180 anni fa partiva il primo treno napoletano. Così furono sabotate le “Ferrovie Meridionali”

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Angelo Forgione – Il 3 ottobre 1839 partiva il primo treno della penisola italiana, da Napoli verso Portici. Quattordici anni prima, nel 1825, il nuovo mezzo di locomozione a vapore aveva fatto la sua comparsa in Inghilterra.

Il giovane re delle Due Sicilie, Ferdinando II di Borbone, salito al trono nel 1830, appassionato di meccanica, si dimostrò incline alle novità che il progresso stava producendo e particolarmente attratto dalle nuove macchine locomotive.
Il 25 febbraio del 1836, accolse la richiesta dell’ingegnere francese Armand Joseph Bayard de la Vingtrie per la concessione di una strada ferrata da Napoli a Nocera, verso Salerno. Due anni dopo, il 27 marzo 1838, l’ingegnere Bayard presentò al governo la proposta tecnica ed economica per la tratta da Napoli a Torre del Greco, caratterizzata da alcune opere assai ardite, tra cui un ponte a sei arcate da 7,90 metri in uscita da Torre del Greco e un viadotto a 59 arcate che correva al di sopra della spiaggia di Torre Annunziata e che costituiva il manufatto più spettacolare della linea. Il progetto di Bayard comprendeva anche il tratto verso Nocera dove, all’ambiente marino, si sostituiva la fertile campagna dominata dalla sagoma del Vesuvio. Qui, nei pressi delle rovine romane da poco riscoperte, si trovava la stazione di Pompei. Da qui, la strada ferrata, con un tragitto pianeggiante, attraversava il fiume Sarno presso Scafati, entrando prima in Angri e poi a Pagani per affrontare l’ultimo tratto e raggiungere la stazione di Nocera. La linea comprendeva anche una diramazione per Castellamare che partiva alla fine del viadotto di Torre Annunziata attraversando terreni incolti e valicando il fiume Sarno con un ponte a tre archi di 5,50 metri di luce. I lavori iniziarono ad agosto, e quattordici mesi dopo, il 3 ottobre 1839, fu inaugurato solennemente il primo tratto del percorso, dalla strada dei Fossi di Napoli (oggi corso Garibaldi) al Granatello di Portici. Fu un giorno festoso e di grande orgoglio per la Capitale e per i suoi territori.

Alla prima linea ferroviaria della Penisola seguì, dieci mesi più tardi, la seconda, la Milano-Monza, concessa in appalto a un costruttore austriaco e progettata con tecnologia identica a quella della strada ferrata vesuviana.

Qualcuno ancora oggi racconta che quel treno era un giocattolo del Re, ma la realtà era ben diversa. Il Re inserì la prima strada ferrata in un più ampio progetto che prevedeva la realizzazione di due assi costieri, uno sul Tirreno e uno sull’Adriatico, da congiungere con linee interne, e tre linee in Sicilia. Tutto partiva da Napoli, collegata a Caserta tra il 1840 e il 1843, e poi a Capua due anni dopo, con finanziamento statale.
Lo sviluppo della rete ferroviaria procedette senza particolari ansie, rispettando un programma di risanamento del bilancio statale, gravato dal cosiddetto “debito galleggiante”, il persistente debito contratto con l’Austria e le sue truppe per tenere il trono di Napoli al riparo da ulteriori ribaltamenti dopo il Congresso di Vienna del 1815. Il Regno di Napoli, contando sulle già sviluppate vie del mare e sulla sua importante flotta, aveva già come spostare le merci. Lo sviluppo della rete ferroviaria poté procedere senza particolari ansie, rispettando un programma di risanamento del bilancio statale, gravato dal cosiddetto “debito galleggiante”, il persistente debito contratto con l’Austria e le sue truppe per tenere il trono di Napoli al riparo da ulteriori ribaltamenti dopo il Congresso di Vienna del 1815.

Il Borbone, convinto che il suo trono fosse esclusivamente quello del Sud, non pensò a diventare il Re d’Italia ma a sanare le finanze del suo regno e ad emanciparlo dalle dipendenze straniere, affrancandosi dalla smodata competizione liberista appena abbracciata dei paesi europei e dal perverso indebitamento progressivo presso le banche private che alimentava gli affari dei grandi finanziatori (Rothschild); e intraprese un programma di sviluppo autonomo del tutto svincolato dalla nuova finanza internazionale, che garantì una spesa verificata necessaria a ridurre la crisi del debito. Per dare avvio alla produzione siderurgica interna, estese la produzione di motori a vapore per le navi nel nuovo Real opificio di Pietrarsa, presso Portici, a rotaie, carri-merci e locomotive, tutto made in Naples. Tutto in sinergia con le Reali ferriere di Mongiana, in Calabria, dalle quali uscirono i primi ponti sospesi in ferro d’Italia e le rotaie per le prime tratte ferroviarie. I prodotti erano di qualità eccellente, e nulla avevano da invidiare a quelli francesi e inglesi.
Nel 1860-61 circolavano nella Penisola 75 locomotive made in Italy, di cui 60 erano costruite nelle Due Sicilie. Quattro a uno il rapporto produttivo del treno che alcuni Stati stranieri e lo stesso Piemonte acquistarono dal Regno delle Due Sicilie.

Il risanato Stato napoletano si presentò all’appuntamento con l’Unità del 1861 con il debito pubblico più esiguo d’Europa. Il Regno di Sardegna, al contrario, fortemente indebitato con i banchieri europei anche per l’accelerato sviluppo della propria rete ferroviaria che sopperiva all’assenza di rotte marittime interne, ebbe necessità di invadere il Sud e incamerarne le buone finanze. E allora il piano di sviluppo ferroviario borbonico fu cancellato in corsa e fra i primi provvedimenti del parlamento di Torino vi fu la sospensione dei lavori della ferrovia Tirreno-Adriatica tra Napoli e Brindisi, iniziata nel 1855. Eppure, le gallerie e i ponti erano già stati realizzati, ma a nulla valsero le proteste degli ingegneri convenzionati. Le “Ferrovie Meridionali” furono poi cedute a una compagnia finanziaria privata del banchiere livornese Pietro Bastogi, amico di Cavour e ministro delle Finanze, il quale le subappaltò clandestinamente a un’altra società, ripartendo il capitale tra banche di Milano, Torino e la sua Livorno, per una speculazione sulla costruzione della rete ferroviaria al Sud che coinvolse diversi governi del Regno d’Italia e aprì uno scandalo per il quale Bastogi fu costretto a dimettersi, ma fu “premiato” col titolo di conte da Vittorio Emanuele II. Mentre Pietrarsa e Mongiana venivano cedute a speculatori privati per essere poi smantellate, le Ferrovie Meridionali restarono al palo e quelle settentrionali si svilupparono intensamente con la regia di un’altra guida delle banche del Nord, un altro amico di Cavour, quel Carlo Bombrini che, da comproprietario dell’Ansaldo, coordinò le banche di Torino e Genova nel finanziamento delle imprese settentrionali.

Nacque una narrazione di Napoli e del Mezzogiorno lontana dalla realtà, calunniosa e ingigantita nei problemi che pure affliggevano il Sud pur di convalidarne l’invasione. L’arretratezza meridionale, che equivaleva all’arretratezza settentrionale, fu tradotta in immobilismo, massimo esempio del quale fu resa la sproporzione di estensione delle reti ferroviarie delle due Italie, al netto dei collegamenti marittimi. Falsità smentite dal presidente della Fondazione FS Mauro Moretti, non certo un meridionale e meridionalista, nel suo discorso al pubblico di inaugurazione del Museo nazionale di Pietrarsa del 31 marzo 2017:

«Ferdinando II fu un sovrano illuminato e lungimirante, che volle emancipare le Due Sicilie dalla dipendenza inglese e fece di Pietrarsa la Silicon Valley della tecnologia dell’epoca. I lavoratori di Pietrarsa, consapevoli del patrimonio industriale qui installato e della relativa superiorità tecnologica raggiunta, lottarono contro la delocalizzazione delle attività a vantaggio dell’industria del nord voluta dai sabaudi, fino alla carica dei bersaglieri che causò numerosi morti e feriti gravi».

Distante dai canoni narrativi della storia risorgimentale. Una diversa e più corretta lettura del Re che industrializzò il Regno delle Due Sicilie prima dell’invasione piemontese.

 

per approfondimenti: Made in Naples e Napoli Capitale Morale

Festa del Lavoro… che non c’è

Angelo Forgione – Risulta davvero difficile festeggiare il Lavoro in Italia. Sofferente, tragico, farlo sapendo che il nostro Mezzogiorno è la macroarea europea con il più alto tasso di disoccupazione.
Forse qualcuno non se ne è ancora reso conto, ma il Sud sta vivendo una delle peggiori situazioni economico-lavorative nella mai gloriosa storia italiana e i dati confermano scientificamente la sua drammatica condizione.
La forbice tra Nord e Sud continua a divaricarsi, con il meridione che risulta il grande assente nella gestione del governo Lega-M5S. Eurostat certifica che la percentuale italiana dei senza lavoro nel 2018 è del 10,36%, toccando il 17,8% nel Sud e il 19,8% nelle isole. Ben cinque regioni italiane – Campania, Sicilia, Calabria, Puglia e Sardegna – doppiano la media europea, con le prime tre elencate che si collocano negli ultimi dieci posti su 280 regioni per disoccupazione giovanile. Peggio stanno solo alcune aree della Grecia, i territori d’oltremare francesi di Mayotte e Guadalupa e le enclave spagnole in Marocco di Ceuta e Melilla.
Ma c’è anche chi al Sud il lavoro, sommerso o no, ce l’ha. Per questi “fortunati” dovrebbero celebrarsi i diritti conquistati e la sicurezza. Come no! Solo chi conosce il Mezzogiorno può capire quanto sia immorale il mercato del lavoro meridionale, guastato da certi spietati datori che offrono stipendi da fame in cambio di orari insostenibili, perché tanto c’è sempre un affamato alla porta pronto a sottoporsi allo sfruttamento e alla scarsa attenzione alle norme di sicurezza, mentre i più dignitosi finiscono per andare ad arricchire territori lontani.Ma le differenze non sono solo tra Nord e Sud e tra vecchi e giovani. Ve ne sono anche tra uomini e donne, tra salari maschili e salari femminili.
E come ogni anno, in occasione della Festa del Lavoro, ricordo con perseveranza le prime vittime del mondo operaio per mano governativa, i lavoratori di Pietrarsa, caduti 23 anni prima dei colleghi di Chicago ai quali gli Stati Uniti dedicarono il 1° maggio poi divenuto giorno internazionale dei diritti dei lavoratori.
Due anni fa, inaugurando il Museo Ferroviario nei luoghi dell’eccidio, il presidente della Fondazione FS Mauro Moretti disse:
«I lavoratori di Pietrarsa, consapevoli del patrimonio industriale qui installato e della relativa superiorità tecnologica raggiunta, lottarono contro la delocalizzazione delle attività a vantaggio dell’industria del Nord voluta dai sabaudi, fino alla carica dei bersaglieri che causò numerosi morti e feriti gravi» (video).
A Pietrarsa, luogo simbolico, si attendono ancora i sindacati per un 1° maggio di un’Italia che sappia guardarsi allo specchio.

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Carlo di Borbone spodesta Vittorio Emanuele II a San Giorgio a Cremano

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Angelo Forgione
La piazza in cui ha sede il Municipio di San Giorgio a Cremano (Napoli) cambia odonimo, da Vittorio Emanuele II a Carlo di Borbone. Attenzione, Carlo di Borbone, così come era detto comunemente a Napoli, non Carlo III, che è la nomenclatura assunta a Madrid nel 1759, dopo aver regnato all’ombra del Vesuvio. Doppio plauso.
Non è il primo provvedimento identitario di San Giorgio a Cremano. Già nel 1997 la piazza Garibaldi fa intitolata a Massimo Troisi per volontà dell’allora sindaco Aldo Vella. Il nizzardo, tra critiche e forti opposizioni, fu spodestato per la prima volta da una piazza italiana.
Nel 2015, l’attuale sindaco Giorgio Zinno fece intitolare una strada ai Martiri di Pietrarsa per ricordare i quattro operai uccisi durante il sanguinoso sciopero del 6 agosto 1863, poco dopo l’Unità d’Italia, nel Real Opificio della vicina Portici.
E ora ad essere spodestato è Vittorio Emanuele II. Un altro passo in direzione della riaffermazione dell’identità storica meridionale, cancellata da una toponomastica risorgimentale imposta dagli uomini di massoneria che, ad Unità avvenuta, si impegnarono nell’obiettivo di forgiare una nuova coscienza collettiva della Nazione attraverso la celebrazione dei Padri della Patria, de facto ladri della patria napolitana, anch’essi massoni, elevati a somme figure morali della moderna storia nazionale nei libri di storia, negli odonimi stradali e sui basamenti monumentali dello Stivale. Quell’operazione sembra aver esaurito la sua incisività nella consapevolezza e nell’identità di gran parte dei napoletani e non solo, e può dirsi ormai in fase di demolizione, seppur molto lenta.

Le prime automobili? Ci pensarono i siciliani

Angelo Forgione – Archeologia automobilistica! Nel 1836, a Capodimonte, Napoli, Ferdinando II di Borbone, Re delle Due Sicilie, firmò un accordo “per l’introduzione in Sicilia di una vettura a vapore senza bisogno di rotaje”. Una vettura senza binari cos’era se non l’antenata dell’automobile?
Il documento che lo prova è conservato nella Collezione delle leggi e dei decreti reali del 1836, I semestre, edita presso la reale stamperia di Napoli. Si tratta del decreto n° 3337 con il quale si accorda una privativa (monopolio) di cinque anni ai signori Giuseppe Natale e Tommaso Anselmi per l’introduzione in Sicilia di vetture a vapore senza bisogno di rotaie di ferro. La caldaia motrice sarebbe stata certamente fornita dalla fabbrica pubblica di Pietrarsa inaugurata tre anni prima alle porte di Napoli, tra San Giovanni a Teduccio e Portici, per la lavorazione di motori a vapore per le navi e per le nascenti locomotive ferroviarie.
La concessione, però, venne data con un vincolo stringente: Natale e Anselmi “si intendono decaduti dalla patente se, entro un anno dalla consecuzione della medesima, non sarà messo in esecuzione l’oggetto per il quale è stata accordata la privativa”. Evidentemente, la locomotiva automobile siciliana non fu mai realizzata poiché risultava davvero difficile direzionarla per il peso dell’apparato caldaia.
Fu realizzata invece la prima locomotiva italiana su binari, la Bayard per la Napoli-Portici, inaugurata tre anni dopo.
Poi, nel 1899, a Torino, il meccanico cuneese Giovanni Battista Ceirano ispirò i fondatori della Fiat per la costruzione di vetture a motore a scoppio, azienda di cui si impossessò Giovanni Agnelli con un complesso gioco azionistico-bancario con cui scalzò nel 1906 i fondatori.

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Una targa per celebrare l’antica amicizia tra Napoli e la Russia

Scoperta a Napoli, al principio della via Toledo, incrocio via Nardones, la targa commemorativa delle relazioni tra la città e San Pietroburgo, inaugurate nel 1777, quando a Napoli si trasferì il primo ambasciatore ad aver mai rappresentato la Russia sul suolo italico. Si trattava di Andrey Kirillovich Razumovsky, e prese domicilio proprio nel Palazzo Pescolanciano di via Nardones 188.

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Le relazioni divennero profonde e legarono da fraterna vicinanza il re Ferdinando di Borbone e l’Imperatrice Caterina II. Napoli divenne la culla dei migliori talenti russi della musica, della pittura e della scrittura. Giovanni Paisiello, Tommaso Traetta e Domenico Cimarosa, nel secondo Settecento, furono maestri di cappella e direttori dei Teatri imperiali di San Pietroburgo, allora capitale russa. Nel 1794 il napoletano Josè de Ribas, nato dal matrimonio tra il console spagnolo e un’aristocratica irlandese, fondò la città di Odesso, col nome dell’antica colonia greca, sulla base di Khadjibev, un villaggio periferico sul Mar Nero. Fu l’Imperatrice a femminilizzare il nome di quella che divenne per sempre Odessa. Il legame tra i due Paesi, durante la riconquista del Regno da parte dei Borbone di Napoli dopo la repubblica giacobina del 1799, produsse l’aiuto militare russo a favore dell’Armata della Santa Fede del cardinale Ruffo.
Con il boom del gusto neoclassico, l’architetto di origine napoletana Carlo Domenico Rossi, naturalizzato e russificato Karl Ivanovič perché figlio di una ballerina russa di scena a Napoli, riempì di monumenti San Pietroburgo, compreso il teatro Alexandrinsky, con facciata molto somigliante a quella del San Carlo, dove andarono in scena i successi napoletani. Il gemellaggio culturale Napoli-San Pietroburgo divenne anche commerciale, cosicché a Kronstadt, una località isolana di fronte la capitale russa, fu realizzata una fabbrica siderurgica identica a quella di Pietrarsa, visitata e tanto ammirata dallo Zar Nicola I, affettuosamente ospitato a Napoli da Ferdinando II alla fine del 1845 per consentire alla malata zarina Aleksandra Fëdorovna di giovarsi del clima della Sicilia, e grato nel ricambiare con due pregevoli cavalli di bronzo con palafrenieri, identici alle statue di ornamento del ponte Aničkov di San Pietroburgo, che furono sistemati all’ingresso dei giardini del Palazzo Reale, di fianco al San Carlo. A Napoli iniziarono a giungere grandi forniture di eccellente grano duro russo di tipo Taganrog per le pregiate lavorazioni della pasta.
Durante la Guerra di Crimea, combattuta dal 1853 al 1856, la Russia si trovò a fronteggiare l’Impero ottomano, la Francia e il Regno Unito. La coalizione nemica chiese l’aiuto del Regno di Sardegna dei Savoia, che accettò volentieri per garantirsi potenti amicizie, e del Regno delle Due Sicilie, che rifiutò di combattere contro gli amici russi, dichiarandosi neutrale, salvo poi offrire alla flotta russa i propri porti nel Mediterraneo per i rifornimenti. Alla fine della guerra, persa dai russi, Inghilterra e Francia ritirarono i loro ambasciatori da Napoli, che divenne paese nemico da punire quanto prima. Dopo soli quattro anni fu organizzata la caduta dei Borbone attraverso il finanziamento dell’esercito irregolare di Garibaldi, cui fu affidato il compito di invadere il Regno delle Due Sicilie e consegnarlo ai Savoia.
Nel 1898, proprio davanti a un tramonto sul mare di Odessa, Eduardo Di Capua trovò l’ispirazione per musicare la celebre canzone-capolavoro ‘O Sole Mio, parolata da Giovanni Capurro.
Da qualche anno si è diffusa la conoscenza del significato dei “Cavalli Russi”, comunemente ma erroneamente detti “cavalli di bronzo”. Ora la nuova targa ribadisce quella che fu forse l’unica vera amicizia dell’antico Regno di Napoli, quella con l’impero Russo.
Alla cerimonia di inaugurazione hanno partecipato l’Ambasciatore Straordinario e Plenipotenziario della Federazione Russa in Italia, Sergey Sergeevich Razov, e il Sindaco di Napoli, Luigi De Magistris.

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la notizia alla televisione russa

 

Ai Martiri di Pietrarsa un piazza di Napoli

pietrarsa_sangiovanniAngelo Forgione Dopo San Giorgio a Cremano, anche Napoli ha intitolato una piazza ai Martiri di Pietrarsa. Nel giorno della festa del Lavoro, il sindaco Luigi De Magistris ha presenziato alla cerimonia di intitolazione di “Piazza Martiri di Pietrarsa” nel quartiere di San Giovanni a Teduccio, il largo all’intersezione tra Via Taverna del Ferro e Via Domenico Atripaldi.
Il mondo occidentale celebra il primo maggio del Lavoro in ricordo dei gravi incidenti accaduti nei primi giorni di maggio del 1886 a Chicago, conosciuti come “rivolta di Haymark”. Penso che 23 anni prima era successo in Italia, a Napoli, nell’ormai sufficientemente celebre opificio siderurgico di Pietrarsa. Ma quella era una storia da nascondere in una nazione debole e sbagliata, e mai sarebbe potuta farsi monito per il mondo. Oggi, a quasi 154 anni da quel tragico 6 agosto, su mozione di Andrea Balia della Commissione Toponomastica, il Comune di Napoli recepisce il racconto dei narratori della storia nascosta, aprendo indirettamente un conflitto con la figura di Nicola Amore, allora questore e responsabile dell’uso delle armi in quel triste episodio, poi sindaco della città del Risanamento, costretto alle dimissioni per il favoritismo nei confronti delle banche piemontesi implicate nello sfruttamento edilizio dei suoli. Amore ha a suo onore statue e piazze in città, e c’è da preconizzare che mai le avrà De Magistris. Ma non è momento di polemica e sterili rabbie. È sempre più momento di conoscenza e di riflessione. Il fatto è che il 6 agosto 1863 si inaugurava la desertificazione industriale del Sud, e prendeva corpo il dramma della disoccupazione. Chiamarla festa è diventata ormai quasi una beffa. Aspettando il giorno in cui i sindacati italiani si degneranno di informarsi sulla storia d’Italia e recarsi a Pietrarsa, oggi museo ferroviario, ma anche museo del lavoro, sempre più un ricordo lontano.

Mattarella a Pietrarsa. Moretti (FS): «Ferdinando II sovrano illuminato»

Il Museo ferroviario di Pietrarsa «è un posto che lascia senza fiato». Sono le uniche parole del Presidente della Repubblica, Sergio Mattarella, alla visita dell’ex opificio siderurgico borbonico, luogo della prima mitica tratta ferroviaria italiana Napoli-Portici e oggi sede espositiva appena ristrutturata.
A colpire di più sono state le parole del presidente della Fondazione FS Mauro Moretti, nel suo discorso al pubblico: «Ferdinando II un sovrano illuminato e lungimirante, che volle emancipare le Due Sicilie dalla dipendenza inglese e fece di Pietrarsa la Silicon Valley della tecnologia dell’epoca». Distante dai canoni narrativi della storia risorgimentale, una diversa lettura del Re che industrializzò il Regno delle Due Sicilie prima dell’invasione piemontese. E ancora: «I lavoratori di Pietrarsa, consapevoli del patrimonio industriale qui installato e della relativa superiorità tecnologica raggiunta, lottarono contro la delocalizzazione delle attività a vantaggio dell’industria del nord voluta dai sabaudi, fino alla carica dei bersaglieri che causò numerosi morti e feriti gravi».

commento a La Radiazza (Radio Marte)

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Discorso di Mauro Moretti a Pietrarsa

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servizio del TGR Campania