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180 anni fa partiva il primo treno napoletano. Così furono sabotate le “Ferrovie Meridionali”

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Angelo Forgione – Il 3 ottobre 1839 partiva il primo treno della penisola italiana, da Napoli verso Portici. Quattordici anni prima, nel 1825, il nuovo mezzo di locomozione a vapore aveva fatto la sua comparsa in Inghilterra.

Il giovane re delle Due Sicilie, Ferdinando II di Borbone, salito al trono nel 1830, appassionato di meccanica, si dimostrò incline alle novità che il progresso stava producendo e particolarmente attratto dalle nuove macchine locomotive.
Il 25 febbraio del 1836, accolse la richiesta dell’ingegnere francese Armand Joseph Bayard de la Vingtrie per la concessione di una strada ferrata da Napoli a Nocera, verso Salerno. Due anni dopo, il 27 marzo 1838, l’ingegnere Bayard presentò al governo la proposta tecnica ed economica per la tratta da Napoli a Torre del Greco, caratterizzata da alcune opere assai ardite, tra cui un ponte a sei arcate da 7,90 metri in uscita da Torre del Greco e un viadotto a 59 arcate che correva al di sopra della spiaggia di Torre Annunziata e che costituiva il manufatto più spettacolare della linea. Il progetto di Bayard comprendeva anche il tratto verso Nocera dove, all’ambiente marino, si sostituiva la fertile campagna dominata dalla sagoma del Vesuvio. Qui, nei pressi delle rovine romane da poco riscoperte, si trovava la stazione di Pompei. Da qui, la strada ferrata, con un tragitto pianeggiante, attraversava il fiume Sarno presso Scafati, entrando prima in Angri e poi a Pagani per affrontare l’ultimo tratto e raggiungere la stazione di Nocera. La linea comprendeva anche una diramazione per Castellamare che partiva alla fine del viadotto di Torre Annunziata attraversando terreni incolti e valicando il fiume Sarno con un ponte a tre archi di 5,50 metri di luce. I lavori iniziarono ad agosto, e quattordici mesi dopo, il 3 ottobre 1839, fu inaugurato solennemente il primo tratto del percorso, dalla strada dei Fossi di Napoli (oggi corso Garibaldi) al Granatello di Portici. Fu un giorno festoso e di grande orgoglio per la Capitale e per i suoi territori.

Alla prima linea ferroviaria della Penisola seguì, dieci mesi più tardi, la seconda, la Milano-Monza, concessa in appalto a un costruttore austriaco e progettata con tecnologia identica a quella della strada ferrata vesuviana.

Qualcuno ancora oggi racconta che quel treno era un giocattolo del Re, ma la realtà era ben diversa. Il Re inserì la prima strada ferrata in un più ampio progetto che prevedeva la realizzazione di due assi costieri, uno sul Tirreno e uno sull’Adriatico, da congiungere con linee interne, e tre linee in Sicilia. Tutto partiva da Napoli, collegata a Caserta tra il 1840 e il 1843, e poi a Capua due anni dopo, con finanziamento statale.
Lo sviluppo della rete ferroviaria procedette senza particolari ansie, rispettando un programma di risanamento del bilancio statale, gravato dal cosiddetto “debito galleggiante”, il persistente debito contratto con l’Austria e le sue truppe per tenere il trono di Napoli al riparo da ulteriori ribaltamenti dopo il Congresso di Vienna del 1815. Il Regno di Napoli, contando sulle già sviluppate vie del mare e sulla sua importante flotta, aveva già come spostare le merci. Lo sviluppo della rete ferroviaria poté procedere senza particolari ansie, rispettando un programma di risanamento del bilancio statale, gravato dal cosiddetto “debito galleggiante”, il persistente debito contratto con l’Austria e le sue truppe per tenere il trono di Napoli al riparo da ulteriori ribaltamenti dopo il Congresso di Vienna del 1815.

Il Borbone, convinto che il suo trono fosse esclusivamente quello del Sud, non pensò a diventare il Re d’Italia ma a sanare le finanze del suo regno e ad emanciparlo dalle dipendenze straniere, affrancandosi dalla smodata competizione liberista appena abbracciata dei paesi europei e dal perverso indebitamento progressivo presso le banche private che alimentava gli affari dei grandi finanziatori (Rothschild); e intraprese un programma di sviluppo autonomo del tutto svincolato dalla nuova finanza internazionale, che garantì una spesa verificata necessaria a ridurre la crisi del debito. Per dare avvio alla produzione siderurgica interna, estese la produzione di motori a vapore per le navi nel nuovo Real opificio di Pietrarsa, presso Portici, a rotaie, carri-merci e locomotive, tutto made in Naples. Tutto in sinergia con le Reali ferriere di Mongiana, in Calabria, dalle quali uscirono i primi ponti sospesi in ferro d’Italia e le rotaie per le prime tratte ferroviarie. I prodotti erano di qualità eccellente, e nulla avevano da invidiare a quelli francesi e inglesi.
Nel 1860-61 circolavano nella Penisola 75 locomotive made in Italy, di cui 60 erano costruite nelle Due Sicilie. Quattro a uno il rapporto produttivo del treno che alcuni Stati stranieri e lo stesso Piemonte acquistarono dal Regno delle Due Sicilie.

Il risanato Stato napoletano si presentò all’appuntamento con l’Unità del 1861 con il debito pubblico più esiguo d’Europa. Il Regno di Sardegna, al contrario, fortemente indebitato con i banchieri europei anche per l’accelerato sviluppo della propria rete ferroviaria che sopperiva all’assenza di rotte marittime interne, ebbe necessità di invadere il Sud e incamerarne le buone finanze. E allora il piano di sviluppo ferroviario borbonico fu cancellato in corsa e fra i primi provvedimenti del parlamento di Torino vi fu la sospensione dei lavori della ferrovia Tirreno-Adriatica tra Napoli e Brindisi, iniziata nel 1855. Eppure, le gallerie e i ponti erano già stati realizzati, ma a nulla valsero le proteste degli ingegneri convenzionati. Le “Ferrovie Meridionali” furono poi cedute a una compagnia finanziaria privata del banchiere livornese Pietro Bastogi, amico di Cavour e ministro delle Finanze, il quale le subappaltò clandestinamente a un’altra società, ripartendo il capitale tra banche di Milano, Torino e la sua Livorno, per una speculazione sulla costruzione della rete ferroviaria al Sud che coinvolse diversi governi del Regno d’Italia e aprì uno scandalo per il quale Bastogi fu costretto a dimettersi, ma fu “premiato” col titolo di conte da Vittorio Emanuele II. Mentre Pietrarsa e Mongiana venivano cedute a speculatori privati per essere poi smantellate, le Ferrovie Meridionali restarono al palo e quelle settentrionali si svilupparono intensamente con la regia di un’altra guida delle banche del Nord, un altro amico di Cavour, quel Carlo Bombrini che, da comproprietario dell’Ansaldo, coordinò le banche di Torino e Genova nel finanziamento delle imprese settentrionali.

Nacque una narrazione di Napoli e del Mezzogiorno lontana dalla realtà, calunniosa e ingigantita nei problemi che pure affliggevano il Sud pur di convalidarne l’invasione. L’arretratezza meridionale, che equivaleva all’arretratezza settentrionale, fu tradotta in immobilismo, massimo esempio del quale fu resa la sproporzione di estensione delle reti ferroviarie delle due Italie, al netto dei collegamenti marittimi. Falsità smentite dal presidente della Fondazione FS Mauro Moretti, non certo un meridionale e meridionalista, nel suo discorso al pubblico di inaugurazione del Museo nazionale di Pietrarsa del 31 marzo 2017:

«Ferdinando II fu un sovrano illuminato e lungimirante, che volle emancipare le Due Sicilie dalla dipendenza inglese e fece di Pietrarsa la Silicon Valley della tecnologia dell’epoca. I lavoratori di Pietrarsa, consapevoli del patrimonio industriale qui installato e della relativa superiorità tecnologica raggiunta, lottarono contro la delocalizzazione delle attività a vantaggio dell’industria del nord voluta dai sabaudi, fino alla carica dei bersaglieri che causò numerosi morti e feriti gravi».

Distante dai canoni narrativi della storia risorgimentale. Una diversa e più corretta lettura del Re che industrializzò il Regno delle Due Sicilie prima dell’invasione piemontese.

 

per approfondimenti: Made in Naples e Napoli Capitale Morale

Tra Andria e Pioltello, “il più grande piano infrastrutturale d’Europa” di Renzi e Delrio

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Angelo Forgione – Era il 22 novembre 2017, solo due mesi fa, quando Matteo Renzi e il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio si ritraevano in un video con lo smartphone dal Ponte borbonico sospeso sul Garigliano, in località Minturno, strumentalizzando l’avanguardia ingegneristica borbonica preunitaria di Luigi Giura per comunicare sui social che l’Italia stava conducendo il più grande piano infrastrutturale d’Europa. Del resto vi era poco di spontaneo in quel video, visto che poche ore prima i due erano partiti dalla stazione di Roma Ostiense, pianificando nei dettagli la performance in un luogo non propriamente scelto per il suo incredibile significato: «Ci hanno fatto due palle come un cestello sull’idea di vedere questo ponte», disse Renzi a Delrio nel breafing alla stazione romana.
Alla luce del triste evento ferroviario nei pressi di Milano, la cosa più interessante è che il Ministro, in quell’occasione, decantò la grandezza del piano infrastrutturale in fieri, dimenticandosi però di aggiornarci circa gli investiventi sulle ferrovie regionali, cosa non trascurabile visto che solo nell’estate 2016 il Paese aveva fatto parlare di sé al mondo intero per la sciagura ferroviaria del treno regionale tra Andria e Corato, ben 23 vittime di bilancio. E puntualmente ci ritroviamo a parlare di disatri ferroviari annunciati, perché quello di Pioltello, che ha causato 3 morti, segue quattro deragliamenti in sei mesi sulla stessa tratta. Stiamo parlando della Lombardia, il faro della modernizzazione italiana, la regione in cui, secondo la ricerca Pendolaria 2017 di Legambiente, vi sono più treni che in tutto il Mezzogiorno.
Siamo evidentemente tutti in pericolo, chi più e chi meno, in una nazione che fatica a rimettersi in piedi.

La prima stazione ferroviaria simbolo del passato cancellato

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Angelo Forgione – La mattina del 3 ottobre 1839, alla presenza del Re Ferdinando II e delle più alte cariche del Regno delle Due Sicilie, da Napoli partiva il primo treno d’Italia. Si trattava di una locomotiva a vapore costruita nelle officine ‘Londridge e Starbuk’ di Newcastle, mentre le carrozze e il resto dei materiali rotabili erano costruito nel Regno (le rotaie dal Polo siderurgico di Mongiana, in Calabria). C’è da chiedersi perchè la prima stazione ferroviaria della Penisola, quella da cui il convoglio partì per percorrere la prima strada ferrata italiana che conduceva a Portici, sia abbandonata nel degrado più assoluto. È una delle domande più frequenti dei napoletani consapevoli, senza risposta dalle istituzioni. I non consapevoli, invece, non sanno neanche dove si trovi, e quando passano davanti la stazione della Circumvesuviana al Corso Garibaldi non immaginano cosa ci sia nei pressi e cosa sia accaduto in quel posto quel 3 Ottobre di 176 anni fa. La stazione della società Bayard, con la sua prima strada in ferro che passa davanti la storica Villa d’Elboeuf – anch’essa in pietoso stato – per culminare a Pietrarsa, monumento allo sviluppo interrotto, meriterebbe lustro e percorsi turistici. La prima stazione del Paese dovrebbe essere meta di turismo e pellegrinaggio di appassionati. E invece…

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Il 28 Novembre del 2011 fu inaugurata a Roma la nuova stazione Tiburtina dell’Alta Velocità, intitolata a Cavour. Quella stessa sera un servizio del TG1 di Marco Bariletti diffuse le seguenti parole: “la stazione è intitolata al Conte Camillo Benso di Cavour, il primo che pensò alle strade ferrate”. Falso, perchè la prima ferrovia piemontese, la Torino-Moncalieri, fu inaugurata nel 1848. Vi circolavano decine di locomotive napoletane che il Piemonte aveva acquistato da Pietrarsa, il cui reparto di produzione locomotive a vapore fu inaugurato nel 1845. Gli acquisti cessarono solo con la fondazione dell’Ansaldo, che poi avrebbe beneficiato, dopo l’Unità, delle commesse della stessa Pietrarsa mandata a chiusura e relegata prima a officina di riparazione e poi a museo. E se è vero che nel 1861 le Due Sicilie contavano circa 130 km di strade ferrate mentre il Piemonte ben 850 circa, è anche vero che altri 130 erano in costruzione o in preparazione al Sud in modalità “sostenibile”, cioè lentamente e senza pesare troppo sulle finanze statali, contando anche sulle sviluppatissime vie del mare che da sempre servivano il trasporto delle merci delle Due Sicilie, mentre Cavour e Vittorio Emanuele II, che non disponevano di trasporti marittimi, si erano indebitati a tal punto per costruire rotaie che neanche i ducati delle Due Sicilie furono sufficienti a ripianare il debito pubblico poi trasformato in “nazionale”. La stessa Napoli-Portici-Nocera fu costruita a spese dell’ingegnere francese Armando Bayard de la Vingtrie in cambio della gestione della linea per 80 anni, una sorta di “project financing” d’avanguardia. Il ruolo di primo grande modernizzatore italiano non spetta a Cavour bensì, di diritto e di fatto, a Ferdinando II. Dopo l’Unità, il piano di sviluppo ferroviario borbonico fu cancellato in corsa e fra i primi provvedimenti del parlamento di Torino ci fu la sospensione dei lavori della ferrovia Tirreno-Adriatica tra Napoli e Brindisi, iniziata nel 1855. Eppure, le gallerie e i ponti erano già stati realizzati, ma a nulla valsero le proteste degli ingegneri convenzionati. Le ferrovie meridionali furono poi cedute dal governo di Torino alla compagnia finanziaria privata torinese di Pietro Bastogi, che le subappaltò vantaggiosamente e clandestinamente, sostituendosi al governo nell’approvare un contratto con destinatari diversi da quelli indicati dal ministero, per una speculazione sulla costruzione della rete ferroviaria al Sud che coinvolse diversi governi del Regno d’Italia. Il capitale fu ripartito tra le banche del Nord, con Torino, Milano e Livorno che presero la fetta più grande. Nel 1864, una commissione d’inchiesta indagò sulle grosse speculazioni attorno alla costruzione e all’esercizio delle reti ferroviarie meridionali. I giudici denunciarono la sparizione di importanti documenti comprovanti la colpevolezza degli imputati, e sparirono anche i progetti di collegamento orizzontale tra Tirreno e Adriatico (maggiori dettagli su Made in Naples – Magenes, 2013).
Prima i bombardamenti della guerra e poi il terremoto hanno ridotto la stazione “Bayard” a rudere di cui nessuno si è mai interessato in settant’anni. Eppure nel 1998 il Consiglio Comunale di Napoli discusse l’opportunità di un’integrazione culturale che accogliesse una più ampia valutazione storica nel corso delle celebrazioni del bicentenario del 1799. In sostanza la città decise la rivalutazione di ogni periodo storico, a prescindere che si trattasse di vinti o vincitori, ma ben poco è stato fatto. Nel 2008 Erminio Di Biase, già autore del libro L’Inghilterra contro il Regno delle Due Sicilie, portò sul posto le telecamere di Rai Tre Regione per denunciare le condizioni della struttura. Ovviamente, dopo sette anni e tante parole, nulla è cambiato.

Il Frecciarossa adriatico arriva a Bari ma Salento e Molise restano esclusi

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Angelo Forgione – Dal 20 settembre i tanti baresi residenti a Milano potranno raggiungere casa più velocemente. Finalmente Trenitalia porta i Frecciarossa a Bari, passando per Pescara e Foggia, grazie a 2 collegamenti giornalieri (1 per direzione) Milano-Bari della durata di 6 ore e 30 minuti. Il convoglio milanese partirà alle 7.50, quello barese alle 16.20.
È un passo avanti che riduce la scopertura del corridoio adriatico, visto che fino ad oggi il “capolinea” dei Frecciarossa era Ancona. Per la riuscita dell’operazione sarà necessario far “correre” i treni su binari meno veloci (Bologna-Bari) e, per 32 chilometri, sul binario unico nel tratto Termoli-Lesina, neutralizzando l’effetto “freccia”.
Si tratta comunque di 2 soli collegamenti Milano-Bari, a fronte di 91 Milano-Roma. E restano tagliati fuori il Molise (territorio di transito senza fermate intermedie) come pure l’intero Salento di leccesi e brindisini, che devono accontentarsi dei meno veloci Frecciargento, con una grossa sproporzione di frequenza delle corse rispetto a quelle dei convogli più rapidi: per 6 Frecciargento Roma-Lecce al giorno ci sono 91 Frecciarossa Milano-Roma. Per non parlare dei tarantini, serviti dai soli Frecciabianca. Considerando che, sul versante tirrenico, la Calabria è pur’essa servita da soli 2 Frecciargento e che in Basilicata, Sicilia e Sardegna circolano solo trenini regionali su linee complementari, non basta un prolungamento adriatico per Bari (equiparato a quello tirrenico per Salerno) per poter dire che sui binari del Sud non si viaggi di meno e più lentamente che su quelli del Nord.

L’Autostrada del Sole ha compiuto 50 anni. Viva l’automobile!

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Angelo Forgione – L’Autostrada del Sole ha compiuto 50 anni. L’opera venne completata definitivamente il 4 ottobre del 1964 e unì il Nord al Sud, ma fermandosi a Napoli, attraverso sei regioni. Una grandiosa opera che divenne il simbolo stesso del miracolo economico italiano.
La prima pietra fu posata l’8 dicembre del 1958. Era l’Italia che usciva dalla Guerra con gli aiuti del Piano Marshall per la ricostruzione. Erano state rimesse in piedi anche le fabbriche vitali, come la Fiat, a cui erano state assicurate commesse negli USA in cambio del licenziamento degli operai comunisti per accordo tra i vertici torinesi (Vittorio Valletta e Gianni Agnelli) e l’ambasciatrice statunitense Clare Boothe Luce, forte oppositrice del comunismo italiano.
Nel 1954, gli uomini Fiat Valletta e Agnelli erano entrati nel nascente Gruppo Bildeberg, un club occulto riservato agli uomini più influenti d’Europa e degli Stati Uniti, legati a varie massonerie. Proprio nel 1954, Fiat, Eni, Pirelli e Italcementi avevano dato vita alla SISI Spa (Sviluppo Iniziative Stradali Italiane) per favorire il mercato automobilistico a scapito del trasporto su ferro, attraverso l’imposizione all’opinione pubblica dell’equazione “autostrade uguale sviluppo economico”. Senza le strade, le macchine le avrebbero acquistate solo i più ricchi borghesi delle grandi città. Lo Stato intervenne a sostegno, costituendo la Società Concessioni e Costruzioni Autostrade Spa per aggirare le limitate disponibilità dell’Anas. I finanziamenti furono impegnati sullo sviluppo della motorizzazione, mentre alle Ferrovie dello Stato furono destinate scarse risorse con le quali fu solo riattivata, e lentamente, una rete ormai inadeguata, che invece avrebbe necessitato della costruzione di nuove tratte e della correzione di quelle insufficienti.
Il progetto pilotato di “motorizzazione” degli italiani prevedeva un asse orizzontale Torino-Milano-Venezia-Trieste, una diramazione da Milano per Genova, un asse verticale da Milano verso Bologna che si sarebbe biforcato, verso Roma-Napoli e verso Ancona-Pescara. Per le auto che scendevano al Sud, mentre gli operai che le costruivano salivano al Nord col “Treno del Sole”, occorreva un nome simbolico: “Autostrada del Sole” era perfetto. La realizzazione della rete autostradale e il boom economico misero gli italiani al volante. La Casa di Torino crebbe in produzione, dipendenti, esportazione e fatturato. Missione compiuta! Solo quando ormai tutti possedevano una macchina e lo scenario delle città era cambiato (in peggio, con l’invasione dal nuovo simbolo del miraggio di libertà) furono affrontatati, con importanti finanziamenti, gli aspetti critici della rete ferroviaria, alcuni ancora irrisolti al Centro-Sud. Oggi, per risolvere il problema della congestione urbana da automobili, si realizzano metropolitane sotterranee o leggere in ogni città di rilevanti dimensioni. Inutile dire che gli investimenti sulla rete autostradale e su quella ferroviaria sono tuttora concentrati più al Nord, ma questa è un’altra storia. Ma anche no.

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Pistole nel calcio, la prima volta fu dei tifosi del Bologna

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Gli spari a Roma prima di Fiorentina-Napoli non sono stati i primi tra tifoserie.
Storia del calcio violento e truccato di sempre.

Leandro Arpinati

Angelo Forgione – I tristi eventi romani del 3 maggio che hanno preceduto la finale di Coppa Italia hanno un lontano precedente, che risale alla stagione 1924/25, quando Bologna era un faro del fascismo e Genoa e Bologna si contesero l’accesso alla finale scudetto contro i vincitori della Lega Sud. Ecco i fatti drammatici di quel tempo.
I liguri, una potenza calcistica di inizio Novecento, rincorrono il decimo scudetto. I felsinei, un’ambiziosa realtà emergente, sono guidati dal gerarca fascista e accolito del Duce Leandro Arpinati, presidente degli emiliani e vicepresidente della Lega Calcio. Un uomo potentissimo, una delle figure principali del regime fascista, capo dello squadrismo bolognese che già nel novembre del 1920 ha guidato i militanti armati nelle vicende della strage di Palazzo d’Accursio seguita all’insediamento della nuova giunta comunale socialista massimalista. Arpinati è vicesegretario del partito e podestà di Bologna, presidente del CONI e della FIGC, nonché, in seguito, sottosegretario agli Interni, cioè di fatto ministro.
La finale d’andata della Lega Nord va in scena a Bologna il 24 maggio 1925 ed è vinta dal Genoa per 2-1. I gol dell’ex Alberti e di Catto, con Schiavio che accorcia nel finale, indirizzano la vittoria verso i liguri. Sette giorni dopo, le squadre si ritrovano di fronte per il ritorno allo stadio di Marassi, gremito e pronto ai festeggiamenti. Ma il Bologna, a sorpresa, restisce il 2-1 con le marcature di Muzzioli e di Della Valle, dopo il provvisorio pareggio di Santamaria, e porta gli avversari allo spareggio in campo neutro. Il 7 giugno, a Milano, le squadre si ritrovano di fronte e il Genoa, grazie ai goal di Catto e Alberti, va all’intervallo sul punteggio di 2-0. Al 15’ della ripresa, il portiere genoano De Prà devia in angolo un potentissimo tiro del bolognese Muzzioli; l’arbitro Giovanni Mauro indica regolarmente la bandierina e a quel punto dirigenti e sostenitori bolognesi, tra cui alcuni uomini in camicia nera, irrompono armati sul terreno di gioco per accerchiare il direttore di gara e imporgli la convalida di un goal non visto per un buco nella rete, ma di fatto inesistente. Parole grosse, minacce e percosse conducono alla concessione del goal fantasma, con l’arbitro che promette ai liguri di mettere tutto a referto per far assegnare la vittoria a tavolino. Il Genoa la prende per buona e prosegue la partita tra ulteriori risse e tensioni che portano pure al pareggio felsineo dopo un fallo sul portiere genoano. Troppo per poter proseguire la farsa anche ai supplementari, il Genoa si rifiuta di giocarli e si affida al referto arbitrale. Ma il signor Mauro non fa alcuna menzione dell’aggressione e delle pressioni ricevute e omologa il risultato di 2-2 tra lo stupore dei liguri. Arpinati ha fatto valere la sua influente figura di dirigente della Lega e, soprattutto, di rampante gerarca fascista, imponendo un secondo spareggio, fissato per il 5 luglio a Torino, dove le due contendenti chiudono ancora in parità per 1-1. La forte tensione non genera nessun problema in campo ma violentissimi scontri si verificano in serata all’esterno, nella stazione ferroviaria di Porta Nuova, dove i treni delle due tifoserie si ritrovano divisi da quattro binari e un terzo convoglio, che all’improvviso si allontana. Bolognesi e genoani ora si guardano, prendono a inveire gli uni contro gli altri. Sui binari scendono i più scalmanati, si sfidano in una prima sassaiola mentre la polizia accorre a dividerli e a dare tempestivamente l’ordine di partenza del treno dei felsinei. La rincorsa al convoglio in corsa sembra riportare la calma, ma i tifosi di estrema destra del Bologna girano armati; e qualcuno fa fuoco: tra i venti e i trenta colpi, tutti in aria tranne tre. Due colpiscono di striscio un genoano e il capostazione. A terra resta un altro ligure, Vittorio Tentorio, trapassato da una pallottola in un punto fortunatamente non vitale e immediatamente trasportato in ospedale per le lunghe e necessarie cure.
I quotidiani tentano di minimizzare la vicenda, il governo, di destra, probabilmente copre i colpevoli, ma l’indignazione è tanta perché per la prima volta si è sfiorata la tragedia per una partita di calcio. Il Consiglio Direttivo del Bologna addossa ai sostenitori del Genoa la colpa degli incidenti e fa arrabbiare i vertici fedarali, che allora multano il club di Arpinati e gli impongono di identificare i colpevoli per evitare l’esclusione dal campionato. Il braccio di ferro è violento e il gerarca, dietro le quinte, fa radunare in piazza Nettuno a Bologna una folla ribelle. Va in scena un folle comizio sportivo, il primo del genere tenuto in Italia, da cui si leva il grido di protesta contro la FIGC. In un clima del genere non si può più andare avanti e si decide la sospensione della sfida tra le due squadre. Sembra una tregua per calmare le acque in vista dell’ennesimo spareggio da giocarsi a settembre, ma un nuovo colpo di scena firmato Arpinati è pronto: in Consiglio Federale della Lega Nord impone un nuovo spareggio a porte chiuse da disputare alle 7 del mattino del 9 agosto in un campo secondario del quartiere Vigentino a Milano. Bisogna che la notizia resti segreta per evitare ulteriori scontri, ma di quell’appuntamento il Bologna viene avvisato per tempo, mentre il Genoa riceve la notifica soltanto qualche giorno prima. I suoi calciatori sono al mare, non si allenano e non sono preparati, ma vengono convocati d’urgenza per essere catapultati in campo a Milano a prima mattina. Nelle case sono ancora tutti a dormire ma attorno al terreno di gioco ci sono carabinieri a cavallo e camicie nere emiliane ad assistere alla vittoria del Bologna per 2-1. Il Genoa è finalmente piegato, la conquista del decimo tricolore fallisce. Dopo la sfida finale contro i meridionali dell’Alba Roma, lo scudetto va al Bologna, il primo dei felsinei, sul quale gravano le manovre di Arpinati, l’unico uomo veramente decisivo del club emiliano. Sarebbe diventato l’anno seguente, guarda un po’, presidente della FIGC. Pistole e proiettili non si sarebbero più visti nelle dispute calcistiche fino al 2 dicembre 1973: un tifoso della Roma avrebbe colpito il napoletano Alfredo Della Corte con uno sparo alla bocca. E poi il 3 maggio 2014: a ottantanove anni dai fatti di Torino un altro romano e romanista, Daniele De Santis, ha fatto fuoco contro un altro tifoso napoletano, Ciro Esposito. Era anch’egli legato ad ambienti di destra.

non solo Matera, anche Avellino e Castellammare senza treni.

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E mentre a Bari si dibatteva sulle ragioni del Sud da affermare partendo da un treno che finalmente possa raggiungere o partire da Matera, ad Avellino e Castellammare di Stabia chiudevano per diversi motivi le stazioni ferroviarie, quella stabiese inaugurata nel 1842 sulla storica tratta di prolungamento della prima linea ferroviaria d’Italia.
Matera, Avellino e Castellammare, tre città del Sud senza collegamenti ferroviari. E le chiamano Ferrovie dello Stato.

La cancellazione della storia a Castellammare

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La cancellazione della storia a Castellammare

Il sindaco di Castellammare Luigi Bobbio avrebbe deciso di sopprimere la tratta ferroviaria Castellammare-Torre Annunziata, linea superstite dell’antico primato borbonico (prima ferrovia italiana del 1839 estesa nell’area nel 1843). Un’intenzione con la quale il sindaco scavalcherebbe le scelte delle Ferrovie dello Stato rendendosi colpevole di una grave cancellazione della memoria storica che lega il territorio stabiese, la Campania e il Sud ai primati che potevano vantare fino all’atto dell’unificazione italiana. La linea in questione, ossia la storia, sarebbe sostituita da una “pista ciclabile” che contribuirebbe a cancellare l’identità e l’orgoglio nel solco dell’operato delle classi dirigenti incapaci di dimostrarsi adeguate al ruolo che ricoprono.

Per inviare osservazioni e proteste al sindaco di Castellammare: sindaco@comune.castellammare-di-stabia.napoli.it 
 

Disordini dell’31 Agosto 2008, la colpa fu di Trenitalia

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Disordini dell’31 Agosto 2008, la colpa fu di Trenitalia

Angelo Forgione (anche per napoli.com) – La verità la raccontarono in musica la band “L’Altroparlante” qualche anno fa con due canzoni, e mi resi felicemente disponibile di farne dei videoclip divulgativi (che ripropongo) a corredo della videodenuncia dell’epoca. Il famoso treno dei tifosi napoletani diretti a Roma il 31 Agosto del 2008 non fu devastato ma solo danneggiato, e questo lo aveva già sancito la Procura di Napoli che ridimensionò la stima dei danni pompata da Trenitalia. Ora la sentenza n.85606/10 della VI Sez. Civile del Giudice di Pace di Napoli resa dal Dott. Ciaramella sancisce che quei danni (non devastazione) furono causati dall’esasperazione nata dall’incapacità di Trenitalia di gestire e organizzare un evento ampiamente prevedibile.
Insomma, è come dire che Trenitalia doveva e poteva prevedere una situazione straordinaria, e non ci voleva la zingara, e la gestì come una situazione ordinaria, costringendo centinaia di tifosi del Napoli, di cui circa 800 con precedenti penali, a viaggiare come bestie e esasperando gli animi, causando i danni da cui si disse colpita.
È bene ricordare che dopo diverse partite a porte chiuse e trasferte vietate, alla prima giornata della stagione 2008-09 l’Osservatorio per le manifestazioni sportive definì “un’apertura di credito ai tifosi del Napoli” l’inaspettata concessione alla trasferta in occasione di una partita ad alto rischio per la quale non fu approntata alcuna misura di sicurezza straordinaria. Sembrò strano già alla vigilia e i timori si palesarono all’indomani quando i tifosi del Napoli, indistintamente, furono poi etichettati dal ministro Riccardo Maroni come “delinquenti”, colpendo così al cuore tutta la gente appassionata alla squadra partenopea. Furono prima chiuse le curve del “San Paolo” per diverse partite dal giudice sportivo Tosel e poi bandite le trasferte dei Napoletani, ghettizzati e incriminati agli occhi dell’Italia intera anche dai mass-media nazionali. Insomma, una trappola in cui Napoli finì a piè pari.
Da li, l’istituzione della tessera del tifoso, nonché di alcune norme che vieterebbero il razzismo negli stadi… tranne che per i napoletani come ampiamente dimostrato in tante occasioni.
Ma stia attenta a pretendere il rispetto la gente di Napoli perchè sarebbe tacciata di vittimismo.