La cucina mediterranea materia di studio

Angelo Forgione – Presentato il corso di laurea triennale in Scienze Gastronomiche Mediterranee presso il dipartimento di Agraria della Federico II di Napoli. Chi la otterrà non sarà solo un cuoco laureato ma un esperto di filiera, di processi produttivi legati alle specificità territoriali e di storia del cibo, affinché l’arte della cucina si sposi, come è necessario che sia, alla conoscenza dei prodotti utilizzati.
È un passaggio importante verso una consapevolezza sulla storia dei prodotti che fanno la tradizione napoletana e sull’importanza di una più sana alimentazione, coniugata ad un rinnovato interesse per la cultura locale, quella che, partendo dall’osservazione delle abitudini degli impiegati napoletani, ha suggerito ad Ancel Keys di studiare e codificare la Dieta Mediterranea.
Un passaggio anzi fondamentale per una regione come la Campania, così importante per l’eccellenza agroalimentare e per una cultura culinaria che non è regionale, non è locale, ma nazionale di un antico regno, il più grande dell’Italia preunitaria, che è diventata bandiera dell’italianità nel mondo.

Scompare Renato de Falco, la cassazione del Napoletano. Il ricordo di Jean-Noël Schifano.

Angelo Forgione Si è spento Renato de Falco (87), grande divulgatore della lingua napoletana, fin dal 1983 riconosciuto “il testimone del mutare di linguaggio e di costume di un popolo”. Negli anni Ottanta, in un momento di oscurantismo dialettale, la sua rubrica “Alfabeto Napoletano” sull’emittente Telelibera 63, sviscerando una parola alla volta, lo rese popolare al pubblico campano, aprendo la strada all’omonimo libro di successo. Finì con scriverne una trentina. Fece molto altro per rendere il napoletano meno vulnerabile, e per riabilitarlo nel futuro, mosso dal desiderio di arginare una certa censura. A quarant’anni si ritrovò ad un bivio: continuare la professione universitaria o approfondire le ricerche sul dialetto napoletano. Scelse la seconda, col rimpianto che lo accompagnò in seguito di aver cominciato tardi a fare ciò che gli piaceva. Di una cosa andò fiero: un pionieristico corso di napoletano tenuto al ‘Grenoble’, su idea di Jean-Noël Schifano, allora direttore dell’istituto francese di Napoli. E proprio a Schifano affido il ricordo di una persona che conosceva personalmente, lui che da de Falco ebbe in dono nel 1996 uno dei sui libri con questa dedica: “A Jean-Noël, da cui ho appreso una cosa che qui manca: ‘e llente ‘e Cavour“. Cioè, gli occhiali di Cavour, le manette. Una geniale espressione popolare post-risorgimentale, nascosta nelle pieghe della storia, che riassume la tragedia meridionale di un popolo che anche grazie al professor de Falco ha iniziato a riprendersi l’identità.

Lo ricordo, amici, come fosse ieri: un vulcano di parole, di storia delle parole e dei modi di dire attraverso i secoli fino ai nostri giorni… In uno dei suoi libri mi ha chiamato “Civis Neapolitanus”… Per me un vero battesimo da chi sapeva tutto il peso e la gloria e la bellezza di essere chiamato civis neapolitanus… Caro, caro Renato, sapevi quanto, più di vent’anni fa come ora, è importante per me fare insegnare la lingua napoletana (che affettuosamente – e naturalmente senza disprezzo – continuavi a chiamare dialetto, come dire una cosa, la lingua napoletana, tanto intima che si succhia con il latte della madre e rimane un modo segreto di conversare, inter nos, fino alle viscere…). Senza riferirmi a te, in un primo tempo, ho aperto lezioni di napoletano al ‘Grenoble’, con la condanna dei Napoletani benpensanti, cioè malpensanti, quelli della malaunità, e un articolo su due colonne nel Corriere del Mezzogiorno che mi intimava di fare insegnare solo il francese e non il dialetto, che per loro, malpensanti, non era che un susseguirsi di “parla bene” quando i loro figli avevano l’impudenza di parlare la lingua di Partenope tornando dalla scuola… Ho chiesto specificamente a Renato se poteva fare conferenze durante più mesi sulla storia delle parole napoletane. Ha chiamato i suoi interventi regolari e con grande e felice pubblico napoletano, francese, inglese, tedesco, spagnolo: Il romanzo delle parole. Che diventò, dal suo editore di cuore, Colonnese padre, un libro appassionante e che consiglierei a tutti di leggere – oltre i suoi diversi Vocabolari e Alfabeti napoletani…
Lo voglio ricordare, il grande Renato De Falco, come ad ogni incontro, sul marciapiedi, in libreria, nella sala delle conferenze dell’Istituto francese, durante i miei ricevimenti, tra salsicce e friarelli, babà e vino rosso o bianco frizzante di Gragnano, come ad ogni incontro assaporiva prima che uscissero dalle sue labbra le parole napoletane di cui aveva appena scoperto la vera origine e altri diversi sensi… Ne parlava con una vera voluttà, e ti faceva condividere schezando, e sempre di scienza sicura, di scienza linguistica virtuosa, direi, la voluttà profonda di sapere il napoletano e di essere Napoletani.
Quanto sono triste alla notizia della tua morte, caro Renato, quanto… Ti saluto con affetto. I tuoi libri sono vivissimi, parlano di noi, parlano di te. Grazie, sempre.
Jean-Noël Schifano

Si me song’ nnammurato d’ ‘a lengua meja è pure pe’ vuje, professò.
Stateve bbuono!
Angelo Forgione

La prima stazione ferroviaria simbolo del passato cancellato

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Angelo Forgione La mattina del 3 ottobre 1839, alla presenza del Re Ferdinando II e delle più alte cariche del Regno delle Due Sicilie, da Napoli partiva il primo treno d’Italia. Si trattava di una locomotiva a vapore costruita nelle officine ‘Londridge e Starbuk’ di Newcastle, mentre le carrozze e il resto dei materiali rotabili erano costruito nel Regno (le rotaie dal Polo siderurgico di Mongiana, in Calabria). C’è da chiedersi perchè la prima stazione ferroviaria della Penisola, quella da cui il convoglio partì per percorrere la prima strada ferrata italiana che conduceva a Portici, sia abbandonata nel degrado più assoluto. È una delle domande più frequenti dei napoletani consapevoli, senza risposta dalle istituzioni. I non consapevoli, invece, non sanno neanche dove si trovi, e quando passano davanti la stazione della Circumvesuviana al Corso Garibaldi non immaginano cosa ci sia nei pressi e cosa sia accaduto in quel posto quel 3 Ottobre di 176 anni fa. La stazione della società Bayard, con la sua prima strada in ferro che passa davanti la storica Villa d’Elboeuf – anch’essa in pietoso stato – per culminare a Pietrarsa, monumento allo sviluppo interrotto, meriterebbe lustro e percorsi turistici. La prima stazione del Paese dovrebbe essere meta di turismo e pellegrinaggio di appassionati. E invece…

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Il 28 Novembre del 2011 fu inaugurata a Roma la nuova stazione Tiburtina dell’Alta Velocità, intitolata a Cavour. Quella stessa sera un servizio del TG1 di Marco Bariletti diffuse le seguenti parole: “la stazione è intitolata al Conte Camillo Benso di Cavour, il primo che pensò alle strade ferrate”. Falso, perchè la prima ferrovia piemontese, la Torino-Moncalieri, fu inaugurata nel 1848. Vi circolavano decine di 
locomotive napoletane che il Piemonte aveva acquistato da Pietrarsa, il cui reparto di produzione locomotive a vapore fu inaugurato nel 1845. Gli acquisti cessarono solo con la fondazione dell’Ansaldo, che poi avrebbe beneficiato, dopo l’Unità, delle commesse della stessa Pietrarsa mandata a chiusura e relegata prima a officina di riparazione e poi a museo. E se è vero che nel 1861 le Due Sicilie contavano circa 130 km di strade ferrate mentre il Piemonte ben 850 circa, è anche vero che altri 130 erano in costruzione o in preparazione al Sud in modalità “sostenibile”, cioè lentamente e senza pesare troppo sulle finanze statali, contando anche sulle sviluppatissime vie del mare che da sempre servivano il trasporto delle merci delle Due Sicilie, mentre Cavour e Vittorio Emanuele II, che non disponevano di trasporti marittimi, si erano indebitati a tal punto per costruire rotaie che neanche i ducati delle Due Sicilie furono sufficienti a ripianare il debito pubblico poi trasformato in “nazionale”. La stessa Napoli-Portici-Nocera fu costruita a spese dell’ingegnere francese Armando Bayard de la Vingtrie in cambio della gestione della linea per 80 anni, una sorta di “project financing” d’avanguardia. Il ruolo di primo grande modernizzatore italiano non spetta a Cavour bensì, di diritto e di fatto, a Ferdinando II. Dopo l’Unità, il piano di sviluppo ferroviario borbonico fu cancellato in corsa e fra i primi provvedimenti del parlamento di Torino ci fu la sospensione dei lavori della ferrovia Tirreno-Adriatica tra Napoli e Brindisi, iniziata nel 1855. Eppure, le gallerie e i ponti erano già stati realizzati, ma a nulla valsero le proteste degli ingegneri convenzionati. Le ferrovie meridionali furono poi cedute dal governo di Torino alla compagnia finanziaria privata torinese di Pietro Bastogi, che le subappaltò vantaggiosamente e clandestinamente, sostituendosi al governo nell’approvare un contratto con destinatari diversi da quelli indicati dal ministero, per una speculazione sulla costruzione della rete ferroviaria al Sud che coinvolse diversi governi del Regno d’Italia. Il capitale fu ripartito tra le banche del Nord, con Torino, Milano e Livorno che presero la fetta più grande. Nel 1864, una commissione d’inchiesta indagò sulle grosse speculazioni attorno alla costruzione e all’esercizio delle reti ferroviarie meridionali. I giudici denunciarono la sparizione di importanti documenti comprovanti la colpevolezza degli imputati, e sparirono anche i progetti di collegamento orizzontale tra Tirreno e Adriatico (maggiori dettagli su Made in Naples – Magenes, 2013).
Prima i bombardamenti della guerra e poi il terremoto hanno ridotto la stazione “Bayard” a rudere di cui nessuno si è mai interessato in settant’anni. Eppure nel 1998 il Consiglio Comunale di Napoli discusse l’opportunità di un’integrazione culturale che accogliesse una più ampia valutazione storica nel corso delle celebrazioni del bicentenario del 1799. In sostanza la città decise la rivalutazione di ogni periodo storico, a prescindere che si trattasse di vinti o vincitori, ma ben poco è stato fatto. Nel 2008 Erminio Di Biase, già autore del libro L’Inghilterra contro il Regno delle Due Sicilie, portò sul posto le telecamere di Rai Tre Regione per denunciare le condizioni della struttura. Ovviamente, dopo sette anni e tante parole, nulla è cambiato.

Il corso Ferdinandeo di Caserta ritrova la sua storia. Addio a Trieste?

corso_tristeAngelo ForgioneIl consiglio comunale di Caserta ha deliberato l’approvazione della mozione “ripristino odonimo originario Ferdinando II per il corso Trieste”, la principale strada cittadina. Da un’idea del capogruppo consiliare di FLI Luigi Cobianchi, la molto significativa mozione (leggi) riallaccia i nodi della storia di Caserta, legata ai Borbone, e ricorda che “l’arteria, in onore del Monarca che l’aveva fortemente voluta, assunse il nome di corso Ferdinando II”. Così torna a chiamarsi. “Un omaggio ai Borbone da parte della Città di Caserta e del Consiglio Comunale che vota – ha spiegato il sindaco Pio Del Gaudio dandone notizia da facebook – al fine di avviare le procedure per cambiare il nome alla strada simbolo della Città”.
Il corso Ferdinandeo, lungo 1130 metri (e largo 18) a partire dalla piazza Carlo III (la più grande d’Italia, ai piedi della reggia vanvitelliana), fu una delle numerose opere di abbellimento volute dal penultimo sovrano di Napoli in un’epoca di grandi realizzazioni civili e militari, con attenta spesa attivata dal risamento delle casse statali. Fu realizzato in attuazione del progetto urbanistico di Luigi Vanvitelli, disponendo la creazione della “strada che dalla Reggia menava al Campo di Falciano”, e inaugurato il 30 maggio 1851, con spesa di 34.000 ducati, come riportato negli Annali Civili del Regno (1852). Fu subito ritenuto uno dei più bei corsi d’Italia, con botteghe importanti e una bella illuminazione assicurata da ottanta fanali a gambe. Venne poi rinominato corso Umberto I, poi corso Trieste e Trento, e in ultimo il più abbreviato corso Trieste. Prima della sua sistemazione, nel tratto prossimo ai Giardini della Flora, esisteva già sul suo antico percorso (corso Campano) il ‘palazzo delle quattro colonne’, l’abitazione casertana di Luigi Vanvitelli, che oggi versa in condizioni di indecoroso degrado.
Al di là di qualche polemica che l’approvazione pure solleverà, saranno ora da superare le difficoltà amministrative per il cambio di toponimo, certamente non meno grandi di quelle che incontrerebbero i casertani ad abituarsi al nuovo-antico toponimo. Ancora oggi molti napoletani si ostinano a chiamare via Roma l’antica strada di Toledo, tornata al suo vero nome negli anni Ottanta. Ma la delibera del Comune di Caserta è un atto di lealtà e di identità che sfida con orgoglio taluni mugugni irriverenti. Di strade, a Caserta e nell’intero Sud, da restituire alla loro storia sono tante, a iniziare dal corso Vittorio Emanuele a Napoli, prima tangenziale d’Europa, il cui odonimo originale era ‘Maria Teresa’, seconda moglie del determinato Ferdinando II, sempre lui, che fece realizzare quello che le cronache dell’epoca definirono “il più bel loggiato del mondo”.

Restaurati i lampioni di ghisa del “Risanamento”

lampioni_1Angelo Forgione – Il Museo Italiano della Ghisa ha effettuato qualche tempo fa delle ricerche sugli stabilimenti metallurgici dell’Italia meridionale nel periodo compreso tra la seconda metà dell’Ottocento e gli inizi del Novecento, evidenziando la presenza di pregiate fonderie capaci di produrre oggetti artistici di alta qualità e fattura. Testimonianze di quelle produzioni sono presenti a Napoli, città in cui proprio recentemente sono stati restaurati i pregevoli lampioni in ghisa di Corso Umberto e via Sanfelice a Napoli, (basi identiche si trovano anche in piazza del Plebiscito e altre zone della città), ora corredati di una nuova lampada di tipo autostradale, in sostituzione di quella che aveva già a sua volta preso il posto delle lampade a lampioni_3sfera napoletana, e mutati anche nel colore, adesso grigio antico, in luogo del verde scuro dell’ultimo periodo.
I lampioni furono fusi durante i lavori del “Risanamento”, nella realizzazione del nuovo asse viario che dalla stazione conduceva al centro e con cui si diede un nuovo decoro alla zona interessata (mettendo in atto un’enorme speculazione edilizia delle banche piemontesi e romane che condussero allo scandalo della Banca Romana). Per la realizzazione dei manufatti, l’ingegner Enrico Treichler della fonderia De Lamorte di Napoli si ispirò ai tre basamenti portastendardo di piazza San Marco a Venezia, fusi in bronzo nel 1505 dalla scultore lampioni_2Alessandro Leopardi e ancora oggi collocati davanti la basilica di San Marco. I decori furono in gran parte modificati, ma la forma era la stessa, in particolare la sezione centrale coi leoni alati. Identiche basi, sempre realizzate dalla stessa fonderia napoletana, si trovano anche nella bella piazza Duomo a Catania, attorno alla celebre fontana dell’elefante, ancora terminanti con lampade a sfera napoletana.
lampioni_5Le basi, di dimensioni imponenti, sono arricchite da festoni sostenuti da nastri con perle, da corone di foglie d’acanto e di alloro e dalle tre figure leonine alate, raccordate tra loro da elementi floreali e vegetali. I candelabri presentano delle colonna prima scanalate e poi lisce, impreziosite in alto da delle statue femminili che indossano drappi annodati in vita (nella foto a destra un esemplare custodito nel Museo Italiano delle Ghisa), rielaborazione di esempi scultorei tratti probabilmente da Francesco Jerace.
Va detto che Enrico Treichler, dopo l’esperienza maturata nella fonderia De Lamorte, ne fondò una tutta sua, dalla quale uscirono anche gli orologi dell’ora unica, quelli storici dell’Ente Autonomo Volturno, restaurati qualche anno fa con qualche modifica (e con sparizione di un paio di esemplari).

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Cenno storico sulle opere pubbliche nel Regno di Napoli

Angelo Forgione – È stato pubblicato in tiratura limitata un “Cenno storico delle opere pubbliche eseguite nel Regno di Napoli sotto l’augusta dinastia dei Borbone” (Stamperia del Valentino, Napoli), una riedizione di uno scritto del 1857 che sconfessa l’immobilismo borbonico e getta nuova luce su aspetti propagandistici che ancora oggi creano ostacoli alla ricerca della verità storica. La pubblicazione contiene una mia postfazione in cui analizzo la discussa politica di Ferdinando II, cercando di fornire un valido aiuto per comprendere quel tempo e questo che viviamo.

Postfazione di Angelo Forgione
 
     Da grande appassionato di cultura di Napoli ho indagato molto per comprendere quanto anche la sua storia fosse articolata e affascinante. La Città è stata protagonista tra il Seicento e il Novecento di un’incredibile produzione culturale sviluppata in un territorio senza peso politico nello scenario europeo e penalizzato da una piattaforma sociale molto complessa. L’Unità l’ha vista protagonista, nel momento in cui era di fatto l’unica metropoli europea d’Italia, meritevole del ruolo di capitale che invece Torino prese per sé. La dinastia borbonica è stata ovviamente rivestita di una considerazione non lusinghiera, che è però, a distanza di un secolo e mezzo, in fase di una più attenta rivisitazione, quanto mai necessaria. Cosa accadde veramente in quel preciso periodo storico? Erano quei sovrani dei tiranni reazionari e assolutisti da condannare tout court o semplici pedine sullo scacchiere geopolitico europeo dell’epoca non in grado di opporsi a un progetto politico-economico su scala internazionale? L’errore da non commettere è quello di descrivere il Mezzogiorno peninsulare d’Italia alla vigilia dell’Unità come una sorta di terzo mondo immerso in quel retrogrado immobilismo che sarebbe stato imposto da Ferdinando II. La visione degli sconvolgimenti ottocenteschi merita di uscire dalla narrazione celebrativa del potere affermatosi in seguito, per contemplare un quadro più complesso a tinte diverse e variopinte, una tela sorprendentemente attuale di cui Napoli è parte non trascurabile.
     Il continuo collasso dell’economia italiana dei nostri giorni, già penalizzata da un più ampio processo occidentale, fornisce una chiave di lettura dell’operato del quarto sovrano borbonico di Napoli, la cui politica protezionistica, accusata dalla storiografia liberale, fu ispirata dal giurista Luigi de’ Medici, presidente del consiglio dei ministri dal 1816 fino alla morte del 1830. L’esperienza governativa del capo di governo mirò al risanamento delle finanze e al rafforzamento della flotta mercantile, e questi due obiettivi programmatici consentono di capire meglio l’azione del Re.
     La prima metà dell’Ottocento è il periodo storico in cui l’economia europea si plasmò secondo i precisi dettami in cui siamo oggi immersi. Il secolo precedente aveva fornito due paradigmi assoluti: quello fondativo di Antonio Genovesi a Napoli, ovvero l’Economia Civile, e quello immediatamente successivo dell’Economia Politica dello scozzese Adam Smith, considerato erroneamente il primo economista classico e padre dell’Economia moderna. In realtà, i primi fondamenti furono posti nel Regno di Napoli da un intellettuale la cui opera è stata in buona parte eclissata per motivi evincibili da una più attenta riflessione sui tragici problemi che affliggono la Comunità Europea di oggi e, soprattutto, un Mezzogiorno che non riesce a riavviare il suo motore economico. Genovesi osservò la società napoletana del Settecento, individuando i freni alle sue ottime potenzialità e considerando l’economia un affare civile, quindi del popolo, che desse opportunità a tutti, in modo da bandire l’assistenzialismo degenerativo. Creò i presupposti per l’implosione del sistema feudale, per l’avvio dell’iniziativa privata e il libero commercio, e per le trasformazioni sociali di fine Settecento e dell’Ottocento. Smith fece altrettanto, ma, dovendosi preoccupare di una base sociale britannica meno problematica di quella napoletana, considerò l’economia un affare politico, ovvero statale ed elitario, proponendo un liberismo più integrale. La cattedra economista di Genovesi sfornò i più noti riformatori del Mezzogiorno, che avrebbero costituito l’ossatura della Scuola Napoletana di Economia. Non a caso, nel 1778, ispirata dal Supremo Consiglio delle Finanze, composto dagli economisti napoletani e preposto a dare impulso alle riforme economiche e sociali nel Regno, fu istituita da Ferdinando IV la Borsa Cambi e Merci, la prima Borsa Valori d’Italia, una delle più importanti d’Europa grazie alla presenza del porto, alle stabili relazioni internazionali e, soprattutto, agli investimenti degli enormi capitali della ricca famiglia ebreo-tedesca Rothschild. La famiglia dei grandi banchieri di Francoforte, in quel periodo, s’insediava nelle città più importanti d’Europa, là dove poteva avviare grandi affari, potendo contare sulla possibilità di trasferire i prestiti inglesi ai più importanti Stati europei che necessitavano di finanziamenti. Oltre alla casa madre di Francoforte, crearono fortune commerciali a Londra, Parigi, Vienna e Napoli, dove si trasferì Carl, uno dei fratelli Rothschild. Fu ben accolto da Ferdinando IV, ormai I delle Due Sicilie, traumatizzato dalle due destituzioni di inizio Ottocento e dai moti costituzionalisti del 1820-21, sedati con l’ausilio delle truppe austriache inviate nel Mezzogiorno d’Italia nell’età della Restaurazione post-napoleonica, che assicurarono la stabilità del trono borbonico. Per pagare circa trentacinquemila soldati di Vienna, rinforzati da tre reggimenti di fanteria svizzera, il Re necessitò di ingenti prestiti, e la famiglia Rothschild li garantì. Nel 1830, anno dell’incoronazione del ventenne nipote Ferdinando II, il de’ Medici era da poco deceduto e l’esercito straniero aveva lasciato il Regno delle Due Sicilie, dopo aver stanziato per un decennio, comportando notevole aggravio per le casse dello Stato e un forte disavanzo pubblico definito “debito galleggiante” per via della sua prolungata persistenza. Come dovremmo chiamare il disavanzo italiano dopo un secolare e costante allargamento?
     Il nuovo Re ereditò un grosso deficit che si mise in testa di risanare seguendo la politica dettata dal defunto de’ Medici, e lo fece brillantemente, attuando delle misure oculate e pareggiando il bilancio nel 1845. Gran contributo al risultato lo diedero le trattenute sulle pensioni e sugli stipendi amministrativi e dei ministri, nonché i tagli dei costi delle amministrazioni dei ministeri. A quel punto diminuì le tasse esistenti invece di istituirne di nuove, protesse le fasce più deboli e non arrecò danni all’industria nascente, evitando di soffocare l’attività d’impresa. Con molta cautela, avviò un lento e controllato sviluppo infrastrutturale, mirato a contenere la spesa pubblica e a generare la disponibilità monetaria dello Stato meridionale, che risultò, al momento dell’Unità, in quantità doppia rispetto a quella di tutti gli altri Stati italiani messi insieme. Si concretizzò in poco più di un ventennio il passaggio dall’orlo del fallimento alla solida economia del Paese col debito pubblico più esiguo d’Europa, strumentalizzata da una propaganda di quel tempo e da una certa agiografia postuma per motivare un immobilismo di propaganda che, in realtà, non esisteva. Annullato il deficit, in occasione dei moti rivoluzionari del 1848 qualcosa di significativo accadde: gli investitori internazionali, su forte pressione inglese, misero in atto un “cartello” finanziario contro la Borsa di Napoli e i titoli del debito pubblico del Regno delle Due Sicilie. Perché?
     Ferdinando II, incosciente della sfida lanciata agli odiati inglesi, che chiamava “baccalaiuoli”, non volle aderire alla smodata competizione liberista dei Paesi europei ma portò avanti un controllato programma infrastrutturale che, se da un lato penalizzò la velocità di modernizzazione delle Due Sicilie rispetto al resto d’Europa, dall’altro garantì una spesa verificata necessaria a tener lontano l’insorgere di una nuova crisi del debito. Le potenze d’Europa, al contrario, spendevano molto più di quanto avevano in cassa, aderendo al sistema economico capitalista in affermazione a quel tempo, indebitandosi presso le banche private e alimentando gli affari dei grandi banchieri e delle potenze ricche da cui piovevano i finanziamenti. Questo fece il Regno di Sardegna, impegnato in dispendiose guerre e nella sfrenata realizzazione di opere pubbliche come la rete ferroviaria, non potendo contare su quelle rotte del mare che nel territorio borbonico erano ben sviluppate e consentivano lo spostamento delle merci e una più lenta realizzazione delle strade. Gli altri Paesi iniziarono a creare le voragini nei conti pubblici, avviando l’Europa alle problematiche sociali dei nostri giorni, tra imbrigliate politiche monetarie e indeboliti poteri tradizionali.
     Ferdinando II, convinto che il suo Regno chiuso dal mare e dallo Stato pontificio potesse essere tenuto lontano dai conflitti europei, fu certamente miope nella sua spavalda visione dello scenario politico internazionale, pensando di poter agire indisturbato e di poter governare a modo suo, senza suscitare antipatie, in un contesto in cui il capitalismo britannico iniziava ad allineare la politica economica della nuova Europa e il ceto medio auspicava maggiore slancio. I tagli alla spesa offrirono un avanzo che fu destinato ad accrescere i fondi per le necessarie opere pubbliche, e ne furono realizzate tante soprattutto nel territorio peninsulare del Regno. Certo, se ne sarebbero potute realizzare di più, perché la disponibilità economica lo consentiva, ma il Re preferì assicurare stabilità al Regno ed evitare il rischio di ricondurlo nelle condizioni in cui l’aveva ereditato.
     Il quadro proposto in questo volume indica proprio che il Regno delle Due Sicilie preunitario era ben distante dall’immobilismo – semmai più aderente allo Stato vaticano – e che i ventinove anni di trono di Ferdinando II furono periodo di conquiste civili importanti, non solo per Napoli ma anche per il resto del Regno. L’uomo che le guidò, per certi aspetti, andrebbe preso a modello da politici e cosiddetti tecnici dell’Italia di oggi, canalizzati nella globalizzazione dei mercati da soggetti opachi che frenano le funzioni pubbliche, incapaci di affrontare l’ingente passivo delle finanze se non accrescendo massicciamente il carico fiscale e colpendo le fasce più deboli, generando riduzione del Prodotto Interno Lordo e dilatando sensibilmente i tempi di realizzazione delle necessarie opere pubbliche. A Napoli, a metà dell’Ottocento, si andava nella direzione opposta, verso una vera spending review fatta di tagli mirati e abolizione di privilegi per i funzionari pubblici. Un vero risanamento delle casse dello Stato di cui necessita oggi l’Italia boccheggiante, che nulla fa per recuperare gli insegnamenti dell’Economia Civile napoletana, quella che crea posti di lavoro, rispetta i lavoratori, protegge l’ambiente, migliora i beni e sviluppa i servizi.
     L’esperienza descritta dimostra che per modernizzare un Paese non bisogna spendere ma spendere bene. Queste pagine possono aiutare ad acquisire quest’ottica e rivedere positivamente il non troppo lontano passato di Napoli.

L’immagine di copertina scelta dall’editore è una gouache del Tondo di Capodimonte dell’Ottocento, epoca in cui fu realizzato. Il raffronto con una foto contemporanea evidenzia l’edificazione selvaggia e lo sviluppo della sottocultura del brutto, che hanno cancellato la vista panoramica dalla scalinata. I Borbone, come evidenziano le vicende del corso Vittorio Emanuele a Napoli, antico corso Maria Teresa (approfondimenti su “Made in Naples” – Magenes, 2013), erano molto attenti a preservare la risorsa panoramica della città, riconosciuta in tutt’Europa.

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Il più bel loggiato del mondo

Angelo Forgione – «È mai possibile che nella città più laica e repubblicana d’Italia si identifichino con il nome di un Re, che peraltro non ha mai amato la nostra città, alcuni tra i suoi luoghi più significativi e caratterizzanti? Cambiamo denominazione al corso legato prima a Francesco Giuseppe I e poi all’allora Re del Piemonte Vittorio Emanuele, che voleva a sua volta ricordare la “conquista”. Rispettiamo l’iconografia e la storia popolare della nostra città e la nostra antica via di Nord Est ritorni a chiamarsi con il suo nobile ed antico nome di Corsia De’ Servi».
Il dibattito non riguarda chiaramente il corso Vittorio Emanuele di Napoli ma quello di Milano e la proposta è di Franco D’Alfonso, assessore comunale ai Servizi Civici del capoluogo meneghino. Lì ci ridono su, soprattutto perché i tempi moderni non consentono l’approfondimento culturale e perché per i milanesi, anche per loro, le priorità sono altre; ma la questione non è mica tanto da ridere!? Una replica piccata è giunta da Stefano Di Martino, già consigliere comunale di Alleanza nazionale e fervente monarchico, che ha sfidato a duello l’assessore, ritenendo che Casa Savoia sia stata “insultata” dalla proposta. «lo sfido a duello all’alba, in corso Vittorio Emanuele II, invitandolo a scegliere l’arma che più gli aggrada, dai secchi d’acqua alle sciabole».
Insomma, uno spiffero revisionista raggiunge anche Milano con un assessore che ha avuto il coraggio di proporre quello che nessun collega napoletano con delega alla toponomastica ha mai sollecitato affinché si ritornasse alla denominazione originale, cioè corso Maria Teresa. Eppure, quella strada aperta per alleggerire il traffico di carrozze nel centro urbano, collegare i due punti estremi a oriente e a occidente della città e raccordare la zona bassa col nascente quartiere collinare del Vomero, distaccato dal nucleo cittadino storico, meriterebbe di ritrovare la sua storia, perchè non è una strada qualunque. È la prima vera tangenziale urbana, un primo esempio di viabilità cittadina a scorrimento veloce, capace di catturare l’ammirazione e l’apprezzamento di tutta l’Europa proprio per la velocità di esecuzione e per le soluzioni adottate che la resero un’elegantissima strada panoramica di costa, definita nelle cronache del tempo come “il più bel loggiato del mondo”. Fu voluta da Ferdinando II che, dopo l’iniziale denominazione di strada delle Colline, la intitolò alla consorte regina Maria Teresa d’Asburgo-Teschen. Il toponimo corso Maria Teresa fu mutato subito dopo l’Unità d’Italia e sostituito col nome di corso Vittorio Emanuele. Non basta questo per restituire identità e storia a Napoli? Aggiungiamoci allora che il progetto originale di Errico Alvino, in collaborazione con gli architetti municipali Cangiano, Saponieri, Francesconi e Gavaudan, prevedeva un tracciato misto a mezza costa che avrebbe ricalcato l’orografia dei terreni alle pendici della collina di San Martino, estendendosi fino a Capodimonte; l’arteria, allacciandosi dal complesso monastico di Suor Orsola Benincasa con la via dell’Infrascata, l’attuale via Salvator Rosa, si sarebbe inoltrata a Materdei, congiungendosi alla strada interna realizzata durante il decennio napoleonico della città, l’odierno corso Amedeo di Savoia, per poi versare proprio a Capodimonte. Ciò avrebbe consentito di mettere più facilmente in comunicazione le due colline e la riviera, favorendo inoltre uno sviluppo più logico e ordinato della zona alle spalle del Museo. Ma l’estensione del corso fu realizzata solo parzialmente dopo le vicende risorgimentali e, nel 1873, fu portato a compimento solo il tratto da Suor Orsola Benincasa alla zona della Cesarea, la piazza Mazzini di oggi, cancellando l’approdo alla strada per Capodimonte, lo sviluppo dell’area di Materdei (oggi tra le più degradate dell’area urbana) e tutti i vincoli paesistici che avevano fatto del primo tratto un’elegantissima strada panoramica di costa. Già, perché Ferdinando II, con un lungimirante rescritto reale in materia di tutela e difesa paesistica, aveva infatti decretato il divieto assoluto di edificazione sul lato panoramico della nuova strada affinché fosse preservata la vista d’insieme del golfo, del Vesuvio e della città bassa. È infatti notevole e visibile la differenza estetica tra il tratto borbonico e quello “piemontese” nella strada di oggi. Ma che quella “superstrada” sia stata considerata il più bel loggiato del mondo prima di essere deturpato e stravolto in corso d’opera, solo la storia può insegnarlo… e magari qualche assessore coraggioso.

approfondimenti su “Made in Naples” di Angelo Forgione (Magenes, 2013)