vicenda appurò il metodo investigativo messo in piedi dai vertici Fiat per estromettere il comunismo dall’azienda. Vittorio Valletta, nel 1965, lasciò il comando del maggior produttore motoristico d’Europa a Gianni Agnelli. E venne il tempo in cui ogni concorrenza interna fu cancellata con l’acquisizione dei marchi della produzione nazionale: Autobianchi, Lancia e, soprattutto, Alfa Romeo, azienda statale indebitata che, negli anni Ottanta, fu consegnata alla Fiat dal Governo Craxi e dall’IRI, guidato da Romano Prodi, il quale, tra le polemiche, ne impedì l’acquisto da parte della Ford, tanto temuto da Gianni Agnelli. Niente da fare neanche questa volta per la casa americana. Ma all’inizio degli anni Settanta giunse anche il declino del marchio torinese che aveva controllato oltre l’80% del mercato automobilistico italiano e che nel 2004, in condizione prefallimentare, fu affidato al nuovo amministratore delegato Sergio Marchionne, dopo la morte di Umberto Agnelli, già orfano del figlio Giovanni Alberto, del gran fratello Gianni e del nipote suicida Edoardo (ma qualcuno ipotizza l’omicidio per evitare che il patrimonio di famiglia finisse ad un musulmano). Il manager abruzzese, incaricato del salvataggio, impose fin da subito condizioni di lavoro decisamente discutibili pur di condurre una politica aziendale di sfida ai sindacati, approdando dopo un decennio all’acquisizione di Chrysler, all’uscita da Confindustria, al decentramento a Londra e Amsterdam delle sedi fiscali e legali e alla quotazione a Wall Street. Misure ricche di opportunismo adottate alla chiusura dei rubinetti degli aiuti di Stato a beneficio dell’azienda probabilmente più assistita della storia dell’industria mondiale, dopo un secolo di protezioni e favori. L’ultima assemblea della Fiat, dopo 115 anni di vita, si tenne il primo giorno d’agosto del 2014 e deliberò la nascita del marchio Fiat Chrysler Automobiles, abbreviato in FCA.
Gli effetti della Fiat sulla Juventus
Senza gli Agnelli non parleremmo di gloriosa Juventus, regina d’Italia. La sua ambizione di vittoria è esattamente l’ambizione della famiglia: la brama di azzerare la concorrenza interna, costi quel che costi. È la Fiat che ha sempre ispirato la Juve, la cui supremazia non è mai stata endogena, ma indotta esternamente dall’azienda. Lo dice la storia: senza gli Agnelli, dal 1898 al 1923, periodo antidiluviano di monopolio calcistico settentrionale, il club bianconero ha vinto il solo titolo tricolore del 1905, “sbaragliando” la concorrenza di due squadre di Genova e due di Milano, e sarebbe addirittura sceso di categoria nel 1911 e nel 1913 se non vi fosse stato prima un blocco delle retrocessioni e poi un artificioso ripescaggio nel girone della Lombardia per evitare il minacciato scoglimento, dettato da gravi condizioni economiche dopo che nel 1906 alcuni soci erano fuoriusciti per fondare il Torino. Tra il 1924 e il 1935, nei 12 anni di Edoardo Agnelli, 6 scudetti. Dal 1936 al 1947, 12 anni di Juventus fascista senza Fiat e senza tricolore firmati Emilio de la Forest de Divonne e Piero Dusio. E poi di nuovo e solo Agnelli, fino ad Andrea, erede di Umberto, con altri 29 trionfi. Tutta la sala dei trofei, escluso 1 scudetto e 3 Coppe Italia, è collocata all’ombra del tetto di casa Agnelli, troppo grande e solido per non pensare che sia proprio la famiglia la marcia in più della Juventus.
Non si tratta di solo palmarès – evidentemente chiaro a tutti – ma anche di possibilità di dettare legge in città. La Juve è sovrana di Torino, e lo è dal disastro aereo di Superga del 1949 che cancellò la squadra più famosa nel mondo tra le due locali: il Toro. Per coincidenza storica seguì la migrazione di massa in direzione del capoluogo piemontese, coi meridionali ad abbracciare la nuova dominatrice. La fotografia delle gerarchie è nitida: a Torino sorgono oggi uno stadio privato e uno comunale. L’impianto modello, quello che apporta importanti entrate nei bilanci di una delle due società, costruito su un’area aspramente contesa da entrambe, è della Juventus.
La storia racconta che la Fiat ha ricoperto un ruolo importante per la realizzazione del primo stadio di “ultima generazione” d’Italia. Dopo i Mondiali del ‘90, il Delle Alpi, costruito e gestito dalla Società dell’Acqua Pia Antica Marcia di Roma, si era rivelato un ostacolo alle ambizioni delle due squadre cittadine, caricate di costi di utilizzo e vincolate a un accordo pluriennale stipulato con la Pubbli-Gest SpA, subconcessionaria dello stadio dal maggio 1991 al giugno 2000, che godeva di una percentuale sulla bigliettazione e degli introiti dei parcheggi, della ristorazione e della pubblicità. I costi di affitto e i mancati introiti dalla cartellonistica e dagli incassi (in parte) condussero alla ferrea volontà dei vertici juventini di possedere uno stadio di proprietà, passando per la strategia della sistematica critica diffamatoria del Delle Alpi. Con l’avvento del triumvirato Giraudo-Moggi-Bettega, nel 1994, iniziarono le insistenti minacce di trasferimento in altre città, cosa che avrebbe procurato un enorme danno patrimoniale al Comune di Torino. La Juve, in occasione di partite internazionali, fu portata spesso a giocare lontano da casa, riempiendo due volte il Meazza di Milano, così diffondendo l’idea di una squadra pronta ad andarsene dal Piemonte.
Lo scontro frontale, sempre più duro, con la Pubbli-Gest e col Comune di Torino, cui la Concessionaria Acqua Marcia cedette gratuitamente il Delle Alpi, iniziò a smussarsi nel 2000, subito dopo l’assegnazione delle Olimpiadi invernali 2006 al capoluogo piemontese e il conseguente acquisto del Torino da parte dell’imprenditore calabrese Francesco Cimminelli, proprietario della Ergom Automotive, un’azienda specializzata nello stampaggio della componentistica automobilistica con una decina di stabilimenti tra Italia, Polonia e Turchia. Il vero regista dell’operazione fu il tifoso granata Paolo Cantarella, allora amministratore delegato della Fiat, di cui la Ergom era principale fornitrice. Lo confessò proprio Cimminelli, uno juventino dichiarato, al giornalista Marco Ansaldo de La Stampa, che gli chiese perché avesse preso una squadra di cui non gli interessava nulla:
“Mi obbligò Cantarella che era un grandissimo tifoso del Toro e l’amministratore delegato della Fiat, cioè l’uomo che più faceva lavorare la mia azienda. Disse che sarei stato il capofila di una cordata per rilevare la società. Quando mi presentai non trovai nessuno e rimasi da solo con il cerino acceso.”
Cimminelli realizzò un matrimonio di puro interesse, e infatti non ricoprì mai quella carica di presidente che assegnò al portavoce di Gianni Agnelli, il torinista Attilio Romero, pescato dall’area comunicazione Fiat, la stessa persona che 33 anni prima, sfrecciando con la sua Fiat 124 Coupé lungo il corso Re Umberto, aveva investito e causato la morte del funambolico calciatore del Toro Gigi Meroni. Di che interesse si trattava? La Fiat avrebbe assicurato commesse, pagamenti più veloci e aumento di fatturato alla Ergom; Cimminelli avrebbe evitato conflitti con gli Agnelli nell’affare stadio. E infatti firmò nel 2003 un accordo squilibrato con il Comune e con la Juventus con cui espresse l’interesse a ottenere il vecchio Comunale, impegnandosi a ristrutturarlo per i Giochi olimpici invernali e a pagare la concessione del nuovo Olimpico per 99 anni, e offrì il consenso ai cugini per il trasferimento della proprietà superficiaria, per lo stesso periodo, dell’area Delle Alpi in cui edificare lo Stadium. Un patto scellerato, perché così il Torino si impegnò nella ristrutturazione a proprie spese di uno stadio situato nel quartiere urbano di Santa Rita, in un area architettonicamente vincolata, cioè non adatta alla realizzazione di redditizie attività commerciali, e rinunciò di fatto a ogni pretesa sulla più vasta e fruttuosa Cascina Continassa, lasciata ai cugini. Il club granata concordò anche il pagamento ai bianconeri di 1,5 milioni di euro l’anno per l’affitto del Delle Alpi, fino al 2006, in attesa di entrare in possesso del nuovo impianto. Completato il nuovo Olimpico, sarebbe toccato alla Juve chiedere ospitalità per consentire la realizzazione del suo progetto. Il club bianconero, però, avrebbe pagato soli 250.000 euro l’anno per il fitto dello stadio dei cugini.
I granata, sotto la gestione Cimminelli, accumularono debiti su debiti e il 9 agosto 2005 furono dichiarati falliti per una fideiussione falsa a parziale copertura dei debiti col fisco fatta confezionare da Luigi Gallo, presidente del fallimentare Venezia Calcio. Una truffa in cui il proprietario del Toro rimase incastrato, ma i guai erano venuti anche a causa della ristrutturazione del Comunale, su cui gravò un’ipoteca di circa 38 milioni di euro accesa dall’Agenzia delle Entrate per mancati versamenti del club. I 30 milioni necessari per il completamento del rifatto Olimpico se li accollò il Comune, che tornò a essere proprietario dello stadio. I 250.000 euro annuali della Juventus per il fitto della struttura finirono quindi nelle casse comunali, mentre i 1.500 milioni di euro annuali del Torino erano finiti nelle casse bianconere. Per chiudere il fallimento e far fronte ai debiti, Cimminelli impegnò il suo patrimonio personale, dando in pegno pure le azioni Ergom, azienda fornitrice di importanza strategica per il Gruppo Fiat, la cui dirigenza sollecitò l’avvocato Angelo Benessia ad assistere il proprietario granata, al fine di impedire il coinvolgimento dell’azienda plastica nel fallimento sportivo. La Ergom, per i guai del suo proprietario e per il calo delle vendite Fiat, non riuscì a evitare una profonda crisi. Gli scioperi degli operai interruppero le forniture e bloccarono la produzione Fiat in alcuni stabilimenti, finché l’impotente e dimissionario Cimminelli, nell’estate 2007, non se la vide sfilare al prezzo simbolico di un euro. Una moneta versata da chi? Dal Gruppo Fiat, che si assicurò così la normale prosecuzione delle forniture.
Per realizzare il moderno stadio juventino, in un’Italia spettatrice di speculazioni e orfana di strumenti legislativi adeguati per la realizzazione di un’impiantistica moderna, si ricorse anche a un bel po’ di espedienti. Il miracolo, evidentemente, riuscì grazie alla disponibilità di un ente pubblico (il Comune di Torino), alle risorse della proprietà juventina (la Exor S.p.A. facente capo agli eredi Agnelli) e al sostegno di una banca pubblica (l’Istituto per il Credito Sportivo). Il 6 dicembre 2002, il Comune trasformò la zona del Delle Alpi da “area destinata a servizi pubblici” a “zona urbana di trasformazione”, rendendo di fatto privato un terreno inizialmente destinato a “verde e servizi” dal piano regolatore; il 15 luglio 2003, l’ente comunale trasferì alla Juventus, per 99 anni e con possibilità di rinnovo, la proprietà e il diritto di superficie di un totale di circa 349.000 metri quadrati delle aree della Continassa, a fronte della demolizione del Delle Alpi e della costruzione di un nuovo stadio funzionale contornato da zone di commercio e parcheggi, grazie al quale il club avrebbe ammortizzato velocemente il fruttuoso investimento. La Juventus acquistò i diritti sulla Continassa a prezzo di favore: 25 milioni di euro, meno di 72 centesimi al metro quadrato per ogni anno di concessione, quando il valore di una licenza commerciale a Torino era pari a 75 euro al metro quadrato.
Tra giugno 2005 e gennaio 2006, su istanza della società bianconera, furono concesse delle autorizzazioni commerciali e, soprattutto, una variante al piano regolatore per “redistribuire le consistenze edificatorie commerciali”. Ottenuti i permessi, la Juve cedette a Nordiconad (cooperativa aderente al Consorzio nazionale Conad), CMB (Cooperativa muratori e braccianti di Carpi) e Unieco i 34.000 metri quadrati di spazi commerciali intorno allo stadio, ottenendo ben 20,25 milioni di euro. A questi si aggiunsero i circa 35 milioni di euro anticipati dai complessivi 75 milioni garantiti nella primavera 2008 dall’agenzia di marketing Sportfive Italia (gruppo francese Lagardère) in cambio dei diritti, fino al giugno 2023, sull’intitolazione commerciale dello stadio. L’impianto fu inizialmente battezzato Juventus Stadium, in attesa che Sportfive trovasse lo sponsor interessato a legare il proprio nome alla struttura. 35 milioni di anticipo freschi, fondamentali per costruire lo stadio, e nessuna azienda interessata al naming a distanza di diversi anni dall’accordo. Il fatto è che per contratto non poteva trattarsi né di un concorrente dello sponsor tecnico dei bianconeri, né di una casa automobilistica che non fosse la Fiat. Difficoltà accentuate anche dalla scarsa appetibilità del campionato italiano per gli investitori stranieri. A conti fatti, l’operazione Continassa produsse un esborso di 25 milioni di euro e una liquidità di oltre 55. Strada spianata per avviare la costruzione del nuovo impianto, persino in discesa coi circa 60 milioni per finanziare gli investimenti che la Juventus ottenne accendendo, tra il 2009 e il 2010, due mutui con l’Istituto per il Credito Sportivo, una banca pubblica, quindi finanziata da soldi dei contribuenti, con tassi certamente convenienti. Il recupero dei materiali derivati dalla demolizione del Delle Alpi consentì di limare un risparmio globale di 2,3 milioni di euro sulle spese. Infine, nell’autunno 2012, sempre su proposta della Juventus, con una nuova variante al piano regolatore, fu creata dal Comune di Torino una nuova “zona urbana di trasformazione” di circa 263.000 metri quadrati degradati adiacenti l’ormai sorto Juventus Stadium, di cui oltre 175.000 destinati alla Juventus per la realizzazione di una cittadella bianconera, comprendente campi di allenamento per la prima squadra, strutture ricettive e attività commerciali. 99 anni in diritto di superficie al prezzo ancor più stracciato di 10,5 milioni di euro (esclusi i costi di costruzione), cioè 60 centesimi al metro quadrato per ogni anno di concessione. Un bel trattamento riservato agli eredi Agnelli da parte di quello che era divenuto il Comune più indebitato d’Italia, anche a causa degli investimenti sostenuti per completare lo stadio Olimpico e per realizzare l’insieme delle opere per i Giochi del 2006. Per aggirare la burocrazia e compiere il miracolo Stadium si scaricò parte dei costi sui cittadini torinesi… e sul Torino.
(Il capitolo prosegue con le vicende seguite alla morte dei fratelli Gianni e Umberto, il conflitto ereditario, le implicazioni in Calciopoli e la divisione di poteri tra John Elkann e Andrea Agnelli.)
Tutti i capitoli di Dov’è la Vittoria
Un affare da “screanzati” – prefazione di Oliviero Beha
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