Agnelli e De Laurentiis, esempi opposti di approccio al tifo deviato

Angelo Forgione Giunge la sentenza del Tribunale nazionale della Federcalcio nel processo ad Andrea Agnelli per i rapporti non consentiti con gli ultrà: un anno di inibizione per il presidente della Juventus e ammenda di 300 mila euro per il club bianconero. Solo parzialmente accolte le richieste del procuratore della FIGC Pecoraro, in quanto il Tribunale ha ritenuto che il patron bianconero era inconsapevole del presunto ruolo malavitoso dei soggetti incontrati. Strano, però, visto che in un’intercettazione telefonica del marzo 2014 qualcuno disse ad Alessandro D’Angelo, addetto alla sicurezza allo Juventus Stadium, «Il problema è che questo ha ucciso gente», riferendosi al milanese Loris Grancini, capo dei Viking, personaggio vicino ai clan siciliani e calabresi. Gli inquirenti informarono che quel qualcuno era Andrea Agnelli, ma poi si è fatto complicato capire se si trattasse del presidente o di Francesco Calvo, ex responsabile del marketing bianconero. In ogni caso, di dirigenti della Juventus si trattava.
Intanto sappiamo che le risorse derivanti dal bagarinaggio favorito da Agnelli e Calvo sono andate alla criminalità organizzata. Chissà se un giorno riusciremo a sapere anche perché Raffaello Bucci, capo del gruppo ultras bianconero dei Drughi, assunto dalla Juventus come consulente esterno ufficiale di collegamento tra la tifoseria e il club, in contatto con la Digos e servizi segreti, si suicidò dopo l’interrogatorio dei piemme che indagavano sulla ‘ndrangheta allo Stadium.
Atteniamoci però alla sentenza del Tribunale federale. Agnelli sapeva che erano ultras ma non sapeva che erano mafiosi. Ma la Juventus, in ogni caso, si segnala ancora una volta per violazione delle norme federali, stavolta quelle che vietano ai dirigenti delle società sportive di intrattenere rapporti con gli ultrà. E prosegue la non edificante tradizione della famiglia Agnelli, soprattutto quella del ramo di Umberto, il padre di Andrea, che avviò nel 1994, non appena conquistata la presidenza del club e dopo 8 anni di digiuno del club, l’era più macchiata della storia juventina, tra scandalo doping (prescrizione) e calciopoli.
Alla luce delle certezze fornite dalla sentenza, vale la pena ricordare quel che accadde più a sud nel 2004, quando Aurelio De Laurentiis si mise alla guida della SSC Napoli e tagliò ogni laccio con i rappresentanti degli ultrà delle curve dello stadio San Paolo. Dopo poco più di due anni, nel dicembre 2006, la prima ritorsione eclatante. Campionato di serie B: nel bel mezzo di Napoli-Frosinone improvvisa pioggia in campo di potentissimi petardi “cobra”, lanciati dal settore Distinti. Le intemperanze durarono diversi minuti e costrinsero l’arbitro Orsato a sospendere più volte la gara. La giustizia sportiva inflisse poi una giornata di squalifica al San Paolo. Le indagini scoperchiarono un fenomeno estorsivo ai danni del Napoli e appurarono che il club di De Laurentiis aveva tagliato la fornitura di biglietti alle sigle ultras capeggiate da pregiudicati. Per tutta risposta, gli “esagitati” avevano deciso di intervenire in maniera coatta, prima dando fuoco al “dirigibile” dello stadio destinato alla stampa e poi “manifestando” nella gara contro i ciociari. Uno dei responsabili così aveva minacciato un dirigente partenopeo: «Ho campato con il Napoli [di Ferlaino] per 50 anni, anche tu e Pierpaolo Marino (ex Dg) tenete i figli. Mi sono fatto quattro anni di galera, se ne faccio altri quattro non succede niente». Gli arrestati finirono a processo e condannati per associazione a delinquere, incendio doloso, lancio di esplosivi, minacce e tentata estorsione. E pagarono anche i danni al Napoli, che li chiese costituendosi parte civile. Tutto finito? Neanche per idea. Col Napoli in crescita, iniziarono a verificarsi strane rapine ai suoi calciatori e alle loro compagne. Un collaboratore di giustizia rivelò che le incursioni avevano un’unica matrice: gruppi di ultrà intenzionati a punire i giocatori che non partecipavano alle manifestazioni organizzate dai tifosi.
L’Antimafia, chiaramente, ha interrogato anche De Laurentiis nel corso delle indagini a tappeto sull’intero movimento calcistico italiano, contestandogli la presenza a bordo campo del rampollo del boss della camorra Lo Russo, ma esponendosi a una figuraccia con l’interrogato, che gli ha puntualmente ricordato che il sostituto procuratore della Direzione Distrettuale Antimafia di Napoli aveva già chiarito illo tempore che quell’uomo non era un latitante al momento dei fatti, che accedeva regolarmente sul rettangolo di gioco con pass da giardiniere procuratogli dalla ditta che curava il prato, e che la SSC Napoli aveva offerto la massima collaborazione alla Direzione Investigativa Antimafia, dimostrando la sua totale estraneità.
E poi la querelle tra De Laurentiis e Reina, col presidente che, alla cena sociale dello scorso maggio, invitò pubblicamente la moglie del portiere a controllarne “le distrazioni”, e pochi giorni dopo furono arrestati tre fratelli imprenditori in odor di camorra, amichevolmente disponibili nei confronti di Pepe.
Racconto tutto questo perché i buontemponi del tifo cieco continuano ancora oggi a citare a sproposito fatti di cui il Napoli è stato esempio e di cui Napoli è stata vittima in ambito mediatico.

Loris Grancini parla ai microfoni di Fanpage nel marzo 2017

La galleria che Napoli non sa meritarsi

gallerie_milano_napoliAngelo Forgione Confronto tra gallerie urbane più belle d’Italia, quelle di Milano e Napoli. La ‘Vittorio Emanuele II’ e la ‘Umberto I’, eleganti passaggi commerciali del secondo Ottocento sotto forma di camminamento coperto da vetro e ferro. Portano nomi sabaudi per questioni di opportunismo edilizio più che per convinta devozione ai Savoia, in particolar modo a Milano, che di Torino era ed è tuttora rivale. I permessi di espropriazione dei vecchi edifici che sorgevano al posto dei due salotti cittadini erano rilasciabili solo per decreto reale e timbrare ad imperitura memoria piemontese le nuove opere apriva una corsia preferenziale per i regi decreti. Milano accelerò sviolinando all’inviso monarca, primo Re d’Italia. Napoli ne ossequiò il figlio in epoca di Risanamento, bisognoso di simpatie dopo che l’anarchico meridionale Giovanni Passannante, rabbioso per le disillusioni risorgimentali, aveva tentato di ucciderlo in via Toledo. In entrambi i casi l’esigenza pubblica fu quella di riattare delle aree cittadine centrali in pessime condizioni. A Milano sorgeva un complicato, sudicio e insicuro quartiere medievale, al posto del quale si invocava una collegamento diretto tra la piazza del Duomo e il Teatro alla Scala. A Napoli c’era da bonificare l’antico rione tra via Toledo, il Teatro San Carlo e il Maschio Angioino, dove tra il 1835 e il 1883 erano scoppiate ben nove epidemie di colera.
Progetti avveniristici per l’epoca, di respiro internazionale, e pure costosi. La milanese fu progettata in stile neorinascimentale da Giuseppe Mengoni, avviata a costruzione nel 1865, inaugurata nel 1867 e completata nel 1876, ma solo grazie all’imposizione del Re, che obbligò il Comune al completamento dell’opera a proprie spese, dopo che l’impresa privata che ne aveva avuto la concessione era finita in gravissime difficoltà finanziarie. Quella napoletana fu edificata in modo sicuramente più spedito, avviata nel 1887 e inaugurata nel 1890. Il progetto di Emmanuele Rocco si ispirò al modello milanese ma risultò più ricercato e sfarzoso nelle decorazioni in stile Liberty, un vero trionfo dell’architettura tardo-ottocentesca. La maggiore bellezza, però, sarebbe stata umiliata nel tempo dalla presenza dei popolari quartieri a ridosso e da un’amministrazione dissennata dello spazio, divenendo l’emblema della sciatteria napoletana, a partire dal frazionamento della proprietà privata che ancora oggi rende impossibile la gestione organica degli immobili.
Il raffronto è impetoso per Napoli, e non dal punto di vista della bellezza, che appartiene a entrambe, o dell’abbondanza che intercettano, ma del decoro che offrono. Certo, la Galleria ‘Vittorio Emanuele II’ è sede di alberghieri di alto livello, tra cui il Seven Stars, un esclusivissimo 7 stelle, con sette suite che affacciano direttamente all’interno. Insomma, un vero salotto del lusso, che nella Napoli di oggi non avrebbe senso di esistere, o forse sì. E però sul decoro non si discute, quello dovrebbe essere garantito anche nella ‘Umberto I’. Basta raffrontare la cartellonistica commerciale e l’illuminazione dei due luoghi per capire come vengano intesi dalle amministrazioni comunali. A Milano le insegne sono tutte regolamentate, su fondo nero con marchi in oro, e illuminate da lampioni storici lungo le pareti laterali; a Napoli gli spazi appositi, cui gli architetti del tempo pure avevano provveduto, sono completamente ignorati, ognuno fa come gli pare, e l’illuminazione è fornita da fari moderni che, tra l’altro, a chiusura delle attività, consegnano il luogo alla penombra delle lampade sull’altissima copertura, più alta di quella meneghina. Ma a Milano operano anche boutique di grandi marchi (Prada, Luis Vuitton, Versace, Tod’s, Mercedes); a Napoli, attorno al monopolio di un solo lussuoso marchio familiare (Barbaro), peraltro lontano dalla grande tradizione sartoriale napoletana, ruotano esercizi commerciali del tutto normali. A Milano si danno da fare rinomati ristoranti (il Savini), bar d’epoca (Biffi, Camparino, Motta, etc.) e caffè letterari, ognuno con una tettoia rigorosamente uguale all’altra e rispettando gli spazi concessi; a Napoli i banali bar organizzano tavolini senza criterio e ordine.
Il fatto è che se le hai viste entrambe ti accorgi di quanto sia bella e sciatta quella di Napoli. Ti accorgi che quella partenopea è il tempio del liberismo, dove le varie amministrazioni comunali si arrendono alla complessità sociale del centro cittadino, in cui borghesia e popolo minuto convivono come non accade né a Milano né altrove, e non riescono a impedire ai venditori ambulanti di esporre la loro merce sui mosaici e agli scugnizzi dei dirimpettai Quartieri Spagnoli di giocare a pallone, sbeffeggiare i turisti e vandalizzare alberi di Natale.
Entrambe interessate da recenti restauri. La ‘Vittorio Emanuele II’, grazie all’Expo, in 13 mesi di lavori con un ponteggio semovente che ha limitato al minimo i disagi, ha riscoperto l’originaria bicromia delle facciate e si è rafforzata nel suo già marcato ruolo centrale nella vita commerciale e turistica della città. La ‘Umberto I’, dopo i continui crolli  (ancora in corso) e la morte del povero quattordicenne Salvatore Giordano, è una galleria sfregiata dalle impalcature di un intervento senza fine e ritinteggiata con diversi colori, o non ritinteggiata, a causa di una cervellotica lite tra condomini inadempienti.
Passerà alla storia un sindaco di Napoli che riuscirà a regolamentare il salotto della città e a dargli splendore come fosse quello di casa sua.

gallerie_confronto_1gallerie_confronto_2gallerie_confronto_3gallerie_confronto_4

80 volte auguri a Lino Banfi, da Canosa a Roma passando per Napoli

Pasquale Zagaria, in arte Lino Banfi, spegne 80 candeline, dopo oltre cinquanta di carriera nel mondo dello spettacolo. Un viaggio cominciato con l’abbandono del seminario nella natìa Puglia e l’approdo a Napoli, all’avanspettacolo con il nome d’arte di Lino Zaga, prontamente modificato su consiglio di Totò. Furono anni di durissima gavetta, di povertà profonda ma anche di conoscenza con la solidarietà partenopea, che l’attore ricorda così:

“Il mio nome d’arte lo devo soprattutto a Totò. Andai a trovarlo e mi chiese come mi chiamassi. «Lino Zaga, principe. Lino diminitivo del mio nome, Pasquale, e Zaga diminutivo del mio cognome, Zagaria». Lui mi disse di cambiare perché il diminutivo del cognome portava male. Andai dal mio impresario a dirglielo e questi, che faceva anche l’insegnante di scuola, aprì un registro di classe che aveva a portata di mano e prese il primo cognome che gli capitò sotto gli occhi: Aureliano Banfi. Lino Banfi… suonava bene.
Napoli è una città alla quale sono legati tanti miei ricordi di gioventù. Lì ebbi le prime scritture con la compagnia di Arturo Vetrani, che conobbi quando passò per Canosa e con cui partii per muovere i miei primi passi nel mondo del varietà. Ricordo la Galleria Umberto I, ritrovo di musicisti e attori alla continua ricerca di scritture quando andava bene e di pranzi e cene a scrocco in periodi di magra. Giorni bellissimi, a ricordarli adesso, ma pieni di difficoltà a viverli allora. Non ho mai dimenticato quel posteggiatore abusivo che una sera di Natale, vedendomi ciondolare senza meta attorno alla Galleria, indeciso se utilizzare i pochi spicci che avevo per mangiare o per dormire, che non bastavano, mi portò a casa sua, mi fece mangiare con la sua numerosa famiglia, mi fece dormire e la mattina dopo mi diede anche un po’ di soldi per tornare a casa. A quell’uomo, come ad altri che, nel corso dei difficili anni all’inizio della mia carriera, mi hanno aiutato senza avere niente in cambio, va senz’altro la mia riconoscenza e il merito di avermi insegnato il valore della solidarietà.
A Napoli è legata anche la mia iniziazione sessuale. Il giorno in cui compii 18 anni, alle nove del mattino, mi recai alla storica “casa” di via Sergente Maggiore, finalmente in regola con l’età per usufruire dei “servizi” delle gentili signorine che l’abitavano. Era troppo presto e la casa chiusa era, appunto, chiusa e, quando suonai, una signora mi disse di tornare più tardi. Io rimasi lì, deciso ad attendere l’orario di apertura. La signora si accorse che ero rimasto e mi chiese perché.
«Voglio entrare – dissi – perché oggi sono diventato maggiorenne». La donna mi fece entrare fuori orario e cominciò a chiamare «Maria… Giovanna… Carmela… Venite! Ce sta ‘nu guaglione che fa 18 anni oggi». Mi festeggiarono come volevo, tutte, e non mi fecero pagare!”

video di Marco Rossano al Napoli Film festival del 2011 (Castel Sant’Elmo)

A Napoli muoiono i partiti e gli elettori. De Magistris non faccia ammazzare il porto e il turismo.

Angelo Forgione De Magistris bis! Vittoria schiacciante, ed era ampiamente prevista. Ribadita la vittoria di cinque anni fa, quando già l’astensionismo aveva connotato il ballottaggio d’andata con Lettieri. Allora votò il 50% dei napoletani, dieci punti sotto la media nazionale. Al ritorno, cinque anni dopo, la percentuale è drammatica: neanche il 36% è andato alle urne, e ciò significa che il sindaco confermato è espressione di un napoletano su quattro. Non si può non rilevare che De Magistris ha perso circa ottantamila voti rispetto a cinque anni fa, quando a dargli la preferenza furono in 264.730 elettori, contro i 185.907 di oggi. Nulla toglie al vincitore, e però la città dimostra di essere non solo indolente e disinteressata ma sempre più sfiduciata e incapace di riscontrare nelle figure in competizione un’idea di amministrazione. Molto ha contato anche una compagna elettorale avvelenata e priva di contenuti, sfociata nella mancanza di confronto, di cui invece la cittadinanza avrebbe avuto assoluto bisogno per un coinvolgimento collettivo, smorzato anche dalle reti nazionali, che a Napoli hanno dedicato un posto di secondo piano, talvolta cancellandola.
De Magistris ha doppiato Lettieri per manifesta inconsistenza dello sfidante e di quelli che lo hanno affrontato al primo turno, e ci è riuscito per diversi motivi. Tre i più incisivi. Punto uno: il sindaco ha saputo raccogliere il sentimento identitario e autonomista crescente. Punto due: nel centro di Napoli è sparita la grande immondizia. Punto tre: a Napoli stanno tornando i turisti. Tanto è bastato per ribadire la supremazia sugli avversari, ma non per il rilancio della città, che è ancora lontano, e resta anche un’incognita sotto lo scontro con il Governo nazionale. Ed è proprio qui che l’ex magistrato si gioca il secondo tempo della sua partita locale, perché tre importanti nodi urbanistici vanno sciolti velocemente, e passano proprio per Palazzo Chigi. Il porto, Bagnoli e Napoli Est. Il porto prima di tutto, il primo per le merci d’Italia e uno dei principali per passeggeri, la prima azienda della Campania, un fulcro di sviluppo della città, che però perde terreno e traffici rispetto agli altri scali italiani e quelli del Nord-Africa a causa del mancato dragaggio dei fondali, ovvero la rimozione dei fanghi che non consentono l’approdo delle più grandi navi merci, ma anche della mancanza di raccordo con la rete ferroviaria nazionale per lo smistamento su ferro. Per non parlare della mancanza di elettrificazione, che costringe le imbarcazioni pesanti a tenere i motori accesi durante l’ormeggio e a inquinare l’area urbana a ridosso. Se non si porrà presto rimedio al problema della profondità dello scalo portuale si andrà incontro anche alla perdita delle navi da crociera. Bagnoli e Napoli Est poi, aree di ruderi industriali interessate da una riconversione ferma anch’essa al palo da decenni. Insomma, un immobilismo che sta paralizzando l’economia della città, al quale De Magistris dovrà provare a richiedere soluzione veloce pur nel suo conflitto in atto contro il premier Renzi e quello annunciato contro le tecnocrazie, le oligarchie e i poteri forti d’Europa. Tocca a lui sbattere i pugni sul tavolo per sollecitare Roma a sbloccare le situazioni. E poi bisognerà mettere mano al recupero monumentale e architettonico. Il piano per il Centro Storico Unesco, prima di tutto, con gli stanziamenti rimasti nel cassetto e riprogrammati. La restituzione alla città della Galleria Umberto, abbandonata e degradata, cui dare il decoro che Milano riesce a garantire, accelerando coi restauri (di tutti i monumenti cittadini) col freno al mano tirato, e studiando un regolamento per l’omogeneità delle insegne degli esercizi commerciali, come nel caso esemplare del capoluogo lombardo. Il recupero della Villa Comunale e della Riviera di Chiaja, spazio preso in ostaggio da una discutibile linea metropolitana che ha sfigurato i luoghi e anche qualche storico palazzo. Il restyling del lungomare pedonalizzato, che necessita di una risistemazione turistica. L’incremento del turismo e il miglioramento dell’accoglienza dovrà essere il vero obiettivo del primo cittadino, perché è quella la vera risorsa di Napoli. Complici i timori internazionali, i flussi turistici verso il Vesuvio sono in crescita. La città ha raddoppiato gli incassi della tassa di soggiorno versata dai turisti, che però non vengono reinvestiti interamente per il miglioramento dei servizi turistici della città, come avviene altrove. Con il solo 30%, il Comune di Napoli è all’ultimo posto nella classifica italiana per reinvestimento dei ricavi turistici. Nelle casse di Palazzo San Giacomo ci sono circa 4,5 milioni di euro che il sindaco deve reindirizzare in buona parte sul settore dal quale provengono, anche perché l’offerta alberghiera della città è quasi satura e si prospetta la necessità di creare nuove strutture ricettive. Non meno importante, il potenziamento della comunicazione, davvero carente per una città che non riesce a dire al mondo che i suoi musei sono tra i più ricchi e importanti d’Europa, che in città ci sono tre dipinti di Caravaggio, la Collezione Farnese, il Tesoro di San Gennaro, tanto per dire, e un’offerta complessiva impareggiabile. E poi ci sono le periferie da attenzionare, troppo trascurate rispetto ai quartieri centrali, la raccolta differenziata da incrementare, la pulizia ordinaria delle strade, la sicurezza da migliorare, lo stadio da rifare, e diversi altri problemi cui mettere mano davvero. È questo il lavoro da fare, a testa bassa, in una città che vuol essere a suo modo autonoma e tornare artefice del suo cammino, ma che deve necessariamente fare i conti con un governo settentrionalista. Per ora Napoli si conferma capitale dell’astensionismo. È un dato allarmante che perde peso solo perché la città in cui risultano in coma i partiti e pure gli elettori non è ritenuta prioritaria nel panorama politico nazionale. Riuscirà il sindaco autonomista a ridarle centralità? A proposito, il PD si salva a Milano e a Bologna, ma perde la prima, la terza e la quarta città d’Italia, di fatto in mano all’antipartitismo. Il partito della rottamazione sembra avviarsi, con tutta la vecchia politica, allo sfasciacarrozze. Una bella soddisfazione per De Magistris, sulle cui minacce di incontinenza in molti hanno forse troppo ironizzato.

Restaurato l’antico forno di Capodimonte

forno_capodimonte_2Angelo Forgione Restaurato il forno settecentesco a legna all’interno del bosco di Capodimonte voluto da Ferdinando IV di Borbone. L’iniziativa è stata sollecitata dal direttore del museo Sylvain Bellenger affinché diventi presto un’attrattiva turistica. Non un forno qualsiasi ma un forno reale, che cuoceva pizze per la corte, e forse già la ‘margherita’. Sì, già a inizio Ottocento, ma è impossibile saperlo, anche perché la narrazione postrisorgimentale ci ha tramandato la data del 1889. La leggenda vuole che lì, in quell’anno, sia stata preparata la prima tricolore, che in realtà già esisteva almeno dal 1810. E mi tocca ripetere – repetita iuvant – che solo di leggenda si tratta, una leggenda legata alle condizioni igieniche di Napoli e alla popolarità dei Savoia al Sud.
Perché il parto della pizza tricolore sarebbe stato postdatato al 1889? Semplice. Nel 1884 Napoli fu colpita da una nuova ondata di colera, e la pizza, cibo povero venduto in strada, fu boicottata come nelle precedenti epidemie ottocentesche perché possibile veicolo di contagio, visto che l’impasto era fatto con acqua. Gli italiani del Nord la consideravano un alimento da straccioni e poveracci afflitti dalla pandemia, un alimento lurido, un pasticcio per maleducati che lo mangiavano con le mani. Nel 1886, Carlo Collodi, autore di Pinocchio, per presentare agli italiani la pizza napoletana, usò toni sprezzanti:

Vuoi sapere cos’è la pizza? È una stiacciata di pasta di pane lievitata, e abbrustolita in forno, con sopra una salsa di ogni cosa un po’. Quel nero del pane abbrustolito, quel bianchiccio dell’aglio e dell’alice, quel giallo-verdacchio dell’olio e dell’erbucce soffritte e quei pezzetti rossi qua e là di pomidoro danno alla pizza un’aria di sudiciume complicato che sta benissimo in armonia con quello del venditore.

La pizza, in genere, aveva quindi bisogno di un rilancio d’immagine come la stessa Napoli, e gli stessi sovrani Savoia necessitavano di un’operazione-simpatia nei confronti dei meridionali. Non si dimentichi che, nel 1878, l’anarchico Giovanni Passannante, rabbioso per le disillusioni risorgimentali, aveva tentato di uccidere Umberto I. Il nuovo acquedotto del Serino, inaugurato nel maggio 1885, risolse i problemi idrici causati dagli antichi acquedotti tufacei della città. Acqua pulita, incontaminata, buonissima. Far addentare una pizza dalla Regina e dire agli italiani che non aveva contratto alcuna malattia era il miglior spot per tutti. Pizza pronta a partire, sia pure con molta diffidenza, alla conquista della nazione.
Testi vari e regolamenti europei confermano che la ‘margherita’ è una questione di inizio Ottocento, e lo indicano anche le date dell’esplosione dell’uso del pomodoro e della mozzarella, fulcri di un’ampia rivoluzione agricola d’epoca borbonica che rivoluzionò le tavole di Napoli nel Settecento. Il pomodoro giunse dall’America latina intorno al 1770, in dono al Regno di Napoli di Ferdinando IV dal Vicereame del Perù. La produzione del latticino fu stimolata nei laboratori della Reale Industria della Pagliata delle Bufale di Carditello, a San Tammaro, nel 1780. Le date 1770-1780 preludono proprio alla fine del secolo, quando i due rivoluzionari ingredienti finirono evidentemente sulla pizza, circa un secolo prima di quella riferita a Raffaele Esposito e al suo omaggio alla Regina Margherita di Savoia. Raffaele Esposito non era certo un luminare da fare quello che per circa un secolo nessun pizzaiuolo aveva fatto, e neanche era necessario esserlo, data la semplicità di accoppiamento di due ingredienti che erano entrati di prepotenza nelle cucine napoletane a fine Settecento.
forno_capodimonte_1

Storia (poco narrata) degli Agnelli, i veri sovrani del Novecento italiano

 

Copertina DOV'È LA VITTORIA 2

Edizione 2017

Sapevate che Giovanni Agnelli senior non creò la Fiat ma compartecipò alla fondazione come comprimario e poi la scippò agli altri soci? Sapevate che il principale finanziatore della Fiat fu trovato morto dopo aver denunciato illeciti interni? Sapevate che la Magistratura di Torino indagò e processò Giovanni Agnelli senior per truffa ai soci? Sapevate che Giovanni Agnelli senior strinse un patto di convenienza con Mussolini e fece in modo di ostacoli l’acceso della Ford in Italia? Sapevate che, dopo la guerra, Giovanni Agnelli junior e Vittorio Valletta strinsero un patto con gli americani ed entrarono nel gruppo Bilderberg? Sapevate che gli Agnelli hanno beneficiato di un sostanziale monopolio secolare? Sapevate che, nel 2000, un partner commerciale degli Agnelli comprò il Torino e, prima di farlo fallire, lasciò alla Juventus il conteso terreno della Continassa per la costruzione del nuovo stadio bianconero? Conoscete tutti gli intrecci tra la Fiat e la Juventus?

Tratto da Dov’è la Vittoria (Magenes, 2015), parte del capitolo “Il Regno d’Italia”, dedicato alla dinastia che, attraverso la  Fiat e la Juventus, vetrina sportiva di famiglia, ha costruito una fortuna oggi contesa da due rami famigliari. Non si può dare completa spiegazione alla lunga egemonia industriale della casa nata e cresciuta a Torino e allo storico dominio nazionale del pluriscudettato club bianconero senza conoscere la storia della famiglia Agnelli, lontano dai più stantii schemi agiografici.

 

© Riproduzione riservata

IL REGNO D’ITALIA
–   Il matrimonio Juventus-Fiat   –

.
Juventus e famiglia Agnelli. È il matrimonio tra Calcio e Industria più duraturo e significativo del panorama sportivo nazionale. Se la storia tra il Milan e Berlusconi è proseguita per 29 anni e quella dell’Inter coi Moratti è durata complessivamente 34 stagioni (15 Angelo e 19 Massimo), il legame tra la Juve e gli Agnelli, temporaneamente interrotto nel periodo 1936-1947, ha macinato fin qui ben 80 anni, ed è decisamente saldo. Non c’è altro club di rilievo internazionale che abbia un’identificazione così antica con la sua proprietà. Si tratta di un binomio-paradigma degli intrecci tra sport, politica e finanza che hanno attraversato un secolo d’Italia, e merita un approfondimento per la sua specificità.
juventus_scudi_25Tutto iniziò il 24 luglio 1923, 26 anni dopo la fondazione della Juventus, quando il trentunenne Edoardo Agnelli ne acquisì la proprietà, inaugurando una costante della storia nazionale: la Fiat in camicia bianconera. In quella squadra degli anni Venti militava il terzino Antonio Bruna, un operaio che trovava difficoltà ad allenarsi per via degli impegni in fabbrica. Il caporeparto non volle accordargli un permesso e così il difensore pensò bene di andare a chiedere al dirigente juventino Sandro Zambelli di parlare con Giovanni Agnelli senior. Non era una richiesta semplice in quegli anni di aspre battaglie operaie avversate dal padrone e dal Regime fascista, eppure l’impavido dirigente si fece ricevere nell’ufficio presidenziale e iniziò a parlare di Calcio e di quel giocatore che necessitava di allenamento. Agnelli acconsentì, inaspettatamente. Tanta disponibilità poteva permettere di alzare le richieste, e il lungimirante Zambelli approfittò per chiedere al suo interlocutore di acquistare la proprietà della Juventus. Lo scaltro imprenditore non mostrò interesse al coinvolgimento diretto nel club torinese, ma intuì che il Calcio, fenomeno in ascesa, avrebbe assicurato il favore popolare alla famiglia, e che avrebbe potuto concedere il ruolo al figlio Edoardo, non troppo coinvolto nella gestione aziendale. Erano gli anni in cui il Fascismo attirava a sé ogni ramo della cultura e dell’intrattenimento per dare una diversa identità al popolo italiano e una nuova immagine alla Nazione. Nuova immagine se la stava dando anche la Fiat, con la costruzione e l’inaugurazione nel 1922 del Lingotto, l’avveniristica fabbrica pensata sull’esempio della Ford. L’impatto con la modernità portò all’acquisizione della Juventus, club dilettantistico da trasformare in qualcosa di ben più organizzato. Edoardo Agnelli diede corpo alla filosofia del finanziamento industriale in cambio di passione e consenso, rendendo grande una squadra modesta che, con il sostegno motoristico, non avrebbe mai smesso di guadagnare il riconoscimento popolare. Il rampollo sarebbe rimasto in sella per 12 anni, davvero importanti: 6 scudetti, di cui 5 di fila. Improvvisamente, nel luglio del 1935, si rovesciò con un idrovolante nel mare genovese e se ne andò prematuramente.
La Juventus era nata il 1 novembre 1897 per iniziativa di un gruppo di giovani studenti del liceo classico D’Azeglio che, dopo le lezioni, erano soliti recarsi in corso Duca di Genova per la ricreazione pomeridiana. Avevano visto giocare il Foot-ball al parco del Valentino e in piazza d’Armi, e si erano quindi associati. Mentre la beata gioventù dava vita alla Juventus, in quella Torino un certo Giovanni Battista Ceirano, meccanico cuneese che costruiva velocipedi, coltivava il sogno di costruire carrozze automobili senza cavalli. 20 mesi dopo sarebbe nata la F.I.A.T.
L’11 luglio 1899 è la data del raduno di una cordata composta da una decina tra nobili, aristocratici e imprenditori allettati dalle prospettive aperte dall’iniziativa di Ceirano. Appuntamento nella sede del Banco di Sconto e Sete, un istituto di credito torinese partorito nel 1863 dalla fusione dalla Cassa di Sconto di Torino e quella di Genova, sotto l’alto patrocinio della famiglia Rothschild, e lì fu versato il capitale sociale per la fondazione della Società Anonima Fabbrica Italiana di Automobili – Torino. Fu proprio il meccanico di Cuneo a mettere insieme i soci benestanti per l’inizio dell’avventura, sostenuta in prima linea dal conte Emanuele Cacherano di Bricherasio, nel cui studio, il 1 luglio, fu sottoscritto l’atto di costituzione.
.

Le manovre di Giovanni Agnelli per prendersi la Fiat

Nella cordata anche Giovanni Agnelli. Non un nobile, ma un imprenditore agricolo con grande disponibilità di danaro. Fu coinvolto in extremis per coprire parte della quota azionaria di Ceirano, escluso ingiustamente dai finanziatori per questioni di rango e di risorse, e liquidato in cambio di brevetti, progettisti, maestranze e sogni.

agnelli120sconosciuta

Giovanni Agnelli senior

Nato nell’agosto del 1866, Agnelli proveniva da una famiglia borghese di proprietari terrieri originaria di Racconigi. Dopo un principio di carriera militare al servizio del re Vittorio Emanuele II di Savoia, si era dedicato all’azienda agricola di famiglia e alla carriera politica nel paese natio, Villar Perosa. Trasferitosi a Torino nel 1892, a 26 anni, era entrato in contatto con l’aristocrazia locale, appassionata di meccanica e automobilismo. Era stato proprio il nobile possidente Ludovico Scarfiotti, eletto presidente (al conte di Bricherasio andò solo la carica di vicepresidente), a interessarlo all’ultimo istante nell’avventura industriale della nascente F.I.A.T., di cui ottenne il ruolo formale di segretario del Consiglio di Amministrazione. Fu ugualmente l’inizio di una scalata impensabile, partita dalle prime presenze alle riunioni del C.d.A., passando per la candidatura vincente a membro delegato del Consiglio con ampi poteri, carica che gli consentì di mettere le mani sulla gestione commerciale e sui conti dell’impresa.
I conflitti tra i soci non tardarono ad arrivare e qualcosa iniziò a non quadrare al principale finanziatore, Emanuele Cacherano di Bricherasio, che nell’autunno del 1904 annunciò di voler verificare le carte per denunciare illeciti e intrighi di cui si era convinto. Non riuscì a portare avanti il suo proposito poiché fu trovato morto nel castello del duca Tommaso di Savoia-Genova, cugino del re Vittorio Emanuele III, dove gli inquirenti dissero si era suicidato con un colpo di pistola alla nuca. Motivi del gesto oscuri e versione ufficiale non suffragata da alcuna autopsia, inchiesta o spiegazione. Solo un nobile amico, il grande cavallerizzo Federico Caprilli, ne vide il corpo prima del funerale, riferendo che il viso e le tempie erano integri. La sorella del defunto conte di Bricherasio affidò le indagini sulla morte proprio a Caprilli, il quale, 3 anni dopo, alla vigilia delle sue annunciate dimissioni dall’esercito che lo avrebbero svincolato dal giuramento di fedeltà al Re, morì con il cranio sfondato. Altro mistero. Si disse che era rimasto vittima di una caduta da cavallo nella notte, in una strada innevata di Torino. Anche per lui niente autopsie, niente inchieste e nessuna spiegazione: solo una frettolosa sepoltura e la distruzione del baule in cui era custodita la corrispondenza con l’amico Emanuele.
Giovanni Agnelli mostrò ambizione e arrivismo, riuscendo a scalzare già nel 1906 molti dei restanti fondatori con un complesso gioco azionistico-bancario che gli garantì la maggioranza, approfittando poi dei guai che coinvolsero l’azienda col primo crollo della Borsa del 7 luglio 1907. Mentre i quotidiani smascheravano una truffa ai danni dei soci estromessi, la questura di Torino, nel 1908, denunciò lui e altri dirigenti per “illecita coalizione, aggiotaggio in Borsa e alterazione di bilanci sociali”, convinta del fatto che il dissesto finanziario della F.I.A.T. dovesse attribuirsi a sue losche macchinazioni. Secondo le indagini, Agnelli aveva provocato nel biennio 1905-1906 “enormi e ingiustificati rialzi nelle azioni della F.I.A.T.” affinché l’azienda venisse posta in liquidazione, per poi rifondarla immediatamente senza i soci originari e priva dei punti nell’acronimo (Fiat). Le accuse riguardavano anche la diffusione di false notizie di importanti commesse provenienti dall’America, mai ricevute, e la rassicurazione agli azionisti sulla prosperità dell’azienda attraverso il pagamento di corposi dividendi, tutti garantiti da un mutuo concesso da un consorzio di banche e aziende creditrici capeggiate dalla compiacente Banca Commerciale, prestatasi per salvare l’azienda. Agnelli, dopo il rinvio a giudizio per aggiotaggio e truffa, andò a processo nel 1911, in un clima di forti manovre politiche e sotto la protezione dal capo del Governo, il cuneese Giovanni Giolitti, che già nel 1907 gli aveva concesso la croce di Cavaliere al merito del lavoro e che aveva nel frattempo riempito il Senato di piemontesi. Sulla Magistratura di Torino fece pressione la massoneria, attraverso il ministro di Grazia e Giustizia Vittorio Emanuele Orlando, libero muratore, che dichiarò:

«Un’azione penale nei confronti di Agnelli avrebbe conseguenze negative sulla nascente industria nazionale, in particolare piemontese.»

Agnelli, che aveva fornito mezzi militari per la vittoriosa guerra in Libia, fu assolto con formula piena e a nulla servì il ricorso del pubblico ministero, che in secondo grado di giudizio si trovò contro l’ormai ex-ministro Orlando in difesa dell’imputato e i dirigenti della Banca Commerciale come testimoni. Alla fine della Grande Guerra l’industriale riuscì ad acquisire la maggioranza del capitale azionario, completando l’ascesa al trono della Fiat.

Il patto Fiat-Fascismo durante il Regno d’Italia

mussolini_a_torino_nel_1932_con_giovanni_agnelli

Mussolini e Agnelli a Torino nel 1932

La trasformazione da fabbrica locale ad azienda di fama mondiale si concretizzò durante il Fascismo, quando il monarchico Agnelli, consapevole che gli italiani non disponevano né di un reddito sufficiente per permettersi le automobili né di autostrade su cui farle sfrecciare, produsse forniture belliche negli stabilimenti torinesi, in modo massiccio e anche per il mercato estero. Ormai piegato il movimento di lotta operaia che aveva prodotto l’occupazione delle fabbriche nel cosiddetto “Biennio rosso” 1919-1920, e completato nel 1922 l’imponente stabilimento del Lingotto sul modello americano della catena di montaggio introdotto da Henry Ford, Agnelli sostenne con immediato opportunismo la formazione del Governo Mussolini (1922), ricambiato con la nomina a senatore del Regno (1923). Dopo il delitto dell’antifascista Giacomo Matteotti, l’industriale piemontese votò a favore del Duce la fiducia in Parlamento e, allo stesso tempo, intrattenne relazioni con il Regime, seppur in modo tale da sembrare per quanto possibile apolitico. In realtà, tra Agnelli e Mussolini non vi era simpatia e il sostegno reciproco fu dettato dagli interessi. Da un lato, il presidente del Consiglio dei ministri del Regno d’Italia non pretendeva dall’industriale plateali manifestazioni di lealtà ideologica, consapevole che la Fiat fosse utile all’economia nazionale e necessaria alla politica internazionale del Regime. Dall’altra, ciò che interessava ad Agnelli era far leva sul nazionalismo esasperato di Mussolini, che tornava utile alla sua azienda sia in termini di spinta del prodotto interno che nella repressione del movimento dei lavoratori. Il do ut des si concretizzò nell’acquisizione de La Stampa di Torino (1926) e di altri quotidiani – gli stessi che in passato avevano denunciato le irregolarità compiute da Giovanni – coi favori dalle autorità fasciste. Attraverso la carta stampata, Agnelli si assicurò i favori dell’opinione pubblica e la protezione della Casa Reale, mentre i gerarchi, dal canto loro, allinearono la stampa alle direttive e alla propaganda di Regime.
In conseguenza della lunga recessione dell’economia occidentale, causata dal crollo della Borsa americana del 1929, per la Casa torinese si chiusero le porte del mercato estero e il fatturato si ridusse considerevolmente. La sopravvivenza passò per l’annullamento di ogni concorrenza interna, a cominciare da quella della pericolosa Ford. La casa americana, che retribuiva i suoi operai 4 volte di più e vendeva le sue autovetture a un prezzo 4 volte inferiore, si era già insediata in Italia nel 1923 con una fabbrica a Trieste e cercò di sfondare definitivamente sul mercato locale con uno stabilimento a Livorno, progettato con la collaborazione di finanzieri e imprenditori milanesi e con l’appoggio del gerarca fascista livornese Costanzo Ciano, suocero di Edda Mussolini. Agnelli, impaurito dalle più moderne e potenti presse americane che aveva ammirato personalmente a Detroit, protestò fortemente col Duce, che ne accolse i timori e disse no al suo influente gregario. Dapprima furono aumentati i dazi doganali sulle autovetture estere del 130%. Successivamente, una volta varata una legge straordinaria per includere l’industria automobilistica tra le attività interessanti la difesa nazionale, fu impedito il commercio di autovetture non costruite integralmente in Italia e furono chiusi d’autorità gli stabilimenti Ford a Trieste. Favori enormi per Giovanni Agnelli, che non poté più nascondersi quando la Fiat divenne apertamente un’azienda protetta dal Regime. Puntualmente “consigliato” dal prefetto di Torino, il senatore prese opportunamente la tessera del Partito Nazionale Fascista e la scrittrice Elena Croce, figlia del filosofo Benedetto, per commentare il matrimonio di convenienza, scrisse:

Agnelli affettava con umiltà un’assoluta innocenza nelle cose della cultura e della politica, ma non ci voleva molto ad accorgersi che la prima era fatta di disprezzo, e la seconda di calcolo e paura.

Forte della sua consolidata posizione in Italia, l’industriale torinese fece fronte al calo del fatturato riducendo orari di lavoro, salari e maestranze. Per risollevarsi, volle fortemente l’autostrada Torino-Milano, inaugurata nel 1932 dopo aver decimato le casse dello Stato; si oppose al paventato rilancio delle ferrovie e sfornò, sempre nel 1932, l’automobile che avrebbe dovuto avviare la motorizzazione in Italia. La chiamò “Balilla”, soprannome del giovane che nel 1746 accese la scintilla dell’insurrezione per la cacciata degli austriaci da Genova, simbolo di patriottismo adottato dal Regime per formare lo spirito, la cultura e il fisico dei ragazzi italiani. Un segno dovuto di riconoscenza al Duce, per sedurlo in cambio di altri favori. Il successo commerciale della vettura necessitava infatti di un ulteriore aiuto politico: la concessione di agevolazioni fiscali. Benito voleva “l’auto del popolo”, ma non nutriva simpatia per Giovanni e non vedeva di buon occhio le vetture Fiat perché, da appassionato di corse automobilistiche, preferiva decisamente le sportive Alfa Romeo, pure più consone all’immagine dinamica che di sé dava al Paese e che del Paese dava al mondo. Solo dopo aver capito che il prezzo contenuto e le buone soluzioni di compromesso della “Balilla” avrebbero dato uno slancio alla massiccia motorizzazione degli italiani concesse la totale esenzione dal pagamento della tassa di circolazione per un anno, equivalente a circa uno stipendio dell’epoca.
Sempre nel 1932, Mussolini decise di festeggiare alla Fiat il decimo anniversario della marcia su Roma, accolto in fabbrica da Giovanni Agnelli in camicia nera. Un anno dopo uscirono dallo stabilimento torinese i treni popolari battezzati “littorine”, in onore al fascio littorio.
Neutralizzata la concorrenza estera in Italia, tutto era funzionale a sottomettere anche quella nazionale, rappresentata dall’Alfa Romeo, molto competitiva, ammirata dal Duce e rispettata anche dagli americani. L’ingegnere napoletano Nicola Romeo, di Sant’Antimo, aveva rilevato nel 1915 la fallimentare A.L.F.A. (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) di Milano, rendendola nel tempo tra le migliori fabbriche di automobili al mondo, apprezzata da Henry Ford, il quale, per esternare la sua ammirazione, dichiarò:

«Quando vedo un’Alfa Romeo mi tolgo il cappello.»

Nello stabilimento napoletano di Pomigliano d’Arco, Nicola Romeo costruiva anche trattori, locomotive e persino aeroplani e idrovolanti militari e civili. Ma il crollo di Wall Street e la conseguente recessione portarono all’accumulo di debiti enormi per un’impresa in concorrenza con la privilegiata Fiat. In soccorso delle aziende in difficoltà e delle banche ad esse vincolate accorse Mussolini, che, per proteggere l’economia del Nord Italia, nel 1933 creò l’IRI, l’Istituto per la Ricostruzione Industriale, col compito di finanziare il rilancio e di acquistare dagli istituti di credito le azioni delle imprese in difficoltà. Fu fatto a prezzi decisamente più alti dei valori effettivi, in modo da dare ossigeno sia alle banche che alle aziende. Lo Stato si accollò la crisi generale e la stessa Alfa Romeo diventò statale, cessando di rappresentare un serio pericolo per la Fiat.
Favorita dalla politica autarchica del Regime, l’azienda di Giovanni Agnelli costruì alla fine degli anni Trenta un nuovo stabilimento a Mirafiori, inaugurato nel maggio del 1939 alla presenza di Mussolini, che arrivò con due ore di ritardo a bordo proprio di un’Alfa Romeo. La provocazione fu forte e dettata dal fatto che, nonostante lo stato maggiore della Fiat fosse schierato in camicia nera nel piazzale, gran parte delle maestranze era socialista e comunista, e il Duce sapeva che quella gente gli era avversa perché insoddisfatta dalle promesse non mantenute, dal rincaro dei prezzi e dalle restrizioni dei consumi imposti dalla politica economica dell’autarchia. In effetti, quel giorno, gli operai non si mostrarono particolarmente felici di assecondare il comizio del Duce. Poche ovazioni e molti silenzi all’annuncio di nuove promesse. Mussolini si irritò fortemente e al termine del furioso comizio voltò le spalle per andarsene. L’ormai settantatreenne Agnelli gli corse dietro, lo afferrò per le spalle e lo convinse a tornare indietro per salutare la folla; Mussolini tornò, fece il saluto romano, e poi se ne andò definitivamente, a cerimonia in corso, non prima di essersi sfogato sottovoce all’indirizzo dei 50.000 operai presenti:

«Questi piemontesi sono tutti dei porci.»

Non erano tutti piemontesi. C’erano anche molti veneti, friulani e pugliesi, confluiti a Torino per fare della Fiat il più grande polo operaio del Paese, ed erano decisi a dare corpo a una nuova lotta di classe, in passato soppressa con la forza dall’alleanza tra Fascismo e classe industriale italiana. L’incidente diplomatico innervosì fortemente Mussolini, che non sarebbe più tornato a Torino. Rivolgendosi ai “piemontesi” intese riferirsi alla Torino piena di operai, in cui serpeggiava l’antifascismo, e ai vertici aziendali della Fiat, ben conscio che il gran calcolatore Agnelli chiamava i gerarchi del Partito Nazionale Fascista «quei coglioni di Roma». Certo, l’Alfa Romeo fu spodestata in alcune grandi forniture statali a beneficio dell’azienda torinese, ma i rapporti tra i due peggiorarono col gravare delle imposte generate dalle ambizioni belliche del Governo fascista e si ruppero definitivamente nel 1943, quando proprio a Mirafiori iniziò lo sciopero che portò moltissimi operai del Nord Italia a protestare e a dare le prime spallate al Regime, poi caduto alcuni mesi più tardi.

Il patto Fiat-Stati Uniti-Italia durante la Repubblica

06

Vittorio Valletta e Giovanni Agnelli junior

La rottura fra potere economico e Fascismo si palesò a guerra persa, tra l’inverno del 1942 e la primavera del 1943, con le fabbriche del gruppo danneggiate dai bombardamenti. Agnelli, come una bandiera al vento e in difesa dei suoi interessi, si produsse in un gioco diplomatico su tutti i fronti, concedendo sovvenzioni al movimento partigiano, creando rapporti economici con gli Alleati anglo-americani, mantenendo legami coi fascisti e sostenendo il colpo di Stato. Ammiccò infatti al generale Pietro Badoglio, candidato a sostituire Mussolini alla guida del Governo, ruolo conferitogli poi dal re Vittorio Emanuele III il 25 luglio del 1943. Per via del proprio coinvolgimento con il Regime, Agnelli rischiò di perdere la proprietà dell’azienda prima della sua morte, avvenuta il 16 dicembre del 1945, quando le redini passarono al fido Vittorio Valletta, uomo legato alla massoneria, in attesa che maturasse il ventiquattrenne Giovanni junior, figlio di Edoardo. Il giovane erede fece tornare la Juventus nelle mani di famiglia nel luglio 1947, ripercorrendo le orme del padre.
Gli aiuti stanziati dal Piano Marshall tra il 1948 e il 1951 rimisero in piedi gli stabilimenti Fiat e assicurarono commesse negli Stati Uniti. In cambio, la Casa torinese assicurò il licenziamento degli operai comunisti concordato tra Vittorio Valletta e Clare Boothe Luce, ambasciatrice americana in Italia, forte oppositrice del comunismo italiano, sostenuto esternamente dal grande blocco sovietico. Con il quotidiano di famiglia, La Stampa, i vertici Fiat tentarono di sottrarre gli operai alla lettura de L’Unità e della Gazzetta del Popolo.
Nel 1949 fu creato a New York un gruppo di studio per analizzare gli effetti del Piano Marshall, predisposto dagli USA con lo scopo recondito di ottenere liberalizzazioni commerciali in Europa per le multinazionali statunitensi e forte influenza della politica americana su quella europea. Alla convocazione aderirono alcuni alti dirigenti dell’appena costituita CIA (Central Intelligence Agency), l’agenzia di spionaggio – responsabile dell’ottenimento e dell’analisi delle informazioni sui Governi e sugli individui stranieri – che creò dei “fondi neri” per contribuire agli “aiuti” per l’Europa, finanziando le politiche anticomuniste in Francia e Italia attraverso giornalisti, sindacalisti, politici e leader dei due Paesi. Le relazioni occulte tra i due continenti trovarono compimento nel 1954, con la nascita del Gruppo Bilderberg, un’organizzazione segreta riservata agli uomini più influenti d’Europa e degli Stati Uniti, in buona parte legati a varie massonerie, e finalizzata alla creazione di un Governo ombra dell’economia, della finanza e della politica mondiale. Vittorio Valletta e Gianni Agnelli aderirono al Gruppo, partecipando alla prima riunione di 50 delegati da 11 Paesi europei e 11 statunitensi. Proprio in quell’anno, Fiat, Eni, Pirelli e Italcementi diedero vita alla SISI Spa (Sviluppo Iniziative Stradali Italiane) e interagirono per favorire il mercato automobilistico a scapito del trasporto su ferro, attraverso l’imposizione all’opinione pubblica dell’equazione “autostrade uguale sviluppo economico, uguale benessere”. La verità è che, con le autostrade, le macchine non le avrebbero acquistate solo i più ricchi borghesi delle grandi città e le merci prodotte dalle industrie del Nord sarebbero giunte al Sud anche su gomma. Lo Stato intervenne a sostegno, costituendo la Società Concessioni e Costruzioni Autostrade Spa, presieduta dal ministro dei Lavori pubblici, per aggirare le limitate disponibilità dell’ANAS (Azienda Nazionale Autonoma delle Strade), mentre alle Ferrovie dello Stato furono destinate scarse risorse con le quali fu solo riattivata, e lentamente, una rete ormai inadeguata, invece bisognosa della costruzione di nuove tratte e della correzione di quelle insufficienti. Il progetto pilotato di “motorizzazione” degli italiani prevedeva un asse orizzontale Torino-Milano-Venezia-Trieste, una diramazione da Milano per Genova, un asse verticale da Milano verso Bologna che si sarebbe biforcato, verso Roma-Napoli e verso Ancona-Pescara. Per le auto che scendevano al Sud, mentre gli operai che le costruivano salivano al Nord col “Treno del Sole”, occorreva un nome simbolico: “Autostrada del Sole” era perfetto. 19 maggio 1956 – 4 ottobre 1964: soli 8 anni e poco più per completare la grande opera, con addirittura 3 mesi di anticipo sul termine previsto; tempi impensabili per l’infinita autostrada Salerno-Reggio Calabria, invece presa in carico nel 1962 dallo Stato, attraverso l’ANAS, senza alcun coinvolgimento dei privati e con soluzioni tecniche sciagurate (due strette corsie senza quella d’emergenza) che l’avrebbero condannata a un’interminabile ricostruzione. La realizzazione della rete autostradale e il boom economico misero gli italiani al volante e la Fiat crebbe in produzione, dipendenti, esportazione e fatturato. Solo quando ormai tutti ebbero acquistato una macchina e lo scenario delle città cambiò (con l’invasione dal nuovo simbolo del miraggio di libertà) furono affrontati, con maggiori finanziamenti, gli aspetti critici della rete ferroviaria, alcuni ancora oggi irrisolti al Centro-Sud.
Gli accordi segreti tra la Fiat e gli statunitensi avevano prodotto effetti a lungo termine. Qualche mese prima dell’ingresso di Valletta e Agnelli nel Gruppo Bilderberg era stata avviata una sistematica attività di spionaggio degli operai, scoperta 20 anni dopo da un giovane pretore trentenne, Raffaele Guariniello. Nell’agosto 1971 furono perquisiti i vecchi uffici del management aziendale a Torino e scoperte oltre 350.000 schede relative alle idee politiche, alla vita privata e alle tendenze sessuali dei dipendenti, di cui circa 151.000 inerenti al quinquennio 1967-1971, quello immediatamente successivo all’approdo dell’ormai maturo Gianni Agnelli al comando della Fiat (1966). Il tutto con allegate note spese per investigatori e informatori pagati profumatamente, rami di una rete comprendente servizi segreti dello Stato, impiegati comunali, vigili urbani, Carabinieri, Polizia e parrocchie. Tra gli schedati anche uomini politici, dirigenti pubblici, sindacalisti e giornalisti. Per capire come comportarsi, Gianni Agnelli, in compagnia del procuratore generale di Torino Giovanni Colli, si precipitò a un incontro ad Antagnod, in Valle d’Aosta, convocato dal preoccupato presidente del Repubblica Giuseppe Saragat, lì in vacanza. Questi avocò a sé l’inchiesta, tenendola nel cassetto per circa un mese, per poi inviarla alla Corte di Cassazione a Roma, sostenendo che per motivi di ordine pubblico l’inchiesta non poteva essere condotta a Torino. Tra le proteste, il processo fu assegnato al Tribunale di Napoli, che dopo un anno emise l’ordinanza di 52 rinvii a giudizio. La sentenza di primo grado giunse solo nel febbraio del 1978: 36 condanne, di cui 5 a carico di dirigenti Fiat per reato di corruzione e violazione del segreto d’ufficio; amnistia per i reati minori. L’appello dichiarò estinte le pene per intervenuta prescrizione, grazie alla concessione delle attenuanti generiche. Nessuno pagò per i reati commessi, ma la vicenda appurò il metodo investigativo messo in piedi dai vertici Fiat per estromettere il comunismo dall’azienda.
Vittorio Valletta, nel 1965, lasciò il comando del maggior produttore motoristico d’Europa a Gianni Agnelli. E venne il tempo in cui ogni concorrenza interna fu cancellata con l’acquisizione dei marchi della produzione nazionale: Autobianchi, Lancia e, soprattutto, Alfa Romeo, azienda statale indebitata che, negli anni Ottanta, fu consegnata alla Fiat dal Governo Craxi e dall’IRI, guidato da Romano Prodi, il quale, tra le polemiche, ne impedì l’acquisto da parte della Ford, tanto temuto da Gianni Agnelli. Niente da fare neanche questa volta per la casa americana. Ma all’inizio degli anni Settanta giunse anche il declino del marchio torinese che aveva controllato oltre l’80% del mercato automobilistico italiano e che nel 2004, in condizione prefallimentare, fu affidato al nuovo amministratore delegato Sergio Marchionne, dopo la morte di Umberto Agnelli, già orfano del figlio Giovanni Alberto, del gran fratello Gianni e del nipote suicida Edoardo (ma qualcuno ipotizza l’omicidio per evitare che il patrimonio di famiglia finisse ad un musulmano). Il manager abruzzese, incaricato del salvataggio, impose fin da subito condizioni di lavoro decisamente discutibili pur di condurre una politica aziendale di sfida ai sindacati, approdando dopo un decennio all’acquisizione di Chrysler, all’uscita da Confindustria, al decentramento a Londra e Amsterdam delle sedi fiscali e legali e alla quotazione a Wall Street. Misure ricche di opportunismo adottate alla chiusura dei rubinetti degli aiuti di Stato a beneficio dell’azienda probabilmente più assistita della storia dell’industria mondiale, dopo un secolo di protezioni e favori. L’ultima assemblea della Fiat, dopo 115 anni di vita, si tenne il primo giorno d’agosto del 2014 e deliberò la nascita del marchio Fiat Chrysler Automobiles, abbreviato in FCA.

Gli effetti della Fiat sulla Juventus

Senza gli Agnelli non parleremmo di gloriosa Juventus, regina d’Italia. La sua ambizione di vittoria è esattamente l’ambizione della famiglia: la brama di azzerare la concorrenza interna, costi quel che costi. È la Fiat che ha sempre ispirato la Juve, la cui supremazia non è mai stata endogena, ma indotta esternamente dall’azienda. Lo dice la storia: senza gli Agnelli, dal 1898 al 1923, periodo antidiluviano di monopolio calcistico settentrionale, il club bianconero ha vinto il solo titolo tricolore del 1905, “sbaragliando” la concorrenza di due squadre di Genova e due di Milano, e sarebbe addirittura sceso di categoria nel 1911 e nel 1913 se non vi fosse stato prima un blocco delle retrocessioni e poi un artificioso ripescaggio nel girone della Lombardia per evitare il minacciato scoglimento, dettato da gravi condizioni economiche dopo che nel 1906 alcuni soci erano fuoriusciti per fondare il Torino. Tra il 1924 e il 1935, nei 12 anni di Edoardo Agnelli, 6 scudetti. Dal 1936 al 1947, 12 anni di Juventus fascista senza Fiat e senza tricolore firmati Emilio de la Forest de Divonne e Piero Dusio. E poi di nuovo e solo Agnelli, fino ad Andrea, erede di Umberto, con altri 24 trionfi. Tutta la sala dei trofei, escluso 1 scudetto e 3 Coppe Italia, è collocata all’ombra del tetto di casa Agnelli, troppo grande e solido per non pensare che sia proprio la famiglia la marcia in più della Juventus.
Non si tratta di solo palmarès – evidentemente chiaro a tutti – ma anche di possibilità di dettare legge in città. La Juve è sovrana di Torino, e lo è dal disastro aereo di Superga del 1949 che cancellò la squadra più famosa nel mondo tra le due locali: il Toro. Per coincidenza storica seguì la migrazione di massa in direzione del capoluogo piemontese, coi meridionali ad abbracciare la nuova dominatrice. La fotografia delle gerarchie è nitida: a Torino sorgono oggi uno stadio privato e uno comunale. L’impianto modello, quello che apporta importanti entrate nei bilanci di una delle due società, costruito su un’area aspramente contesa da entrambe, è della Juventus.
La storia racconta che la Fiat ha ricoperto un ruolo importante per la realizzazione del primo stadio di “ultima generazione” d’Italia. Dopo i Mondiali del ‘90, il Delle Alpi, costruito e gestito dalla Società dell’Acqua Pia Antica Marcia di Roma, si era rivelato un ostacolo alle ambizioni delle due squadre cittadine, caricate di costi di utilizzo e vincolate a un accordo pluriennale stipulato con la Pubbli-Gest SpA, subconcessionaria dello stadio dal maggio 1991 al giugno 2000, che godeva di una percentuale sulla bigliettazione e degli introiti dei parcheggi, della ristorazione e della pubblicità. I costi di affitto e i mancati introiti dalla cartellonistica e dagli incassi (in parte) condussero alla ferrea volontà dei vertici juventini di possedere uno stadio di proprietà, passando per la strategia della sistematica critica diffamatoria del Delle Alpi. Con l’avvento del triumvirato Giraudo-Moggi-Bettega, nel 1994, iniziarono le insistenti minacce di trasferimento in altre città, cosa che avrebbe procurato un enorme danno patrimoniale al Comune di Torino. La Juve, in occasione di partite internazionali, fu portata spesso a giocare lontano da casa, riempiendo due volte il Meazza di Milano, così diffondendo l’idea di una squadra pronta ad andarsene dal Piemonte.
Lo scontro frontale, sempre più duro, con la Pubbli-Gest e col Comune di Torino, cui la Concessionaria Acqua Marcia cedette gratuitamente il Delle Alpi, iniziò a smussarsi nel 2000, subito dopo l’assegnazione delle Olimpiadi invernali 2006 al capoluogo piemontese e il conseguente acquisto del Torino da parte dell’imprenditore calabrese Francesco Cimminelli, proprietario della Ergom Automotive, un’azienda specializzata nello stampaggio della componentistica automobilistica con una decina di stabilimenti tra Italia, Polonia e Turchia. Il vero regista dell’operazione fu il tifoso granata Paolo Cantarella, allora amministratore delegato della Fiat, di cui la Ergom era principale fornitrice. Lo confessò proprio Cimminelli, uno juventino dichiarato, al giornalista Marco Ansaldo de La Stampa, che gli chiese perché avesse preso una squadra di cui non gli interessava nulla:

“Mi obbligò Cantarella che era un grandissimo tifoso del Toro e l’amministratore delegato della Fiat, cioè l’uomo che più faceva lavorare la mia azienda. Disse che sarei stato il capofila di una cordata per rilevare la società. Quando mi presentai non trovai nessuno e rimasi da solo con il cerino acceso.”

Cimminelli realizzò un matrimonio di puro interesse, e infatti non ricoprì mai quella carica di presidente che assegnò al portavoce di Gianni Agnelli, il torinista Attilio Romero, pescato dall’area comunicazione Fiat, la stessa persona che 33 anni prima, sfrecciando con la sua Fiat 124 Coupé lungo il corso Re Umberto, aveva investito e causato la morte del funambolico calciatore del Toro Gigi Meroni. Di che interesse si trattava? La Fiat avrebbe assicurato commesse, pagamenti più veloci e aumento di fatturato alla Ergom; Cimminelli avrebbe evitato conflitti con gli Agnelli nell’affare stadio. E infatti firmò nel 2003 un accordo squilibrato con il Comune e con la Juventus con cui espresse l’interesse a ottenere il vecchio Comunale, impegnandosi a ristrutturarlo per i Giochi olimpici invernali e a pagare la concessione del nuovo Olimpico per 99 anni, e offrì il consenso ai cugini per il trasferimento della proprietà superficiaria, per lo stesso periodo, dell’area Delle Alpi in cui edificare lo Stadium. Un patto scellerato, perché così il Torino si impegnò nella ristrutturazione a proprie spese di uno stadio situato nel quartiere urbano di Santa Rita, in un area architettonicamente vincolata, cioè non adatta alla realizzazione di redditizie attività commerciali, e rinunciò di fatto a ogni pretesa sulla più vasta e fruttuosa Cascina Continassa, lasciata ai cugini. Il club granata concordò anche il pagamento ai bianconeri di 1,5 milioni di euro l’anno per l’affitto del Delle Alpi, fino al 2006, in attesa di entrare in possesso del nuovo impianto. Completato il nuovo Olimpico, sarebbe toccato alla Juve chiedere ospitalità per consentire la realizzazione del suo progetto. Il club bianconero, però, avrebbe pagato soli 250.000 euro l’anno per il fitto dello stadio dei cugini.
I granata, sotto la gestione Cimminelli, accumularono debiti su debiti e il 9 agosto 2005 furono dichiarati falliti per una fideiussione falsa a parziale copertura dei debiti col fisco fatta confezionare da Luigi Gallo, presidente del fallimentare Venezia Calcio. Una truffa in cui il proprietario del Toro rimase incastrato, ma i guai erano venuti anche a causa della ristrutturazione del Comunale, su cui gravò un’ipoteca di circa 38 milioni di euro accesa dall’Agenzia delle Entrate per mancati versamenti del club. I 30 milioni necessari per il completamento del rifatto Olimpico se li accollò il Comune, che tornò a essere proprietario dello stadio. I 250.000 euro annuali della Juventus per il fitto della struttura finirono quindi nelle casse comunali, mentre i 1.500 milioni di euro annuali del Torino erano finiti nelle casse bianconere. Per chiudere il fallimento e far fronte ai debiti, Cimminelli impegnò il suo patrimonio personale, dando in pegno pure le azioni Ergom, azienda fornitrice di importanza strategica per il Gruppo Fiat, la cui dirigenza sollecitò l’avvocato Angelo Benessia ad assistere il proprietario granata, al fine di impedire il coinvolgimento dell’azienda plastica nel fallimento sportivo. La Ergom, per i guai del suo proprietario e per il calo delle vendite Fiat, non riuscì a evitare una profonda crisi. Gli scioperi degli operai interruppero le forniture e bloccarono la produzione Fiat in alcuni stabilimenti, finché l’impotente e dimissionario Cimminelli, nell’estate 2007, non se la vide sfilare al prezzo simbolico di un euro. Una moneta versata da chi? Dal Gruppo Fiat, che si assicurò così la normale prosecuzione delle forniture.
Per realizzare il moderno stadio juventino, in un’Italia spettatrice di speculazioni e orfana di strumenti legislativi adeguati per la realizzazione di un’impiantistica moderna, si ricorse anche a un bel po’ di espedienti. Il miracolo, evidentemente, riuscì grazie alla disponibilità di un ente pubblico (il Comune di Torino), alle risorse della proprietà juventina (la Exor S.p.A. facente capo agli eredi Agnelli) e al sostegno di una banca pubblica (l’Istituto per il Credito Sportivo). Il 6 dicembre 2002, il Comune trasformò la zona del Delle Alpi da “area destinata a servizi pubblici” a “zona urbana di trasformazione”, rendendo di fatto privato un terreno inizialmente destinato a “verde e servizi” dal piano regolatore; il 15 luglio 2003, l’ente comunale trasferì alla Juventus, per 99 anni e con possibilità di rinnovo, la proprietà e il diritto di superficie di un totale di circa 349.000 metri quadrati delle aree della Continassa, a fronte della demolizione del Delle Alpi e della costruzione di un nuovo stadio funzionale contornato da zone di commercio e parcheggi, grazie al quale il club avrebbe ammortizzato velocemente il fruttuoso investimento. La Juventus acquistò i diritti sulla Continassa a prezzo di favore: 25 milioni di euro, meno di 72 centesimi al metro quadrato per ogni anno di concessione, quando il valore di una licenza commerciale a Torino era pari a 75 euro al metro quadrato.
Tra giugno 2005 e gennaio 2006, su istanza della società bianconera, furono concesse delle autorizzazioni commerciali e, soprattutto, una variante al piano regolatore per “redistribuire le consistenze edificatorie commerciali”. Ottenuti i permessi, la Juve cedette a Nordiconad (cooperativa aderente al Consorzio nazionale Conad), CMB (Cooperativa muratori e braccianti di Carpi) e Unieco i 34.000 metri quadrati di spazi commerciali intorno allo stadio, ottenendo ben 20,25 milioni di euro. A questi si aggiunsero i circa 35 milioni di euro anticipati dai complessivi 75 milioni garantiti nella primavera 2008 dall’agenzia di marketing Sportfive Italia (gruppo francese Lagardère) in cambio dei diritti, fino al giugno 2023, sull’intitolazione commerciale dello stadio. L’impianto fu inizialmente battezzato Juventus Stadium, in attesa che Sportfive trovasse lo sponsor interessato a legare il proprio nome alla struttura. 35 milioni di anticipo freschi, fondamentali per costruire lo stadio, e nessuna azienda interessata al naming a distanza di diversi anni dall’accordo. Il fatto è che per contratto non poteva trattarsi né di un concorrente dello sponsor tecnico dei bianconeri, né di una casa automobilistica che non fosse la Fiat. Difficoltà accentuate anche dalla scarsa appetibilità del campionato italiano per gli investitori stranieri. A conti fatti, l’operazione Continassa produsse un esborso di 25 milioni di euro e una liquidità di oltre 55. Strada spianata per avviare la costruzione del nuovo impianto, persino in discesa coi circa 60 milioni per finanziare gli investimenti che la Juventus ottenne accendendo, tra il 2009 e il 2010, due mutui con l’Istituto per il Credito Sportivo, una banca pubblica, quindi finanziata da soldi dei contribuenti, con tassi certamente convenienti. Il recupero dei materiali derivati dalla demolizione del Delle Alpi consentì di limare un risparmio globale di 2,3 milioni di euro sulle spese.
Infine, nell’autunno 2012, sempre su proposta della Juventus, con una nuova variante al piano regolatore, fu creata dal Comune di Torino una nuova “zona urbana di trasformazione” di circa 263.000 metri quadrati degradati adiacenti l’ormai sorto Juventus Stadium, di cui oltre 175.000 destinati alla Juventus per la realizzazione di una cittadella bianconera, comprendente campi di allenamento per la prima squadra, strutture ricettive e attività commerciali. 99 anni in diritto di superficie al prezzo ancor più stracciato di 10,5 milioni di euro (esclusi i costi di costruzione), cioè 60 centesimi al metro quadrato per ogni anno di concessione. Un bel trattamento riservato agli eredi Agnelli da parte di quello che era divenuto il Comune più indebitato d’Italia, anche a causa degli investimenti sostenuti per completare lo stadio Olimpico e per realizzare l’insieme delle opere per i Giochi del 2006. Per aggirare la burocrazia e compiere il miracolo Stadium si scaricò parte dei costi sui cittadini torinesi… e sul Torino.
(Il capitolo prosegue con le vicende seguite alla morte dei fratelli Gianni e Umberto, il conflitto ereditario, le implicazioni in Calciopoli e la divisione di poteri tra John Elkann e Andrea Agnelli.)

Tutti i capitoli di Dov’è la Vittoria

  1. Un affare da “screanzati” – prefazione di Oliviero Beha
  2. Divide et impera – introduzione dell’autore
  3. Una Questione nazionale – il divario Nord-Sud
  4. Prima il Nord – la Federazione con la palla al piede
  5. Fatta l’Italia, facciamo i tifosi – il tifo nel Paese dei campanile
  6. Sudditi di Sua Maestà – impronte anglosassoni sul pallone
  7. Stringiamci a Coorte – il triangolo Genova-Torino-Milano
  8. Il Regno d’Italia – il matrimonio Juventus-Fiat
  9. Fratelli d’Italia – la discriminazione territoriale
  10. Libera frode in libero Calcio – un secolo di scandali italiani del pallone
  11. L’Italia chiamò – il maxiflop nazionale dei Mondiali ‘90
  12. Siam pronti alla morte – conclusioni dell’autore

► pagina Facebook

155 anni di retorica e bugie che non accennano a finire

adesivo_155Angelo Forgione – Proclamato ‘Festa nazionale’, il 17 marzo non lo festeggia nessuno, e nessuno ricorda né cosa ricorra né che lo si festeggi. Così è lo spirito patriottico italiano, figlio dell’operazione di ingegneria sociale operata dal 1861 in poi con l’invenzione di una storia nazionale mai esistita. Sempre meno sono le persone che credono alle gesta eroiche dei padri della Patria italiana e sempre più sono i consapevoli che trattasi di ladri della patria napolitana. A Napoli si dice «Chi ha avuto, ha avuto, ha avuto… chi ha dato, ha dato, ha dato… scurdámmoce ‘o ppassato…», e ce lo saremmo evidentemente messo alle spalle se non fosse cambiato nulla, e mai, in questi 155 anni. Oggi tocca ancora ascoltare Matteo Renzi, successore di Camillo Benso di Cavour, “minacciare” che il Sud se lo riprenderanno pezzo dopo pezzo, ma dopo averlo completamente smontato, e che lo riporteranno al ruolo di guida del Paese, come nel 1860. Proclami vuoti e pieni di retorica, mentre il suo esecutivo di Governo, nonostante apparenze e pomposa propaganda, è tra i più decisi nel tagliare risorse e investimenti nel Mezzogiorno.