Antonella Leardi chiede giustizia a Mattarella

“Signor Presidente, se non dovessi avere neanche da Lei un segno di maggiore giustizia, quando scatterete ritti dinanzi al tricolore o per l’inno nazionale, non si sorprenda se io mi girerò di spalle”, scrive Antonella Leardi, madre di Ciro Esposito, a Sergio Mattarella. E io sarò al suo fianco, orientato verso la sua stessa direzione.
Ho sottoscritto senza esitare il suo appello al Presidente della Repubblica e guida del CSM, figura istituzionale di uno Stato la cui Magistratura reputa una “bravata” quella di un uomo uscito di casa con una pistola con matricola abrasa e carica di proiettili artigianali, che attenua la pena a un assassino che, con “una scomposta azione dimostrativa”, voleva affermare la sua presunta superiorità di razza ai napoletani, “insofferente alla presenza di tanti tifosi napoletani”, verso i quali ha prima lanciato “gioiosamente” alcuni petardi e poi, una volta ostacolato, ha sparato mortali colpi di pistola, favorito dall’assenza di forze dell’ordine.
Vicino ad Antonella, a Giovanni, a tutta la famiglia Esposito e alle splendide persone che guidano l’associazione “Ciro Vive”, ho letto e condiviso insieme alla Giunta del Comune di Napoli, all’On.le Gianni Pittella, al Prof. Gennaro De Crescenzo, a Pino Aprile, a Maurizio De Giovanni, e ad altre personalità istituzionali e artistiche non solo di Napoli. Può farlo chiunque lo voglia presso la sede dell’associazione a Scampia.
Per contatti: 3455826473 – 3316768080

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Il timore di lacerare quel che è lacerato

La proposta grillina della “Giornata della Memoria per le Vittime Meridionali del Risorgimento”, approvata recentemente in diverse regioni meridionali, ha suscitato la veemente reazione di una serie di docenti, politici, operatori dell’informazione e della cultura patriottica, tutti contro il cosiddetto “revisionismo sudista a 5Stelle”, colpevole di rimorchiare e poi supportare i racconti di noi scrittori d’altra corrente. Una levata di scudi senza precedenti, perché senza precedenti è l’iniziativa politica del M5S.
Riporto qui una mia risposta al professor Aurelio Musi, docente dell’Università di Salerno, che nell’edizione del 5 agosto de laRepubblica, pagine di Napoli, ha puntato il dito contro il riuscito evento dello scorso maggio a Portici, al quale fui invitato anch’io insieme a Pino Aprile e Gennaro De Crescenzo (Movimento Neoborbonico), pensato dal senatore Sergio Puglia e voluto per far incontrare il M5S campano e la cultura meridionalista. Il professor Musi ha definito quell’incontro “una strana alleanza che di certo non accredita i grillini come fautori di ideali unitari”, neanche in quel giorno fosse stata fondata una società segreta per la secessione. I grillini declassati perché a contatto con noi. Davvero inaccettabile!
Prima di  leggere il botta e risposta tra me e Musi, vi consiglio di leggere prima il suo sfogo su laRepubblica del 5 agosto, cliccando qui.

Il mio intervento dell’8 agosto:

Gentile professore Aurelio Musi,
ho letto e seguito la disputa innescata sulle pagine napoletane di Repubblica circa il presunto uso politico della storia risorgimentale da parte del M5S campano, e non solo campano, e quelle che Lei definisce “prospettive velleitarie” poggianti “sul rifugio nostalgico in quella mitica età dell’oro rappresentata dal periodo borbonico”. Anche se Lei non ha fatto riferimento preciso al sottoscritto, presente in qualità di relatore al da Lei citato evento del 17 maggio a Portici, in cui confluirono politici, intellettuali e una gran folla di ascoltatori per lanciare la mozione per la memoria delle vittime dell’Unità, mi ritengo in diritto e dovere di intervenire per chiarire e precisare alcuni concetti da Lei esposti.
Nessuno dei tre relatori in tema storico parlò in quella giornata di età dell’oro, e mai è accaduto prima di allora. Mai nei miei libri ho scritto in questi termini delle condizioni dell’antico Regno delle Due Sicilie, e piuttosto ho sempre descritto un Sud arretrato quanto il Nord rispetto alle grandi economie delle nazioni guida del progresso europeo ottocentesco, perché le cose, Lei lo saprà certamente, stavano così, e non vi era sensibile differenza tra i nostri Meridione e Settentrione. Il problema è la modalità con cui il vantaggio settentrionale si è poi concretizzato, in rapporto diretto con l’impoverimento meridionale, attraverso l’imposizione di un’egemonia colonialistica del Nord sul Sud.
Non mi risulta che mai Pino Aprile e Gennaro De Crescenzo abbiano detto e scritto qualcosa di diverso da ciò. Ed è proprio qui il punto, perché anche in ottica contemporanea, la nostra incessante e seria opera culturale, peraltro basata su ricerche di archivio e analisi di documenti (siamo ricercatori storici, lo storico è Lei) è finalizzata alla richiesta di una necessaria par condicio tra Nord e Sud che non esiste da un secolo e mezzo, non certo di una secessione separatista. Lei, professore, si preoccupa delle lacerazioni del quadro unitario nazionale, ma non si pone il vero problema: il quadro unitario nazionale è già lacerato, all’origine, e non siamo stai noi che raccontiamo oggi un’altra storia a strapparlo.
Anzi, qualcuno pure poteva ricucirlo, quando si passò dalla Monarchia alla Repubblica, ma anche quell’occasione fu clamorosamente persa, coi soldi del piano Marshall che il presidente di Confindustria, il ligure Angelo Costa, dirottò in gran parte al Nord per la ricostruzione delle fabbriche, negando categoricamente quanto chiese il pugliese Giuseppe Di Vittorio, e cioè che quei danari venissero utilizzati in parti uguali affinché si costruissero anche fabbriche nel Meridione. E invece no, Costa disse che non erano le fabbriche a dover scendere al Sud ma gli operai meridionali a dover salire al Nord. E poi, supportato dall’amico De Gasperi e dai finanziamenti americani, mise su la Costa Crociere. La storia non è mai cambiata, non è una questione di Borbone e Savoia, ma di classi politiche italiane di sempre. E Lei si preoccupa ancora delle possibili lacerazioni?
Mi perdoni, ma non riesco neanche a comprendere il suo ragionamento circa quella che Lei definisce “strana alleanza” tra noi intellettuali revisionisti e il M5S, confluenza che, a suo avviso, non accredita i grillini come fautori di ideali unitari. Se per Lei vale il presupposto per cui è antiunitario chi chiede equità di trattamento tra Nord e Sud, documentando come ciò sia sin qui mancato, allora devo pensare che il Suo sia un preconcetto basato su un clamorosa strumentalizzazione del nostro lavoro, e pure dell’ottica politica dei grillini.
Chiudo questo mio intervento invitandoLa a una riflessione. Qualche pagina successiva a quella su cui era stampato il suo scritto su Repubblica dell’5 agosto era riportata la classifica di vendite relativa al mese di luglio ufficializzata dalla libreria Iocisto di Napoli. Il mio ultimo libro Napoli Capitale Morale figurava al secondo posto tra i non romanzi, dopo essere risultato primissimo tra le novità nella categoria “Storia sociale e culturale” di Amazon. I dati di vendita dei miei precedenti lavori sono altrettanto lusinghieri, per non parlare dei risultati di Pino Aprile, che Lei stesso ha precisato come fenomeno editoriale da capire e da non sottovalutare, e della prolificità pubblicistica del neoborbonico professor De Crescenzo.
Ma non è per autoincensarmi o incensare gli altri due che La informo di certi segnali. Sì, segnali, appunto, e bisogna capirli, insieme ai fenomeni, per poi decidere se sia il pubblico a essere stupido o se si tratti invece di sete di conoscenza, una conoscenza fin qui negata, e che ancora si tenta di negare. Veramente vogliamo pensare che quei pochi che oggi leggono libri in Italia e, nello specifico ancor più triste, a Napoli siano stupidi? Mi sembrerebbe un’offesa davvero troppo grande.

La risposta di Aurelio Musi:

Non ho scritto che i lettori dei libri di Aprile e Forgione siano stupidi. Penso e ho scritto che quei libri non soddisfino un sincero desiderio di conoscenza. Essi, attraverso il processo al Risorgimento e alla Unità, fondamenti del nostro Stato nazione e della sua possibilità di divenire una media potenza europea, falsificano la storia e contribuiscono a lacerare ulteriormente la condizione difficile del nostro vivere in comunità.
Quanto alla nazione napoletana essa è stata una realtà plurisecolare che è stata e va attentamente ricostruita nei suoi caratteri storici e nei suoi fattori di crisi a metà Ottocento. Neo-borbonici e revisionisti di diversa specie ne hanno fatto un mito forse esaltante ma che non porta da nessuna parte se non nel porto delle nebbie e delle illusioni. Ancor più criticabile è infine l’uso strumentale del mito da parte di quelle forze politiche che non hanno nessun interesse per la seria conoscenza storica e pensano in tutti i modi solo a guadagnare più voti.

La mia controrisposta:

Eh, no, caro professor Musi, il confronto, se di questo si tratta, non può esserci se io propongo spunti di riflessione e Lei non entra nel merito dei drammatici problemi di oggi ma ritorna sul processo risorgimentale e sentenzia laconicamente che i miei libri, come quelli di Pino Aprile, non soddisfano un sincero desiderio di conoscenza perché falsificano la storia. Forse non ha letto i miei testi, dove peraltro parlo sempre di passato e presente, e sono costretto a incentrarvi la mia controrisposta per smentirLa.
Il mio primo libro, Made In Naples, uscì nel maggio del 2013, e fu ovviamente lavorato negli anni precedenti. In quel testo, per esempio, proponevo il capitolo “La Protezione Civile e il Governo del Territorio”, in cui, tra l’altro, dedicavo uno studio attento delle leggi antismiche del periodo borbonico e delle “Case Baraccate” in muratura con telaio in legno. Tutta teoria in base ai documenti che descrivevano quel sistema e testimoniavano che certe costruzioni erano ancora in piedi, e ancora lo sono. Qualche tempo dopo l’uscita del libro, con mia somma soddisfazione, l’Istituto per la Valorizzazione del Legno e delle Specie Arboree del CNR a San Michele all’Adige, in collaborazione con l’Università della Calabria, fece un esperimento di resistenza di quelle costruzioni da me descritte come esempio costruttivo, sentenziando che l’eccellente comportamento antisismico rilevato del sistema costruttivo borbonico indicava le “Case Baraccate” quale esempio di costruzione da recuperare nel presente. Capirà che tutto questo significa parlare di passato per proporre soluzione ai drammi del presente italiano, di tutti, non solo del Sud impoverito e arretrato.
Nello stesso libro, di mio pugno, scrissi il capitolo “Le Banconote e i Conti Correnti Bancari”, affermando che i Banchi napoletani erano da considerarsi quali fondatori della banca moderna, e che le “fedi di credito” degli istituti napoletani rappresentassero il primissimo prototipo di deposito bancario. Qui i tecnici sono arrivati anche più tardi, perché solo qualche mese fa, nel giugno del 2017, gli studiosi di finanza bancaria di tutto il mondo hanno certificato quanto io avevo già scritto almeno cinque anni prima.
Solo due esempi utili a impugnare la sua sentenza. I miei scritti, evidentemente, non falsificano la storia, come Lei dice, ma la indagano e semmai anticipano la scienza. Ecco perché sono molto apprezzati. E questo perché raccontano quello che gli altri non hanno la voglia di approfondire e di raccontare, perché temono che ribaltare le certezze precostituite di un Sud arretrato porterebbe a lacerazioni del quadro unitario nazionale.
Chiaramente ho difeso il mio lavoro. Pino Aprile o chicchessia sapranno difendersi da soli, se riterranno opportuno farlo.
Cordialmente.

Da Portici un segnale di dialogo per il Sud

Angelo Forgione “Noi, Terroni!”. È questo il nome del riuscito evento pensato dal senatore Sergio Puglia e voluto per far incontrare il Movimento 5 Stelle campano e la cultura meridionalista. Io, Pino Aprile e Gennaro De Crescenzo siamo stati accolti al Fabric di Portici (NA) dalla pattuglia campana dei pentastellati composta dallo stesso Puglia, da Valeria Ciarambino, da Maria Muscarà, da Gennaro Faiello e dal candidato sindaco di Portici “città borbonica” Giovanni Erra. Oltre due ore di dibattito, moderato da Luca Pepe (Europportunity) e coordinato da Alessandro Ciaramiello (M5S), in una sala affollatissima e pregna di consapevolezza, voglia di conoscenza e sentimento di riscatto.
Una serata importante per supportare dall’esterno, senza implicazioni partitiche o vincoli di sorta, le significative mozioni dei consiglieri regionali meridionali M5S per il “Giorno della memoria per il Sud” (il 13 febbraio, nel ricordo dell’inizio della fine a Gaeta, nel 1861) e gli interventi a favore del Sud di Sergio Puglia in Parlamento. Il primo vero incontro tra una forza politica e il “movimento” culturale meridionalista.
Quello di Portici è un segnale importante, dal quale può forse nascere una coscienza politica diversa, non contaminata da quegli estremismi e isterismi storici che fin qui hanno condizionato un sereno dibattito sociologico tra chi chiede più Sud nelle aule romane e chi è chiamato a raccogliere il disperato grido del Mezzogiorno.

“Noi, Terroni”, la cultura meridionalista incontra il M5s a Portici

fonte: Europportunity

Mercoledì 17 maggio, appuntamento ore 17:30 al Fabric Hostel & Club di via Bellucci Sessa n.22 a Portici (NA) per un incontro-dibattito tra la cultura meridionalista e il Movimento 5 Stelle campano.

Il celebri scrittori Pino Aprile e Angelo Forgione, il Senatore Sergio Puglia (M5s), il Professor Gennaro De Crescenzo, e i consiglieri regionali Valeria Ciarambino, Gennaro Saiello e Marì Muscarà (M5s), moderati da Luca Antonio Pepe (Europportunity), ci condurranno alla riscoperta delle nostre vere radici: dall’epoca pre unitaria sino ai giorni più recenti, quelli dell’iniziativa istituzionale del 5 stelle finalizzata a stabilire una data in cui si possano commemorare i martiri del Sud dimenticati dalla storiografia ufficiale.

L’evento è organizzato in collaborazione con l’associazione Europportunity e con la casa d’alta moda partenopea Vicoli Santi – diretta dallo stilista meridionalista Luciano Esposito (Cavalli, Versace, Ferrè…) che consegnerà dei graditissimi omaggi alle donne presenti in sala.

Per info contattare Alessandro Caramiello (328 8088420).

Pagina facebook: https://www.facebook.com/events/444799185854383/

A Napoli è nata la via delle Stelle

stella_totoNapoli, la città in cui è nato il cinema italiano, ha da oggi la sua “walk of fame”, la via delle Stelle. Si parte dal grande Totò. Una commissione stabilirà, di volta in volta, le star del cinema napoletano da fissare nei marciapiedi di via Scarlatti al Vomero, il quartiere delle primissime case di produzione e degli “studios”.
Un grande plauso va all’attore e regista napoletano Sergio Sivori, direttore artistico del “Vomero Fest”, e a Maria Rosaria Picardi per aver fortemente voluto un evento di riscoperta delle radici napoletane del cinema nazionale.

Storia (poco narrata) degli Agnelli, i veri sovrani del Novecento italiano

dlv_cover_1Sapevate che Giovanni Agnelli senior non creò la Fiat ma compartecipò alla fondazione come comprimario? Sapevate che il principale finanziatore della Fiat fu trovato morto dopo aver denunciato illeciti interni? Sapevate che la Magistratura di Torino indagò su una truffa ai soci e processò Giovanni Agnelli senior? Sapevate che Giovanni Agnelli senior strinse un patto di convenienza con Mussolini e fece in modo di non far entrare la Ford in Italia? Sapevate che, dopo la guerra, Giovanni Agnelli junior e Vittorio Valletta strinsero un patto con gli americani ed entrarono nel gruppo Bilderberg? Sapevate che gli Agnelli hanno beneficiato di un sostanziale monopolio secolare? Sapevate che, nel 2000, un partner commerciale degli Agnelli comprò il Torino e, prima di farlo fallire, lasciò alla Juventus il conteso terreno della Continassa per la costruzione del nuovo stadio bianconero? Conoscete tutti gli intrecci tra la Fiat e la Juventus?

Tratto da Dov’è la Vittoria (Magenes, 2015), parte del capitolo “Il Regno d’Italia”, dedicato alla dinastia che, attraverso la  Fiat e la Juventus, vetrina sportiva di famiglia, ha costruito una fortuna oggi contesa da due rami famigliari. Non si può dare completa spiegazione alla lunga egemonia industriale della casa nata e cresciuta a Torino e allo storico dominio nazionale del pluriscudettato club bianconero senza conoscere la storia della famiglia Agnelli, lontano dai più stantii schemi agiografici.

 

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IL REGNO D’ITALIA
–   Il matrimonio Juventus-Fiat   –

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Juventus e famiglia Agnelli. È il matrimonio tra Calcio e Industria più duraturo e significativo del panorama sportivo nazionale. Se la storia tra il Milan e Berlusconi è proseguita per 29 anni e quella dell’Inter coi Moratti è durata complessivamente 34 stagioni (15 Angelo e 19 Massimo), il legame tra la Juve e gli Agnelli, temporaneamente interrotto nel periodo 1936-1947, ha macinato fin qui ben 80 anni, ed è decisamente saldo. Non c’è altro club di rilievo internazionale che abbia un’identificazione così antica con la sua proprietà. Si tratta di un binomio-paradigma degli intrecci tra sport, politica e finanza che hanno attraversato un secolo d’Italia, e merita un approfondimento per la sua specificità.
juventus_scudi_25Tutto iniziò il 24 luglio 1923, 26 anni dopo la fondazione della Juventus, quando il trentunenne Edoardo Agnelli ne acquisì la proprietà, inaugurando una costante della storia nazionale: la Fiat in camicia bianconera. In quella squadra degli anni Venti militava il terzino Antonio Bruna, un operaio che trovava difficoltà ad allenarsi per via degli impegni in fabbrica. Il caporeparto non volle accordargli un permesso e così il difensore pensò bene di andare a chiedere al dirigente juventino Sandro Zambelli di parlare con Giovanni Agnelli senior. Non era una richiesta semplice in quegli anni di aspre battaglie operaie avversate dal padrone e dal Regime fascista, eppure l’impavido dirigente si fece ricevere nell’ufficio presidenziale e iniziò a parlare di Calcio e di quel giocatore che necessitava di allenamento. Agnelli acconsentì, inaspettatamente. Tanta disponibilità poteva permettere di alzare le richieste, e il lungimirante Zambelli approfittò per chiedere al suo interlocutore di acquistare la proprietà della Juventus. Lo scaltro imprenditore non mostrò interesse al coinvolgimento diretto nel club torinese, ma intuì che il Calcio, fenomeno in ascesa, avrebbe assicurato il favore popolare alla famiglia, e che avrebbe potuto concedere il ruolo al figlio Edoardo, non troppo coinvolto nella gestione aziendale. Erano gli anni in cui il Fascismo attirava a sé ogni ramo della cultura e dell’intrattenimento per dare una diversa identità al popolo italiano e una nuova immagine alla Nazione. Nuova immagine se la stava dando anche la Fiat, con la costruzione e l’inaugurazione nel 1922 del Lingotto, l’avveniristica fabbrica pensata sull’esempio della Ford. L’impatto con la modernità portò all’acquisizione della Juventus, club dilettantistico da trasformare in qualcosa di ben più organizzato. Edoardo Agnelli diede corpo alla filosofia del finanziamento industriale in cambio di passione e consenso, rendendo grande una squadra modesta che, con il sostegno motoristico, non avrebbe mai smesso di guadagnare il riconoscimento popolare. Il rampollo sarebbe rimasto in sella per 12 anni, davvero importanti: 6 scudetti, di cui 5 di fila. Improvvisamente, nel luglio del 1935, si rovesciò con un idrovolante nel mare genovese e se ne andò prematuramente.
La Juventus era nata il 1 novembre 1897 per iniziativa di un gruppo di giovani studenti del liceo classico D’Azeglio che, dopo le lezioni, erano soliti recarsi in corso Duca di Genova per la ricreazione pomeridiana. Avevano visto giocare il Foot-ball al parco del Valentino e in piazza d’Armi, e si erano quindi associati. Mentre la beata gioventù dava vita alla Juventus, in quella Torino un certo Giovanni Battista Ceirano, meccanico cuneese che costruiva velocipedi, coltivava il sogno di costruire carrozze automobili senza cavalli. 20 mesi dopo sarebbe nata la F.I.A.T.
L’11 luglio 1899 è la data del raduno di una cordata composta da una decina tra nobili, aristocratici e imprenditori allettati dalle prospettive aperte dall’iniziativa di Ceirano. Appuntamento nella sede del Banco di Sconto e Sete, un istituto di credito torinese partorito nel 1863 dalla fusione dalla Cassa di Sconto di Torino e quella di Genova, sotto l’alto patrocinio della famiglia Rothschild, e lì fu versato il capitale sociale per la fondazione della Società Anonima Fabbrica Italiana di Automobili – Torino. Fu proprio il meccanico di Cuneo a mettere insieme i soci benestanti per l’inizio dell’avventura, sostenuta in prima linea dal conte Emanuele Cacherano di Bricherasio, nel cui studio, il 1 luglio, fu sottoscritto l’atto di costituzione.
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Le manovre di Giovanni Agnelli per prendersi la Fiat

Nella cordata anche Giovanni Agnelli. Non un nobile, ma un imprenditore agricolo con grande disponibilità di danaro. Fu coinvolto in extremis per coprire parte della quota azionaria di Ceirano, escluso ingiustamente dai finanziatori per questioni di rango e di risorse, e liquidato in cambio di brevetti, progettisti, maestranze e sogni.

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Giovanni Agnelli senior

Nato nell’agosto del 1866, Agnelli proveniva da una famiglia borghese di proprietari terrieri originaria di Racconigi. Dopo un principio di carriera militare al servizio del re Vittorio Emanuele II di Savoia, si era dedicato all’azienda agricola di famiglia e alla carriera politica nel paese natio, Villar Perosa. Trasferitosi a Torino nel 1892, a 26 anni, era entrato in contatto con l’aristocrazia locale, appassionata di meccanica e automobilismo. Era stato proprio il nobile possidente Ludovico Scarfiotti, eletto presidente (al conte di Bricherasio andò solo la carica di vicepresidente), a interessarlo all’ultimo istante nell’avventura industriale della nascente F.I.A.T., di cui ottenne il ruolo formale di segretario del Consiglio di Amministrazione. Fu ugualmente l’inizio di una scalata impensabile, partita dalle prime presenze alle riunioni del C.d.A., passando per la candidatura vincente a membro delegato del Consiglio con ampi poteri, carica che gli consentì di mettere le mani sulla gestione commerciale e sui conti dell’impresa.
I conflitti tra i soci non tardarono ad arrivare e qualcosa iniziò a non quadrare al principale finanziatore, Emanuele Cacherano di Bricherasio, che nell’autunno del 1904 annunciò di voler verificare le carte per denunciare illeciti e intrighi di cui si era convinto. Non riuscì a portare avanti il suo proposito poiché fu trovato morto nel castello del duca Tommaso di Savoia-Genova, cugino del re Vittorio Emanuele III, dove gli inquirenti dissero si era suicidato con un colpo di pistola alla nuca. Motivi del gesto oscuri e versione ufficiale non suffragata da alcuna autopsia, inchiesta o spiegazione. Solo un nobile amico, il grande cavallerizzo Federico Caprilli, ne vide il corpo prima del funerale, riferendo che il viso e le tempie erano integri. La sorella del defunto conte di Bricherasio affidò le indagini sulla morte proprio a Caprilli, il quale, 3 anni dopo, alla vigilia delle sue annunciate dimissioni dall’esercito che lo avrebbero svincolato dal giuramento di fedeltà al Re, morì con il cranio sfondato. Altro mistero. Si disse che era rimasto vittima di una caduta da cavallo nella notte, in una strada innevata di Torino. Anche per lui niente autopsie, niente inchieste e nessuna spiegazione: solo una frettolosa sepoltura e la distruzione del baule in cui era custodita la corrispondenza con l’amico Emanuele.
Giovanni Agnelli mostrò ambizione e arrivismo, riuscendo a scalzare già nel 1906 molti dei restanti fondatori con un complesso gioco azionistico-bancario che gli garantì la maggioranza, approfittando poi dei guai che coinvolsero l’azienda col primo crollo della Borsa del 7 luglio 1907. Mentre i quotidiani smascheravano una truffa ai danni dei soci estromessi, la questura di Torino, nel 1908, denunciò lui e altri dirigenti per “illecita coalizione, aggiotaggio in Borsa e alterazione di bilanci sociali”, convinta del fatto che il dissesto finanziario della F.I.A.T. dovesse attribuirsi a sue losche macchinazioni. Secondo le indagini, Agnelli aveva provocato nel biennio 1905-1906 “enormi e ingiustificati rialzi nelle azioni della F.I.A.T.” affinché l’azienda venisse posta in liquidazione, per poi rifondarla immediatamente senza i soci originari e priva dei punti nell’acronimo (Fiat). Le accuse riguardavano anche la diffusione di false notizie di importanti commesse provenienti dall’America, mai ricevute, e la rassicurazione agli azionisti sulla prosperità dell’azienda attraverso il pagamento di corposi dividendi, tutti garantiti da un mutuo concesso da un consorzio di banche e aziende creditrici capeggiate dalla compiacente Banca Commerciale, prestatasi per salvare l’azienda. Agnelli, dopo il rinvio a giudizio per aggiotaggio e truffa, andò a processo nel 1911, in un clima di forti manovre politiche e sotto la protezione dal capo del Governo, il cuneese Giovanni Giolitti, che già nel 1907 gli aveva concesso la croce di Cavaliere al merito del lavoro e che aveva nel frattempo riempito il Senato di piemontesi. Sulla Magistratura di Torino fece pressione la massoneria, attraverso il ministro di Grazia e Giustizia Vittorio Emanuele Orlando, libero muratore, che dichiarò:

«Un’azione penale nei confronti di Agnelli avrebbe conseguenze negative sulla nascente industria nazionale, in particolare piemontese.»

Agnelli, che aveva fornito mezzi militari per la vittoriosa guerra in Libia, fu assolto con formula piena e a nulla servì il ricorso del pubblico ministero, che in secondo grado di giudizio si trovò contro l’ormai ex-ministro Orlando in difesa dell’imputato e i dirigenti della Banca Commerciale come testimoni. Alla fine della Grande Guerra l’industriale riuscì ad acquisire la maggioranza del capitale azionario, completando l’ascesa al trono della Fiat.

Il patto Fiat-Fascismo durante il Regno d’Italia

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Mussolini e Agnelli a Torino nel 1932

La trasformazione da fabbrica locale ad azienda di fama mondiale si concretizzò durante il Fascismo, quando il monarchico Agnelli, consapevole che gli italiani non disponevano né di un reddito sufficiente per permettersi le automobili né di autostrade su cui farle sfrecciare, produsse forniture belliche negli stabilimenti torinesi, in modo massiccio e anche per il mercato estero. Ormai piegato il movimento di lotta operaia che aveva prodotto l’occupazione delle fabbriche nel cosiddetto “Biennio rosso” 1919-1920, e completato nel 1922 l’imponente stabilimento del Lingotto sul modello americano della catena di montaggio introdotto da Henry Ford, Agnelli sostenne con immediato opportunismo la formazione del Governo Mussolini (1922), ricambiato con la nomina a senatore del Regno (1923). Dopo il delitto dell’antifascista Giacomo Matteotti, l’industriale piemontese votò a favore del Duce la fiducia in Parlamento e, allo stesso tempo, intrattenne relazioni con il Regime, seppur in modo tale da sembrare per quanto possibile apolitico. In realtà, tra Agnelli e Mussolini non vi era simpatia e il sostegno reciproco fu dettato dagli interessi. Da un lato, il presidente del Consiglio dei ministri del Regno d’Italia non pretendeva dall’industriale plateali manifestazioni di lealtà ideologica, consapevole che la Fiat fosse utile all’economia nazionale e necessaria alla politica internazionale del Regime. Dall’altra, ciò che interessava ad Agnelli era far leva sul nazionalismo esasperato di Mussolini, che tornava utile alla sua azienda sia in termini di spinta del prodotto interno che nella repressione del movimento dei lavoratori. Il do ut des si concretizzò nell’acquisizione de La Stampa di Torino (1926) e di altri quotidiani – gli stessi che in passato avevano denunciato le irregolarità compiute da Giovanni – coi favori dalle autorità fasciste. Attraverso la carta stampata, Agnelli si assicurò i favori dell’opinione pubblica e la protezione della Casa Reale, mentre i gerarchi, dal canto loro, allinearono la stampa alle direttive e alla propaganda di Regime.
In conseguenza della lunga recessione dell’economia occidentale, causata dal crollo della Borsa americana del 1929, per la Casa torinese si chiusero le porte del mercato estero e il fatturato si ridusse considerevolmente. La sopravvivenza passò per l’annullamento di ogni concorrenza interna, a cominciare da quella della pericolosa Ford. La casa americana, che retribuiva i suoi operai 4 volte di più e vendeva le sue autovetture a un prezzo 4 volte inferiore, si era già insediata in Italia nel 1923 con una fabbrica a Trieste e cercò di sfondare definitivamente sul mercato locale con uno stabilimento a Livorno, progettato con la collaborazione di finanzieri e imprenditori milanesi e con l’appoggio del gerarca fascista livornese Costanzo Ciano, suocero di Edda Mussolini. Agnelli, impaurito dalle più moderne e potenti presse americane che aveva ammirato personalmente a Detroit, protestò fortemente col Duce, che ne accolse i timori e disse no al suo influente gregario. Dapprima furono aumentati i dazi doganali sulle autovetture estere del 130%. Successivamente, una volta varata una legge straordinaria per includere l’industria automobilistica tra le attività interessanti la difesa nazionale, fu impedito il commercio di autovetture non costruite integralmente in Italia e furono chiusi d’autorità gli stabilimenti Ford a Trieste. Favori enormi per Giovanni Agnelli, che non poté più nascondersi quando la Fiat divenne apertamente un’azienda protetta dal Regime. Puntualmente “consigliato” dal prefetto di Torino, il senatore prese opportunamente la tessera del Partito Nazionale Fascista e la scrittrice Elena Croce, figlia del filosofo Benedetto, per commentare il matrimonio di convenienza, scrisse:

Agnelli affettava con umiltà un’assoluta innocenza nelle cose della cultura e della politica, ma non ci voleva molto ad accorgersi che la prima era fatta di disprezzo, e la seconda di calcolo e paura.

Forte della sua consolidata posizione in Italia, l’industriale torinese fece fronte al calo del fatturato riducendo orari di lavoro, salari e maestranze. Per risollevarsi, volle fortemente l’autostrada Torino-Milano, inaugurata nel 1932 dopo aver decimato le casse dello Stato; si oppose al paventato rilancio delle ferrovie e sfornò, sempre nel 1932, l’automobile che avrebbe dovuto avviare la motorizzazione in Italia. La chiamò “Balilla”, soprannome del giovane che nel 1746 accese la scintilla dell’insurrezione per la cacciata degli austriaci da Genova, simbolo di patriottismo adottato dal Regime per formare lo spirito, la cultura e il fisico dei ragazzi italiani. Un segno dovuto di riconoscenza al Duce, per sedurlo in cambio di altri favori. Il successo commerciale della vettura necessitava infatti di un ulteriore aiuto politico: la concessione di agevolazioni fiscali. Benito voleva “l’auto del popolo”, ma non nutriva simpatia per Giovanni e non vedeva di buon occhio le vetture Fiat perché, da appassionato di corse automobilistiche, preferiva decisamente le sportive Alfa Romeo, pure più consone all’immagine dinamica che di sé dava al Paese e che del Paese dava al mondo. Solo dopo aver capito che il prezzo contenuto e le buone soluzioni di compromesso della “Balilla” avrebbero dato uno slancio alla massiccia motorizzazione degli italiani concesse la totale esenzione dal pagamento della tassa di circolazione per un anno, equivalente a circa uno stipendio dell’epoca.
Sempre nel 1932, Mussolini decise di festeggiare alla Fiat il decimo anniversario della marcia su Roma, accolto in fabbrica da Giovanni Agnelli in camicia nera. Un anno dopo uscirono dallo stabilimento torinese i treni popolari battezzati “littorine”, in onore al fascio littorio.
Neutralizzata la concorrenza estera in Italia, tutto era funzionale a sottomettere anche quella nazionale, rappresentata dall’Alfa Romeo, molto competitiva, ammirata dal Duce e rispettata anche dagli americani. L’ingegnere napoletano Nicola Romeo, di Sant’Antimo, aveva rilevato nel 1915 la fallimentare A.L.F.A. (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) di Milano, rendendola nel tempo tra le migliori fabbriche di automobili al mondo, apprezzata da Henry Ford, il quale, per esternare la sua ammirazione, dichiarò:

«Quando vedo un’Alfa Romeo mi tolgo il cappello.»

Nello stabilimento napoletano di Pomigliano d’Arco, Nicola Romeo costruiva anche trattori, locomotive e persino aeroplani e idrovolanti militari e civili. Ma il crollo di Wall Street e la conseguente recessione portarono all’accumulo di debiti enormi per un’impresa in concorrenza con la privilegiata Fiat. In soccorso delle aziende in difficoltà e delle banche ad esse vincolate accorse Mussolini, che, per proteggere l’economia del Nord Italia, nel 1933 creò l’IRI, l’Istituto per la Ricostruzione Industriale, col compito di finanziare il rilancio e di acquistare dagli istituti di credito le azioni delle imprese in difficoltà. Fu fatto a prezzi decisamente più alti dei valori effettivi, in modo da dare ossigeno sia alle banche che alle aziende. Lo Stato si accollò la crisi generale e la stessa Alfa Romeo diventò statale, cessando di rappresentare un serio pericolo per la Fiat.
Favorita dalla politica autarchica del Regime, l’azienda di Giovanni Agnelli costruì alla fine degli anni Trenta un nuovo stabilimento a Mirafiori, inaugurato nel maggio del 1939 alla presenza di Mussolini, che arrivò con due ore di ritardo a bordo proprio di un’Alfa Romeo. La provocazione fu forte e dettata dal fatto che, nonostante lo stato maggiore della Fiat fosse schierato in camicia nera nel piazzale, gran parte delle maestranze era socialista e comunista, e il Duce sapeva che quella gente gli era avversa perché insoddisfatta dalle promesse non mantenute, dal rincaro dei prezzi e dalle restrizioni dei consumi imposti dalla politica economica dell’autarchia. In effetti, quel giorno, gli operai non si mostrarono particolarmente felici di assecondare il comizio del Duce. Poche ovazioni e molti silenzi all’annuncio di nuove promesse. Mussolini si irritò fortemente e al termine del furioso comizio voltò le spalle per andarsene. L’ormai settantatreenne Agnelli gli corse dietro, lo afferrò per le spalle e lo convinse a tornare indietro per salutare la folla; Mussolini tornò, fece il saluto romano, e poi se ne andò definitivamente, a cerimonia in corso, non prima di essersi sfogato sottovoce all’indirizzo dei 50.000 operai presenti:

«Questi piemontesi sono tutti dei porci.»

Non erano tutti piemontesi. C’erano anche molti veneti, friulani e pugliesi, confluiti a Torino per fare della Fiat il più grande polo operaio del Paese, ed erano decisi a dare corpo a una nuova lotta di classe, in passato soppressa con la forza dall’alleanza tra Fascismo e classe industriale italiana. L’incidente diplomatico innervosì fortemente Mussolini, che non sarebbe più tornato a Torino. Rivolgendosi ai “piemontesi” intese riferirsi alla Torino piena di operai, in cui serpeggiava l’antifascismo, e ai vertici aziendali della Fiat, ben conscio che il gran calcolatore Agnelli chiamava i gerarchi del Partito Nazionale Fascista «quei coglioni di Roma». Certo, l’Alfa Romeo fu spodestata in alcune grandi forniture statali a beneficio dell’azienda torinese, ma i rapporti tra i due peggiorarono col gravare delle imposte generate dalle ambizioni belliche del Governo fascista e si ruppero definitivamente nel 1943, quando proprio a Mirafiori iniziò lo sciopero che portò moltissimi operai del Nord Italia a protestare e a dare le prime spallate al Regime, poi caduto alcuni mesi più tardi.

Il patto Fiat-Stati Uniti-Italia durante la Repubblica

06

Vittorio Valletta e Giovanni Agnelli junior

La rottura fra potere economico e Fascismo si palesò a guerra persa, tra l’inverno del 1942 e la primavera del 1943, con le fabbriche del gruppo danneggiate dai bombardamenti. Agnelli, come una bandiera al vento e in difesa dei suoi interessi, si produsse in un gioco diplomatico su tutti i fronti, concedendo sovvenzioni al movimento partigiano, creando rapporti economici con gli Alleati anglo-americani, mantenendo legami coi fascisti e sostenendo il colpo di Stato. Ammiccò infatti al generale Pietro Badoglio, candidato a sostituire Mussolini alla guida del Governo, ruolo conferitogli poi dal re Vittorio Emanuele III il 25 luglio del 1943. Per via del proprio coinvolgimento con il Regime, Agnelli rischiò di perdere la proprietà dell’azienda prima della sua morte, avvenuta il 16 dicembre del 1945, quando le redini passarono al fido Vittorio Valletta, uomo legato alla massoneria, in attesa che maturasse il ventiquattrenne Giovanni junior, figlio di Edoardo. Il giovane erede fece tornare la Juventus nelle mani di famiglia nel luglio 1947, ripercorrendo le orme del padre.
Gli aiuti stanziati dal Piano Marshall tra il 1948 e il 1951 rimisero in piedi gli stabilimenti Fiat e assicurarono commesse negli Stati Uniti. In cambio, la Casa torinese assicurò il licenziamento degli operai comunisti concordato tra Vittorio Valletta e Clare Boothe Luce, ambasciatrice americana in Italia, forte oppositrice del comunismo italiano, sostenuto esternamente dal grande blocco sovietico. Con il quotidiano di famiglia, La Stampa, i vertici Fiat tentarono di sottrarre gli operai alla lettura de L’Unità e della Gazzetta del Popolo.
Nel 1949 fu creato a New York un gruppo di studio per analizzare gli effetti del Piano Marshall, predisposto dagli USA con lo scopo recondito di ottenere liberalizzazioni commerciali in Europa per le multinazionali statunitensi e forte influenza della politica americana su quella europea. Alla convocazione aderirono alcuni alti dirigenti dell’appena costituita CIA (Central Intelligence Agency), l’agenzia di spionaggio – responsabile dell’ottenimento e dell’analisi delle informazioni sui Governi e sugli individui stranieri – che creò dei “fondi neri” per contribuire agli “aiuti” per l’Europa, finanziando le politiche anticomuniste in Francia e Italia attraverso giornalisti, sindacalisti, politici e leader dei due Paesi. Le relazioni occulte tra i due continenti trovarono compimento nel 1954, con la nascita del Gruppo Bilderberg, un’organizzazione segreta riservata agli uomini più influenti d’Europa e degli Stati Uniti, in buona parte legati a varie massonerie, e finalizzata alla creazione di un Governo ombra dell’economia, della finanza e della politica mondiale. Vittorio Valletta e Gianni Agnelli aderirono al Gruppo, partecipando alla prima riunione di 50 delegati da 11 Paesi europei e 11 statunitensi. Proprio in quell’anno, Fiat, Eni, Pirelli e Italcementi diedero vita alla SISI Spa (Sviluppo Iniziative Stradali Italiane) e interagirono per favorire il mercato automobilistico a scapito del trasporto su ferro, attraverso l’imposizione all’opinione pubblica dell’equazione “autostrade uguale sviluppo economico, uguale benessere”. La verità è che, con le autostrade, le macchine non le avrebbero acquistate solo i più ricchi borghesi delle grandi città e le merci prodotte dalle industrie del Nord sarebbero giunte al Sud anche su gomma. Lo Stato intervenne a sostegno, costituendo la Società Concessioni e Costruzioni Autostrade Spa, presieduta dal ministro dei Lavori pubblici, per aggirare le limitate disponibilità dell’ANAS (Azienda Nazionale Autonoma delle Strade), mentre alle Ferrovie dello Stato furono destinate scarse risorse con le quali fu solo riattivata, e lentamente, una rete ormai inadeguata, invece bisognosa della costruzione di nuove tratte e della correzione di quelle insufficienti. Il progetto pilotato di “motorizzazione” degli italiani prevedeva un asse orizzontale Torino-Milano-Venezia-Trieste, una diramazione da Milano per Genova, un asse verticale da Milano verso Bologna che si sarebbe biforcato, verso Roma-Napoli e verso Ancona-Pescara. Per le auto che scendevano al Sud, mentre gli operai che le costruivano salivano al Nord col “Treno del Sole”, occorreva un nome simbolico: “Autostrada del Sole” era perfetto. 19 maggio 1956 – 4 ottobre 1964: soli 8 anni e poco più per completare la grande opera, con addirittura 3 mesi di anticipo sul termine previsto; tempi impensabili per l’infinita autostrada Salerno-Reggio Calabria, invece presa in carico nel 1962 dallo Stato, attraverso l’ANAS, senza alcun coinvolgimento dei privati e con soluzioni tecniche sciagurate (due strette corsie senza quella d’emergenza) che l’avrebbero condannata a un’interminabile ricostruzione. La realizzazione della rete autostradale e il boom economico misero gli italiani al volante e la Fiat crebbe in produzione, dipendenti, esportazione e fatturato. Solo quando ormai tutti ebbero acquistato una macchina e lo scenario delle città cambiò (con l’invasione dal nuovo simbolo del miraggio di libertà) furono affrontati, con maggiori finanziamenti, gli aspetti critici della rete ferroviaria, alcuni ancora oggi irrisolti al Centro-Sud.
Gli accordi segreti tra la Fiat e gli statunitensi avevano prodotto effetti a lungo termine. Qualche mese prima dell’ingresso di Valletta e Agnelli nel Gruppo Bilderberg era stata avviata una sistematica attività di spionaggio degli operai, scoperta 20 anni dopo da un giovane pretore trentenne, Raffaele Guariniello. Nell’agosto 1971 furono perquisiti i vecchi uffici del management aziendale a Torino e scoperte oltre 350.000 schede relative alle idee politiche, alla vita privata e alle tendenze sessuali dei dipendenti, di cui circa 151.000 inerenti al quinquennio 1967-1971, quello immediatamente successivo all’approdo dell’ormai maturo Gianni Agnelli al comando della Fiat (1966). Il tutto con allegate note spese per investigatori e informatori pagati profumatamente, rami di una rete comprendente servizi segreti dello Stato, impiegati comunali, vigili urbani, Carabinieri, Polizia e parrocchie. Tra gli schedati anche uomini politici, dirigenti pubblici, sindacalisti e giornalisti. Per capire come comportarsi, Gianni Agnelli, in compagnia del procuratore generale di Torino Giovanni Colli, si precipitò a un incontro ad Antagnod, in Valle d’Aosta, convocato dal preoccupato presidente del Repubblica Giuseppe Saragat, lì in vacanza. Questi avocò a sé l’inchiesta, tenendola nel cassetto per circa un mese, per poi inviarla alla Corte di Cassazione a Roma, sostenendo che per motivi di ordine pubblico l’inchiesta non poteva essere condotta a Torino. Tra le proteste, il processo fu assegnato al Tribunale di Napoli, che dopo un anno emise l’ordinanza di 52 rinvii a giudizio. La sentenza di primo grado giunse solo nel febbraio del 1978: 36 condanne, di cui 5 a carico di dirigenti Fiat per reato di corruzione e violazione del segreto d’ufficio; amnistia per i reati minori. L’appello dichiarò estinte le pene per intervenuta prescrizione, grazie alla concessione delle attenuanti generiche. Nessuno pagò per i reati commessi, ma la vicenda appurò il metodo investigativo messo in piedi dai vertici Fiat per estromettere il comunismo dall’azienda.
Vittorio Valletta, nel 1965, lasciò il comando del maggior produttore motoristico d’Europa a Gianni Agnelli. E venne il tempo in cui ogni concorrenza interna fu cancellata con l’acquisizione dei marchi della produzione nazionale: Autobianchi, Lancia e, soprattutto, Alfa Romeo, azienda statale indebitata che, negli anni Ottanta, fu consegnata alla Fiat dal Governo Craxi e dall’IRI, guidato da Romano Prodi, il quale, tra le polemiche, ne impedì l’acquisto da parte della Ford, tanto temuto da Gianni Agnelli. Niente da fare neanche questa volta per la casa americana. Ma all’inizio degli anni Settanta giunse anche il declino del marchio torinese che aveva controllato oltre l’80% del mercato automobilistico italiano e che nel 2004, in condizione prefallimentare, fu affidato al nuovo amministratore delegato Sergio Marchionne, dopo la morte di Umberto Agnelli, già orfano del figlio Giovanni Alberto, del gran fratello Gianni e del nipote suicida Edoardo (ma qualcuno ipotizza l’omicidio per evitare che il patrimonio di famiglia finisse ad un musulmano). Il manager abruzzese, incaricato del salvataggio, impose fin da subito condizioni di lavoro decisamente discutibili pur di condurre una politica aziendale di sfida ai sindacati, approdando dopo un decennio all’acquisizione di Chrysler, all’uscita da Confindustria, al decentramento a Londra e Amsterdam delle sedi fiscali e legali e alla quotazione a Wall Street. Misure ricche di opportunismo adottate alla chiusura dei rubinetti degli aiuti di Stato a beneficio dell’azienda probabilmente più assistita della storia dell’industria mondiale, dopo un secolo di protezioni e favori. L’ultima assemblea della Fiat, dopo 115 anni di vita, si tenne il primo giorno d’agosto del 2014 e deliberò la nascita del marchio Fiat Chrysler Automobiles, abbreviato in FCA.

Gli effetti della Fiat sulla Juventus

Senza gli Agnelli non parleremmo di gloriosa Juventus, regina d’Italia. La sua ambizione di vittoria è esattamente l’ambizione della famiglia: la brama di azzerare la concorrenza interna, costi quel che costi. È la Fiat che ha sempre ispirato la Juve, la cui supremazia non è mai stata endogena, ma indotta esternamente dall’azienda. Lo dice la storia: senza gli Agnelli, dal 1898 al 1923, periodo antidiluviano di monopolio calcistico settentrionale, il club bianconero ha vinto il solo titolo tricolore del 1905, “sbaragliando” la concorrenza di due squadre di Genova e due di Milano, e sarebbe addirittura sceso di categoria nel 1911 e nel 1913 se non vi fosse stato prima un blocco delle retrocessioni e poi un artificioso ripescaggio nel girone della Lombardia per evitare il minacciato scoglimento, dettato da gravi condizioni economiche dopo che nel 1906 alcuni soci erano fuoriusciti per fondare il Torino. Tra il 1924 e il 1935, nei 12 anni di Edoardo Agnelli, 6 scudetti. Dal 1936 al 1947, 12 anni di Juventus fascista senza Fiat e senza tricolore firmati Emilio de la Forest de Divonne e Piero Dusio. E poi di nuovo e solo Agnelli, fino ad Andrea, erede di Umberto, con altri 24 trionfi. Tutta la sala dei trofei, escluso 1 scudetto e 3 Coppe Italia, è collocata all’ombra del tetto di casa Agnelli, troppo grande e solido per non pensare che sia proprio la famiglia la marcia in più della Juventus.
Non si tratta di solo palmarès – evidentemente chiaro a tutti – ma anche di possibilità di dettare legge in città. La Juve è sovrana di Torino, e lo è dal disastro aereo di Superga del 1949 che cancellò la squadra più famosa nel mondo tra le due locali: il Toro. Per coincidenza storica seguì la migrazione di massa in direzione del capoluogo piemontese, coi meridionali ad abbracciare la nuova dominatrice. La fotografia delle gerarchie è nitida: a Torino sorgono oggi uno stadio privato e uno comunale. L’impianto modello, quello che apporta importanti entrate nei bilanci di una delle due società, costruito su un’area aspramente contesa da entrambe, è della Juventus.
La storia racconta che la Fiat ha ricoperto un ruolo importante per la realizzazione del primo stadio di “ultima generazione” d’Italia. Dopo i Mondiali del ‘90, il Delle Alpi, costruito e gestito dalla Società dell’Acqua Pia Antica Marcia di Roma, si era rivelato un ostacolo alle ambizioni delle due squadre cittadine, caricate di costi di utilizzo e vincolate a un accordo pluriennale stipulato con la Pubbli-Gest SpA, subconcessionaria dello stadio dal maggio 1991 al giugno 2000, che godeva di una percentuale sulla bigliettazione e degli introiti dei parcheggi, della ristorazione e della pubblicità. I costi di affitto e i mancati introiti dalla cartellonistica e dagli incassi (in parte) condussero alla ferrea volontà dei vertici juventini di possedere uno stadio di proprietà, passando per la strategia della sistematica critica diffamatoria del Delle Alpi. Con l’avvento del triumvirato Giraudo-Moggi-Bettega, nel 1994, iniziarono le insistenti minacce di trasferimento in altre città, cosa che avrebbe procurato un enorme danno patrimoniale al Comune di Torino. La Juve, in occasione di partite internazionali, fu portata spesso a giocare lontano da casa, riempiendo due volte il Meazza di Milano, così diffondendo l’idea di una squadra pronta ad andarsene dal Piemonte.
Lo scontro frontale, sempre più duro, con la Pubbli-Gest e col Comune di Torino, cui la Concessionaria Acqua Marcia cedette gratuitamente il Delle Alpi, iniziò a smussarsi nel 2000, subito dopo l’assegnazione delle Olimpiadi invernali 2006 al capoluogo piemontese e il conseguente acquisto del Torino da parte dell’imprenditore calabrese Francesco Cimminelli, proprietario della Ergom Automotive, un’azienda specializzata nello stampaggio della componentistica automobilistica con una decina di stabilimenti tra Italia, Polonia e Turchia. Il vero regista dell’operazione fu il tifoso granata Paolo Cantarella, allora amministratore delegato della Fiat, di cui la Ergom era principale fornitrice. Lo confessò proprio Cimminelli, uno juventino dichiarato, al giornalista Marco Ansaldo de La Stampa, che gli chiese perché avesse preso una squadra di cui non gli interessava nulla:

“Mi obbligò Cantarella che era un grandissimo tifoso del Toro e l’amministratore delegato della Fiat, cioè l’uomo che più faceva lavorare la mia azienda. Disse che sarei stato il capofila di una cordata per rilevare la società. Quando mi presentai non trovai nessuno e rimasi da solo con il cerino acceso.”

Cimminelli realizzò un matrimonio di puro interesse, e infatti non ricoprì mai quella carica di presidente che assegnò al portavoce di Gianni Agnelli, il torinista Attilio Romero, pescato dall’area comunicazione Fiat, la stessa persona che 33 anni prima, sfrecciando con la sua Fiat 124 Coupé lungo il corso Re Umberto, aveva investito e causato la morte del funambolico calciatore del Toro Gigi Meroni. Di che interesse si trattava? La Fiat avrebbe assicurato commesse, pagamenti più veloci e aumento di fatturato alla Ergom; Cimminelli avrebbe evitato conflitti con gli Agnelli nell’affare stadio. E infatti firmò nel 2003 un accordo squilibrato con il Comune e con la Juventus con cui espresse l’interesse a ottenere il vecchio Comunale, impegnandosi a ristrutturarlo per i Giochi olimpici invernali e a pagare la concessione del nuovo Olimpico per 99 anni, e offrì il consenso ai cugini per il trasferimento della proprietà superficiaria, per lo stesso periodo, dell’area Delle Alpi in cui edificare lo Stadium. Un patto scellerato, perché così il Torino si impegnò nella ristrutturazione a proprie spese di uno stadio situato nel quartiere urbano di Santa Rita, in un area architettonicamente vincolata, cioè non adatta alla realizzazione di redditizie attività commerciali, e rinunciò di fatto a ogni pretesa sulla più vasta e fruttuosa Cascina Continassa, lasciata ai cugini. Il club granata concordò anche il pagamento ai bianconeri di 1,5 milioni di euro l’anno per l’affitto del Delle Alpi, fino al 2006, in attesa di entrare in possesso del nuovo impianto. Completato il nuovo Olimpico, sarebbe toccato alla Juve chiedere ospitalità per consentire la realizzazione del suo progetto. Il club bianconero, però, avrebbe pagato soli 250.000 euro l’anno per il fitto dello stadio dei cugini.
I granata, sotto la gestione Cimminelli, accumularono debiti su debiti e il 9 agosto 2005 furono dichiarati falliti per una fideiussione falsa a parziale copertura dei debiti col fisco fatta confezionare da Luigi Gallo, presidente del fallimentare Venezia Calcio. Una truffa in cui il proprietario del Toro rimase incastrato, ma i guai erano venuti anche a causa della ristrutturazione del Comunale, su cui gravò un’ipoteca di circa 38 milioni di euro accesa dall’Agenzia delle Entrate per mancati versamenti del club. I 30 milioni necessari per il completamento del rifatto Olimpico se li accollò il Comune, che tornò a essere proprietario dello stadio. I 250.000 euro annuali della Juventus per il fitto della struttura finirono quindi nelle casse comunali, mentre i 1.500 milioni di euro annuali del Torino erano finiti nelle casse bianconere. Per chiudere il fallimento e far fronte ai debiti, Cimminelli impegnò il suo patrimonio personale, dando in pegno pure le azioni Ergom, azienda fornitrice di importanza strategica per il Gruppo Fiat, la cui dirigenza sollecitò l’avvocato Angelo Benessia ad assistere il proprietario granata, al fine di impedire il coinvolgimento dell’azienda plastica nel fallimento sportivo. La Ergom, per i guai del suo proprietario e per il calo delle vendite Fiat, non riuscì a evitare una profonda crisi. Gli scioperi degli operai interruppero le forniture e bloccarono la produzione Fiat in alcuni stabilimenti, finché l’impotente e dimissionario Cimminelli, nell’estate 2007, non se la vide sfilare al prezzo simbolico di un euro. Una moneta versata da chi? Dal Gruppo Fiat, che si assicurò così la normale prosecuzione delle forniture.
Per realizzare il moderno stadio juventino, in un’Italia spettatrice di speculazioni e orfana di strumenti legislativi adeguati per la realizzazione di un’impiantistica moderna, si ricorse anche a un bel po’ di espedienti. Il miracolo, evidentemente, riuscì grazie alla disponibilità di un ente pubblico (il Comune di Torino), alle risorse della proprietà juventina (la Exor S.p.A. facente capo agli eredi Agnelli) e al sostegno di una banca pubblica (l’Istituto per il Credito Sportivo). Il 6 dicembre 2002, il Comune trasformò la zona del Delle Alpi da “area destinata a servizi pubblici” a “zona urbana di trasformazione”, rendendo di fatto privato un terreno inizialmente destinato a “verde e servizi” dal piano regolatore; il 15 luglio 2003, l’ente comunale trasferì alla Juventus, per 99 anni e con possibilità di rinnovo, la proprietà e il diritto di superficie di un totale di circa 349.000 metri quadrati delle aree della Continassa, a fronte della demolizione del Delle Alpi e della costruzione di un nuovo stadio funzionale contornato da zone di commercio e parcheggi, grazie al quale il club avrebbe ammortizzato velocemente il fruttuoso investimento. La Juventus acquistò i diritti sulla Continassa a prezzo di favore: 25 milioni di euro, meno di 72 centesimi al metro quadrato per ogni anno di concessione, quando il valore di una licenza commerciale a Torino era pari a 75 euro al metro quadrato.
Tra giugno 2005 e gennaio 2006, su istanza della società bianconera, furono concesse delle autorizzazioni commerciali e, soprattutto, una variante al piano regolatore per “redistribuire le consistenze edificatorie commerciali”. Ottenuti i permessi, la Juve cedette a Nordiconad (cooperativa aderente al Consorzio nazionale Conad), CMB (Cooperativa muratori e braccianti di Carpi) e Unieco i 34.000 metri quadrati di spazi commerciali intorno allo stadio, ottenendo ben 20,25 milioni di euro. A questi si aggiunsero i circa 35 milioni di euro anticipati dai complessivi 75 milioni garantiti nella primavera 2008 dall’agenzia di marketing Sportfive Italia (gruppo francese Lagardère) in cambio dei diritti, fino al giugno 2023, sull’intitolazione commerciale dello stadio. L’impianto fu inizialmente battezzato Juventus Stadium, in attesa che Sportfive trovasse lo sponsor interessato a legare il proprio nome alla struttura. 35 milioni di anticipo freschi, fondamentali per costruire lo stadio, e nessuna azienda interessata al naming a distanza di diversi anni dall’accordo. Il fatto è che per contratto non poteva trattarsi né di un concorrente dello sponsor tecnico dei bianconeri, né di una casa automobilistica che non fosse la Fiat. Difficoltà accentuate anche dalla scarsa appetibilità del campionato italiano per gli investitori stranieri. A conti fatti, l’operazione Continassa produsse un esborso di 25 milioni di euro e una liquidità di oltre 55. Strada spianata per avviare la costruzione del nuovo impianto, persino in discesa coi circa 60 milioni per finanziare gli investimenti che la Juventus ottenne accendendo, tra il 2009 e il 2010, due mutui con l’Istituto per il Credito Sportivo, una banca pubblica, quindi finanziata da soldi dei contribuenti, con tassi certamente convenienti. Il recupero dei materiali derivati dalla demolizione del Delle Alpi consentì di limare un risparmio globale di 2,3 milioni di euro sulle spese.
Infine, nell’autunno 2012, sempre su proposta della Juventus, con una nuova variante al piano regolatore, fu creata dal Comune di Torino una nuova “zona urbana di trasformazione” di circa 263.000 metri quadrati degradati adiacenti l’ormai sorto Juventus Stadium, di cui oltre 175.000 destinati alla Juventus per la realizzazione di una cittadella bianconera, comprendente campi di allenamento per la prima squadra, strutture ricettive e attività commerciali. 99 anni in diritto di superficie al prezzo ancor più stracciato di 10,5 milioni di euro (esclusi i costi di costruzione), cioè 60 centesimi al metro quadrato per ogni anno di concessione. Un bel trattamento riservato agli eredi Agnelli da parte di quello che era divenuto il Comune più indebitato d’Italia, anche a causa degli investimenti sostenuti per completare lo stadio Olimpico e per realizzare l’insieme delle opere per i Giochi del 2006. Per aggirare la burocrazia e compiere il miracolo Stadium si scaricò parte dei costi sui cittadini torinesi… e sul Torino.
(Il capitolo prosegue con le vicende seguite alla morte dei fratelli Gianni e Umberto, il conflitto ereditario, le implicazioni in Calciopoli e la divisione di poteri tra John Elkann e Andrea Agnelli.)

Tutti i capitoli di Dov’è la Vittoria

  1. Un affare da “screanzati” – prefazione di Oliviero Beha
  2. Divide et impera – introduzione dell’autore
  3. Una Questione nazionale – il divario Nord-Sud
  4. Prima il Nord – la Federazione con la palla al piede
  5. Fatta l’Italia, facciamo i tifosi – il tifo nel Paese dei campanile
  6. Sudditi di Sua Maestà – impronte anglosassoni sul pallone
  7. Stringiamci a Coorte – il triangolo Genova-Torino-Milano
  8. Il Regno d’Italia – il matrimonio Juventus-Fiat
  9. Fratelli d’Italia – la discriminazione territoriale
  10. Libera frode in libero Calcio – un secolo di scandali italiani del pallone
  11. L’Italia chiamò – il maxiflop nazionale dei Mondiali ‘90
  12. Siam pronti alla morte – conclusioni dell’autore

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Dalla Germania, il re della birra nel tempio del caffè

Angelo Forgione Ursula Stumpe Lockheimer è una donna di Leimen, sud della Germania. Un tempo, la sua famiglia gestiva una birreria e qualcosa da smaltire di quegli arredi ancora le è rimasta in magazzino. Un pezzo ha voluto portarlo a Napoli, città che ama e sul cui sviluppo urbanistico ha incentrato, anni fa, la sua tesi di laurea. Ha caricato sulla sua auto una statua di Gambrinus, il mitologico Giovanni di Borgogna, il “senza paura”, Re della Fiandre e patrono della birra, ha acceso il motore ed è partita in direzione del Vesuvio. La sua meta era il Gran Caffè Gambrinus, in pieno centro. Quando è arrivata, dopo 1200 chilometri e 15 ore di viaggio, ha consegnato la scultura ai gestori dello storico caffè napoletano (foto F. Borrelli). La sua testimonianza appassionata è stata raccolta dal consigliere regionale Francesco Borrelli (clicca qui per il video).
Ma perché il Re della birra ha dato il nome al locale simbolo del caffè di Napoli? La storia inizia nel 1860, quando, al piano terra del lato di piazza San Ferdinando del palazzo della Foresteria, l’elegante edificio costruito nel 1816 che oggi ospita la Prefettura, l’impreditore Vincenzo Apuzzo apre il Gran Caffè. Diviene in breve tempo il salotto del bel mondo cittadino, tanto da ottenere il raro e prestigioso riconoscimento di “Fornitore della Real Casa borbonica” per la bontà dei suoi prodotti. Nel 1890, in piena Belle Èpoque, il Gran Caffè viene ristrutturato in stile liberty dall’architetto Antonio Curri, con il prezioso lavoro di quaranta tra artigiani e artisti, e ribattezzato Gambrinus in nome del leggendario Re delle Fiandre e della birra, colui che, secondo il poeta tedesco del Cinquecento Burkart Waldis, apprese l’arte della birra da Iside. Chiaro il riferimento esoterico, visto che la birra è da sempre figlia di un processo alchemico capace di esaltare l’umore, di ridurre i freni inibitori e di rendere impavidi, cioè “senza paura”; da sempre, simbolo del sacro fuoco anche nel nome (dal greco pyros: fuoco). Ma perché, mentre in tutta Europa il Re senza paura dà il nome a diverse birrerie, a Napoli veniva associato a un Caffé? In piena Unità d’Italia, l’intenzione è quella di mettere insieme, nell’immaginario, la classica bevanda fredda e chiara del nord con quella bollente e scura ormai tipicamente napoletana. Un respiro internazionale per il nuovo Gambrinus, che si consacra come tempio dell’élite intellettuale napoletana, europea ed oltre, dove ritrovarsi per fare politica, letteratura e arte, rendendosi uno dei più riusciti esempi in Italia di caffè letterario di ispirazione europea. Durante il Fascismo, il Gran Caffè Gambrinus viene chiuso perché luogo di ritrovo antifascista. Nel 1938, i locali vengono occupati da un’agenzia del Banco di Napoli e poi, nel 1952, restituiti alla loro precedente funzione. Ma solo negli anni Settanta il Gambrinus viene restaurato e rimesso a nuovo da Michele Sergio, riappropriandosi anche dello sfarzo dei suoi saloni.
Oggi, in nome della birra, una tedesca è scesa a Napoli per stringere la mano ai figli di Sergio, signori del caffè.