180 anni fa partiva il primo treno napoletano. Così furono sabotate le “Ferrovie Meridionali”

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Angelo Forgione – Il 3 ottobre 1839 partiva il primo treno della penisola italiana, da Napoli verso Portici. Quattordici anni prima, nel 1825, il nuovo mezzo di locomozione a vapore aveva fatto la sua comparsa in Inghilterra.

Il giovane re delle Due Sicilie, Ferdinando II di Borbone, salito al trono nel 1830, appassionato di meccanica, si dimostrò incline alle novità che il progresso stava producendo e particolarmente attratto dalle nuove macchine locomotive.
Il 25 febbraio del 1836, accolse la richiesta dell’ingegnere francese Armand Joseph Bayard de la Vingtrie per la concessione di una strada ferrata da Napoli a Nocera, verso Salerno. Due anni dopo, il 27 marzo 1838, l’ingegnere Bayard presentò al governo la proposta tecnica ed economica per la tratta da Napoli a Torre del Greco, caratterizzata da alcune opere assai ardite, tra cui un ponte a sei arcate da 7,90 metri in uscita da Torre del Greco e un viadotto a 59 arcate che correva al di sopra della spiaggia di Torre Annunziata e che costituiva il manufatto più spettacolare della linea. Il progetto di Bayard comprendeva anche il tratto verso Nocera dove, all’ambiente marino, si sostituiva la fertile campagna dominata dalla sagoma del Vesuvio. Qui, nei pressi delle rovine romane da poco riscoperte, si trovava la stazione di Pompei. Da qui, la strada ferrata, con un tragitto pianeggiante, attraversava il fiume Sarno presso Scafati, entrando prima in Angri e poi a Pagani per affrontare l’ultimo tratto e raggiungere la stazione di Nocera. La linea comprendeva anche una diramazione per Castellamare che partiva alla fine del viadotto di Torre Annunziata attraversando terreni incolti e valicando il fiume Sarno con un ponte a tre archi di 5,50 metri di luce. I lavori iniziarono ad agosto, e quattordici mesi dopo, il 3 ottobre 1839, fu inaugurato solennemente il primo tratto del percorso, dalla strada dei Fossi di Napoli (oggi corso Garibaldi) al Granatello di Portici. Fu un giorno festoso e di grande orgoglio per la Capitale e per i suoi territori.

Alla prima linea ferroviaria della Penisola seguì, dieci mesi più tardi, la seconda, la Milano-Monza, concessa in appalto a un costruttore austriaco e progettata con tecnologia identica a quella della strada ferrata vesuviana.

Qualcuno ancora oggi racconta che quel treno era un giocattolo del Re, ma la realtà era ben diversa. Il Re inserì la prima strada ferrata in un più ampio progetto che prevedeva la realizzazione di due assi costieri, uno sul Tirreno e uno sull’Adriatico, da congiungere con linee interne, e tre linee in Sicilia. Tutto partiva da Napoli, collegata a Caserta tra il 1840 e il 1843, e poi a Capua due anni dopo, con finanziamento statale.
Lo sviluppo della rete ferroviaria procedette senza particolari ansie, rispettando un programma di risanamento del bilancio statale, gravato dal cosiddetto “debito galleggiante”, il persistente debito contratto con l’Austria e le sue truppe per tenere il trono di Napoli al riparo da ulteriori ribaltamenti dopo il Congresso di Vienna del 1815. Il Regno di Napoli, contando sulle già sviluppate vie del mare e sulla sua importante flotta, aveva già come spostare le merci. Lo sviluppo della rete ferroviaria poté procedere senza particolari ansie, rispettando un programma di risanamento del bilancio statale, gravato dal cosiddetto “debito galleggiante”, il persistente debito contratto con l’Austria e le sue truppe per tenere il trono di Napoli al riparo da ulteriori ribaltamenti dopo il Congresso di Vienna del 1815.

Il Borbone, convinto che il suo trono fosse esclusivamente quello del Sud, non pensò a diventare il Re d’Italia ma a sanare le finanze del suo regno e ad emanciparlo dalle dipendenze straniere, affrancandosi dalla smodata competizione liberista appena abbracciata dei paesi europei e dal perverso indebitamento progressivo presso le banche private che alimentava gli affari dei grandi finanziatori (Rothschild); e intraprese un programma di sviluppo autonomo del tutto svincolato dalla nuova finanza internazionale, che garantì una spesa verificata necessaria a ridurre la crisi del debito. Per dare avvio alla produzione siderurgica interna, estese la produzione di motori a vapore per le navi nel nuovo Real opificio di Pietrarsa, presso Portici, a rotaie, carri-merci e locomotive, tutto made in Naples. Tutto in sinergia con le Reali ferriere di Mongiana, in Calabria, dalle quali uscirono i primi ponti sospesi in ferro d’Italia e le rotaie per le prime tratte ferroviarie. I prodotti erano di qualità eccellente, e nulla avevano da invidiare a quelli francesi e inglesi.
Nel 1860-61 circolavano nella Penisola 75 locomotive made in Italy, di cui 60 erano costruite nelle Due Sicilie. Quattro a uno il rapporto produttivo del treno che alcuni Stati stranieri e lo stesso Piemonte acquistarono dal Regno delle Due Sicilie.

Il risanato Stato napoletano si presentò all’appuntamento con l’Unità del 1861 con il debito pubblico più esiguo d’Europa. Il Regno di Sardegna, al contrario, fortemente indebitato con i banchieri europei anche per l’accelerato sviluppo della propria rete ferroviaria che sopperiva all’assenza di rotte marittime interne, ebbe necessità di invadere il Sud e incamerarne le buone finanze. E allora il piano di sviluppo ferroviario borbonico fu cancellato in corsa e fra i primi provvedimenti del parlamento di Torino vi fu la sospensione dei lavori della ferrovia Tirreno-Adriatica tra Napoli e Brindisi, iniziata nel 1855. Eppure, le gallerie e i ponti erano già stati realizzati, ma a nulla valsero le proteste degli ingegneri convenzionati. Le “Ferrovie Meridionali” furono poi cedute a una compagnia finanziaria privata del banchiere livornese Pietro Bastogi, amico di Cavour e ministro delle Finanze, il quale le subappaltò clandestinamente a un’altra società, ripartendo il capitale tra banche di Milano, Torino e la sua Livorno, per una speculazione sulla costruzione della rete ferroviaria al Sud che coinvolse diversi governi del Regno d’Italia e aprì uno scandalo per il quale Bastogi fu costretto a dimettersi, ma fu “premiato” col titolo di conte da Vittorio Emanuele II. Mentre Pietrarsa e Mongiana venivano cedute a speculatori privati per essere poi smantellate, le Ferrovie Meridionali restarono al palo e quelle settentrionali si svilupparono intensamente con la regia di un’altra guida delle banche del Nord, un altro amico di Cavour, quel Carlo Bombrini che, da comproprietario dell’Ansaldo, coordinò le banche di Torino e Genova nel finanziamento delle imprese settentrionali.

Nacque una narrazione di Napoli e del Mezzogiorno lontana dalla realtà, calunniosa e ingigantita nei problemi che pure affliggevano il Sud pur di convalidarne l’invasione. L’arretratezza meridionale, che equivaleva all’arretratezza settentrionale, fu tradotta in immobilismo, massimo esempio del quale fu resa la sproporzione di estensione delle reti ferroviarie delle due Italie, al netto dei collegamenti marittimi. Falsità smentite dal presidente della Fondazione FS Mauro Moretti, non certo un meridionale e meridionalista, nel suo discorso al pubblico di inaugurazione del Museo nazionale di Pietrarsa del 31 marzo 2017:

«Ferdinando II fu un sovrano illuminato e lungimirante, che volle emancipare le Due Sicilie dalla dipendenza inglese e fece di Pietrarsa la Silicon Valley della tecnologia dell’epoca. I lavoratori di Pietrarsa, consapevoli del patrimonio industriale qui installato e della relativa superiorità tecnologica raggiunta, lottarono contro la delocalizzazione delle attività a vantaggio dell’industria del nord voluta dai sabaudi, fino alla carica dei bersaglieri che causò numerosi morti e feriti gravi».

Distante dai canoni narrativi della storia risorgimentale. Una diversa e più corretta lettura del Re che industrializzò il Regno delle Due Sicilie prima dell’invasione piemontese.

 

per approfondimenti: Made in Naples e Napoli Capitale Morale

Le prime automobili? Ci pensarono i siciliani

Angelo Forgione – Archeologia automobilistica! Nel 1836, a Capodimonte, Napoli, Ferdinando II di Borbone, Re delle Due Sicilie, firmò un accordo “per l’introduzione in Sicilia di una vettura a vapore senza bisogno di rotaje”. Una vettura senza binari cos’era se non l’antenata dell’automobile?
Il documento che lo prova è conservato nella Collezione delle leggi e dei decreti reali del 1836, I semestre, edita presso la reale stamperia di Napoli. Si tratta del decreto n° 3337 con il quale si accorda una privativa (monopolio) di cinque anni ai signori Giuseppe Natale e Tommaso Anselmi per l’introduzione in Sicilia di vetture a vapore senza bisogno di rotaie di ferro. La caldaia motrice sarebbe stata certamente fornita dalla fabbrica pubblica di Pietrarsa inaugurata tre anni prima alle porte di Napoli, tra San Giovanni a Teduccio e Portici, per la lavorazione di motori a vapore per le navi e per le nascenti locomotive ferroviarie.
La concessione, però, venne data con un vincolo stringente: Natale e Anselmi “si intendono decaduti dalla patente se, entro un anno dalla consecuzione della medesima, non sarà messo in esecuzione l’oggetto per il quale è stata accordata la privativa”. Evidentemente, la locomotiva automobile siciliana non fu mai realizzata poiché risultava davvero difficile direzionarla per il peso dell’apparato caldaia.
Fu realizzata invece la prima locomotiva italiana su binari, la Bayard per la Napoli-Portici, inaugurata tre anni dopo.
Poi, nel 1899, a Torino, il meccanico cuneese Giovanni Battista Ceirano ispirò i fondatori della Fiat per la costruzione di vetture a motore a scoppio, azienda di cui si impossessò Giovanni Agnelli con un complesso gioco azionistico-bancario con cui scalzò nel 1906 i fondatori.

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Mattarella a Pietrarsa. Moretti (FS): «Ferdinando II sovrano illuminato»

Il Museo ferroviario di Pietrarsa «è un posto che lascia senza fiato». Sono le uniche parole del Presidente della Repubblica, Sergio Mattarella, alla visita dell’ex opificio siderurgico borbonico, luogo della prima mitica tratta ferroviaria italiana Napoli-Portici e oggi sede espositiva appena ristrutturata.
A colpire di più sono state le parole del presidente della Fondazione FS Mauro Moretti, nel suo discorso al pubblico: «Ferdinando II un sovrano illuminato e lungimirante, che volle emancipare le Due Sicilie dalla dipendenza inglese e fece di Pietrarsa la Silicon Valley della tecnologia dell’epoca». Distante dai canoni narrativi della storia risorgimentale, una diversa lettura del Re che industrializzò il Regno delle Due Sicilie prima dell’invasione piemontese. E ancora: «I lavoratori di Pietrarsa, consapevoli del patrimonio industriale qui installato e della relativa superiorità tecnologica raggiunta, lottarono contro la delocalizzazione delle attività a vantaggio dell’industria del nord voluta dai sabaudi, fino alla carica dei bersaglieri che causò numerosi morti e feriti gravi».

commento a La Radiazza (Radio Marte)

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Discorso di Mauro Moretti a Pietrarsa

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servizio del TGR Campania

6 Agosto 1863: i Bersaglieri sparano sui lavoratori

Oggi, 6 Agosto, come ogni anno su questo blog, ripropongo in lettura il racconto dei tristi avvenimenti di Pietrarsa (Portici) del 6 Agosto 1863 affinché i Napoletani e i Meridionali sappiano e non dimentichino come sono diventati “meridionali”.

6 Agosto 1863: i Bersaglieri sparano sui lavoratori

di Angelo Forgione per napoli.com

1° Maggio, festa dei diritti dei lavoratori conquistati dopo sacrosante battaglie operaie. Una ricorrenza nata negli Stati Uniti nel 1886 dopo i gravi incidenti accaduti nei primi giorni di quel Maggio a Chicago, quando la polizia locale sparò su degli operai manifestanti facendo numerose vittime.
Ma le prime vittime della storia operaia per mano governativa in realtà furono napoletane. Se scaviamo nella storia, già qualche anno prima, nell’estate del 1863, si era registrato il triste episodio di Portici, nel cortile delle officine di Pietrarsa. Una vicenda storica poco conosciuta data la copertura poliziesca della monarchia sabauda, subentrante a quella borbonica, che da poco aveva invaso il Regno delle Due Sicilie dando vita all’Italia piemontese. I documenti del “Fondo Questura” dell’Archivio di Stato di Napoli riportano ciò che accadde quel giorno. Fascio 16, inventario 78: è tutto scritto lì.
Il “Real Opificio Borbonico di Pietrarsa”, prima dell’invasione piemontese, era il più grande polo siderurgico della penisola italiana, il più prestigioso coi suoi circa 1000 operai. Voluto da Ferdinando II di Borbone per affrancare il Regno di Napoli dalle dipendenze industriali straniere, contava circa 700 operai già mezzo secolo prima della nascita della Fiat e della Breda. Un gioiello ricalcato in Russia nelle officine di Kronštadt, nei pressi di San Pietroburgo, senza dubbio un vanto tra i tanti primati dello stato napoletano. Gli operai vi lavoravano otto ore al giorno guadagnando abbastanza per sostentare le loro famiglie e, primi in Italia, godevano di una pensione statale con una minima ritenuta sugli stipendi. Con l’annessione al Piemonte, anche la florida realtà industriale napoletana subì le strategie di strozzamento a favore dell’economia settentrionale portate avanti da quel Carlo Bombrini, uomo vicino al Conte di Cavour e Governatore della Banca Nazionale, che presentando a Torino il suo piano economico-finanziario teso ad alienare tutti i beni dalle Due Sicilie, riferendosi ai meridionali, si sarebbe lasciato sfuggire la frase «Non dovranno mai essere più in grado di intraprendere».
Bombrini era uno dei fondatori dell’Ansaldo di Genova, società alla quale furono indirizzate tutte le commesse fino a quel momento appannaggio di Pietrarsa. Prima del 1860, nata per volontà di Cavour di dar vita ad un’industria siderurgica piemontese che ammortizzasse le spese per le importazioni dalle Due Sicilie e dall’Inghilterra, l’Ansaldo contava la metà degli operai di Pietrarsa che raddoppiarono già nel 1862.
Dopo l’Unità d’Italia l’opificio partenopeo passò alla proprietà di Jacopo Bozza, un uomo con la fama dello sfruttatore. Costui, artificiosamente, prima dilatò l’orario di lavoro abbassando nello stesso tempo gli stipendi, poi tagliò in maniera progressiva il personale mettendo in ginocchio la produzione. Il 23 Giugno 1863, a seguito delle proteste del personale, promise di reimpiegare centinai di operai licenziati tra i 1050 impiegati al 1860. La tensione era palpabile come testimonia il fitto scambio di corrispondenza tra la direzione di Pietrarsa e la Questura. Sui muri dello stabilimento comparve questa scritta: “muovetevi  artefici, che questa società di ingannatori e di ladri con la sua astuzia vi porterà alla miseria”. Sulle pareti prossime ai bagni furono segnate col carbone queste parole: “Morte a Vittorio Emanuele, il suo Regno è infame, la dinastia Savoja muoja per ora e per sempre”. Gli operai avevano ormai capito da quali cattive mani erano manovrati i loro fili.
La promessa di Bozza fu uno dei tanti bluff che l’impresario nascondeva continuando a rassicurare i lavoratori e rallentando la loro ira elargendo metà della paga concessa dal nuovo Governo, una prima forma di cassa-integrazione sulla quale si è retta la distruzione dell’economia meridionale nel corso degli anni a venire, sino a qui.
Il 31 Luglio 1863 gli operai scendono ad appena 458 mentre a salire è la tensione. Bozza da una parte promette pagamenti che non rispetterà, dall’altra minaccia nuovi licenziamenti che decreterà.
La provocazione supera il limite della pazienza e al primo pomeriggio del 6 Agosto 1863, il Capo Contabile dell’opificio di Pietrarsa, Sig. Zimmermann, chiede alla pubblica sicurezza sei uomini con immediatezza perché gli operai che avevano chiesto un aumento di stipendio incassano invece il licenziamento di altri 60 unità. Poi implora addirittura l’intervento di un Battaglione di truppa regolare dopo che gli operai si sono portati compatti nello spiazzo dell’opificio in atteggiamento minaccioso.
Convergono la Guardia Nazionale, i Bersaglieri e i Carabinieri, forze armate italiane da poco ma piemontesi da sempre, che circondano il nucleo industriale. Al cancello d’ingresso trovano l’opposizione dei lavoratori e calano le baionette. Al segnale di trombe al fuoco, sparano sulla folla, sui tanti feriti e sulle vittime. La copertura del regime poliziesco dell’epoca parlò di sole due vittime, tali Fabbricini e Marino, e sei feriti trasportati all’Ospedale dei Pellegrini. Ma sul foglio 24 del fascio citato è trascritto l’elenco completo dei morti e dei feriti: oltre a Luigi Fabbricini  e Aniello Marino, decedono successivamente anche Domenico Del Grosso e Aniello Olivieri. Sono questi i nomi accertati dei primi martiri della storia operaia italiana.
I giornali ufficiali ignorano o minimizzano vergognosamente il fatto a differenza di quelli minori. Su “Il Pensiero” si racconta tutto con dovizia di particolari, rivelando che in realtà le vittime sarebbero nove. “La Campana del Popolo” rivela quanto visto ai “Pelligrini” e parla di palle di fucile, di strage definita inumana. Tra i feriti ne decrive 7 in pericolo di vita e anche un  ragazzino di 14 anni colpito, come molti altri, alle spalle, probabilmente in fuga dal fuoco delle baionette.
Nelle carte, dai fogli 31 a 37, si legge anche di un personaggio oggi onorato nella toponomastica di una piazza napoletana, quel Nicola Amore, Questore durante i fatti descritti, solerte nell’inviare il drappello di forze armate, che definisce “fatali e irresistibili circostanze” quegli accadimenti. Lo fa in una relazione al Prefetto mentre cerca di corrompere inutilmente il funzionario Antonino Campanile, testimone loquace e scomodo, sottoposto a procedimento disciplinare e poi destituito dopo le sue dichiarazioni ai giornali. Nicola Amore, dopo i misfatti di Pietrarsa, fece carriera diventando Sindaco di Napoli per poi agevolare le banche piemontesi col Risanamento-sventramento.
Il 13 ottobre vengono licenziati altri 262 operai. Il personale viene ridotto lentamente a circa 100 elementi finché, dopo finti interventi, il governo riduce al lumicino le commesse di Pietrarsa, decretando la fine di un gioiello produttivo d’eccellenza mondiale. Pietrarsa viene declassata prima ad officina di riparazione per poi essere chiusa definitivamente nel 1975. Dal 1989, quella che era stata la più grande fabbrica metalmeccanica italiana, simbolo di produttività fino al 1860, è diventata un museo ferroviario (aperto solo nei giorni feriali!) che è straordinario luogo di riflessione sull’Unità d’Italia e sulla cosiddetta “questione meridionale”.
Alla memoria di Luigi Fabbricini, Aniello Marino, Aniello Olivieri e Domenico Del Grosso, napoletani, morti per difendere il proprio lavoro, ogni napoletano dedichi un pensiero oggi e in ogni festa dei lavoratori che verrà. Uomini che non sono più tornati alle loro famiglie per difendere il proprio lavoro, dimenticati da un’Italia che non dedica loro un pensiero, una piazza o un monumento, come accade invece per i loro carnefici.

La strage di Portici in musica (Stormy Six)

1 Maggio, commemorazione eccidio di Pietrarsa

1 Maggio, commemorazione eccidio di Pietrarsa

Napoli tra i primi e gli ultimi martiri del lavoro

1 Maggio 2012 particolarmente significativo per i napoletani. La città vantava le primissime vittime del mondo operaio d’Italia, a Portici nel 1863, e anche l’ultima, il portinaio del Corso Garibaldi che si è tolto la vita dopo che gli avevano tolto impiego e casa. Non c’era città-simbolo migliore per sensibilizzare sulla drammatica situazione del mondo del lavoro in Italia, e invece i sindacati hanno preferito Rieti laddove è in corso una competizione elettorale. Poi, in serata, il “concertone” di Roma, in tono minore, con lo strascico di polemiche per i circa 250mila euro richiesti da Alemanno. Forse sarebbe stato più giusto restare in silenzio, evitare simbolicamente la festa a Piazza San Giovanni e dare seguito alle parole di Angeletti«C’é poco da festeggiare. Siamo di fronte ad un preoccupante aumento dei disoccupati. Ma questo sarà il 1 Maggio di tutti coloro che non si rassegnano».
A Pietrarsa, laddove fino al momento dell’unificazione italiana era il più grande stabilimento meccanico d’Italia poi schiacciato dalle politiche filo-sabaude che privilegiarono la nascente Ansaldo, in quel posto in cui il 6 Agosto 1863 Bersaglieri e Guarda Nazionale spararono sugli operai che protestavano per la forte riduzione del personale e per l’aumento dell’orario di lavoro, i vertici delle organizzazioni sindacali non sono mai andati a portare un fiore al monumento che ricorda quella vergognosa strage ancora oggi coperta dal silenzio “risorgimentalista”.
A ricordare le morti di ieri e di oggi c’eravamo noi, proprio li, alle grandiose officine di Pietrarsa oggi declassate a museo ferroviario (aperto solo nei giorni feriali). Una toccante ricordo  coordinato dal Partito del Sud al quale hanno aderito anche il Comune di Napoli con la presenza dell’assessore a Lavoro e Sviluppo Marco Esposito, il Comune di Portici e diverse associazioni meridionaliste. Nel piazzale delle Officine è stata deposta una corona di fiori ai piedi dell’opera commemorativa dello scultore Bruno Galbiati, apposta dal Comune di Portici il 25 settembre 1996. Diversi gli interventi accorati conclusi con quello interessantissimo dell’assessore Esposito che ha ribadito un concetto già qui dimostrato: la palla al piede d’Italia è il Nord. Discorso preceduto da quello di chi scrive incentrato sulle vicende attuali della discarica di Terzigno, in pieno parco nazionale del Vesuvio, che non chiuderà (nel video della commemorazione di Tony Quattrone a 2:34). A chiudere la manifestazione, un emozionante minuto si silenzio.
Appuntamento al 6 Agosto quando un nuova commemorazione ricorderà il 149° anniversario dall’avvenimento. Nella speranza che un giorno non lontano i segretari nazionali delle organizzazioni sindacali si possano degnare di onorare con la loro presenza la memoria dei martiri di Pietrarsa, luogo simbolo della lotta operaia in Italia… e di ciò che l’unificazione ha significato per il Sud.

si ringrazia Tony Quattrone per il contributo video della commemorazione