Napoli, Campania, Sud: la culla del vino

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Angelo ForgioneI vini del Nord, nel secolo scorso, hanno beneficiato di un vantaggio enorme su quelli del Sud nelle preferenze degli appassionati. Eppure i vini italiani sono nati nel Meridione, in quella Magna Grecia dove, tra il VII-VI secolo a.C., furono introdotte la vitis vinifere madri di quelle che ancora oggi danno i vini che beviamo. L’Aglianico, per esempio, è greco già nel nome: “ellenikon”, latinizzato “ellenico” e poi divenuto “allianico” in epoca aragonese, da cui “aglianico” per effetto della pronuncia spagnola della doppia elle. La Falanghina è vite vinifera che sempre i Greci introdussero sulle colline degli oggi detti Campi Flegrei, legandole a dei pali piantati nel terreno su più file e schierati come fossero una falange d’assalto, la tipica “falangae” del mondo ellenistico, da cui il nome dell’uva bianca Falanghina.
Aglianico è anche il Taurasi, greco come il Greco di Tufo e il Fiano di Avellino, i DOCG irpini ai quali si affianca quello beneventano, l’Aglianico del Taburno, a fare della Campania una delle regioni del Vino d’eccellenza.

La prima zona di produzione del vino in Italia è con tutta probabilità proprio la Campania, dove i Greci si spinsero per trovare la fertilità vulcanica. Gli Etruschi, che pure coltivavano la vite di tipo selvatico nelle zone centrali d’Italia, a contatto con i Greci conobbero i nuovi vitigni di origine orientale e li incrociarono con le varietà locali.
Anfore e affreschi di Pompei ed Ercolano ci dicono che i Romani, facendo tesoro dei vini greci, svilupparono enormemente la vitivinicoltura in Campania Felix, producendo vini flegrei, vesuviani, sorrentini e più ampiamente campani, i più pregiati dell’Italia antica. Su tutti il Falernum (Falerno), “il vino degli imperatori”. Tra i tanti, bevevano anche il Trifolinum, un vino prodotto probabilmente sul colle che sovrastava Neapolis, ovvero l’attuale Vomero. Lo si evince leggendo la Descrittione del Regno di Napoli scritta nel 1586 dallo storico Scipione Mazzella, in cui si apprende che Trifolino (da trifoglio) era chiamato il monte dove nel Trecento fu costruita la Certosa di San Martino, volgarmente detto monte di Sant’Hermo (cioè di Sant’Erasmo), da cui San’Elmo.

Proprio osservando l’attuale Vomero, o monte Trifolino/Sant’Hermo, si può notare che una porzione di parete collinare è rimasta intatta. Si tratta dell’antica Vigna dei monaci di San Martino, immediatamente ai piedi della Certosa, nata insieme alla Certosa stessa nel Trecento, salvata dall’aggressione edilizia nei secoli a seguire e dichiarata Monumento nazionale italiano nel dicembre del 2010. Un vero e proprio territorio agricolo urbano coltivato a vite con una vista mozzafiato sul Golfo e sul Vesuvio. Da quel pezzo incontaminato di Napoli vengono fuori litri di vini autoctoni, tra cui la Falanghina, l’Aglianico, il Piedirosso e il Catalanesca, un bianco molto gradito nella Napoli aragonese, originariamente fatto con le uve catalane, portate dalla Catalogna a Napoli alla metà del Quattrocento e piantate sulle vulcaniche pendici vesuviane del Monte Somma per volontà di Alfonso V d’Aragona, il sovrano che nel 1442 trasferì la capitale mediterranea dell’impero catalano-aragonese da Barcellona a Napoli.

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Pezzi che parlano dell’antichissimo rapporto di Napoli con il vino a chi è più attento. Già, perché sono davvero in pochissimi, napoletani compresi, a sapere che la città di Napoli, dopo Vienna, è quella con più terreni coltivati a vite in Europa. Un primato a cui non ci si crederebbe, eppure la Napoli di oggi, un milione di persone accalcate, conserva ancora parte dei suoi antichi vigneti e li protegge nei suoi quartieri. La collina del Vomero e il declivio di Posillipo che degradano dolcemente verso il mare e sui Campi Flegrei, il cratere spento degli Astroni ad Agnano, il Maioriello di Capodimonte, i Camaldoli, Chiaiano e altri fazzoletti di città nascondono piccoli vigneti metropolitani, preziosi appezzamenti verdi, macchie più o meno grandi di eroici filari tra le costruzioni che colorano il paesaggio e ne diventano parte integrante. Un patrimonio salvato dall’estinzione di cui si parla poco e niente, ma che esiste in silenzio e resiste al trascorrere dei secoli. Una particolarità che conserva a sua volta un unicum napoletano molto apprezzato da enologi ed amanti del vino. Napoli, ma anche la sua provincia, presidiate dal Vesuvio e dai vulcani dei Campi Flegrei, costituiscono infatti uno dei pochi territori al mondo a preservare il tipo di coltivazione “a piede franco”, patrimonio genetico originario della vite europea, ossia la coltura senza l’impiego della vite americana come portainnesto. I filari napoletani di oggi sono davvero eredi diretti delle prime piante portate dai Greci in Campania, una rarità dovuta alla conformazione vulcanica del terreno sabbioso, caratteristica che da una parte rende il lavoro più difficile ma dall’altra ha consentito ai vigneti partenopei di tenere lontana l’aggressione parassitaria, quindi di preservare la biodiversità vegetale, la purezza dei vitigni e una maggiore concentrazione di profumi nelle uve, con sentori di mineralità e sapidità che rendono i vini di Napoli tipici e differenti, impossibili da produrre in altre zone del mondo.

Non solo a beneficio degli amanti del vino, è utile evidenziare che a Napoli, nella prima metà dell’Ottocento, fu istituita la Compagnia Enologica Industriale per il miglioramento della vinificazione del Regno delle Due Sicilie, il primo esempio di associazionismo applicato al perfezionamento dei vini attraverso l’approfondimento dell’enologia. I giornali italiani ne riportarono i successi ottenuti in pochi anni attraverso le sperimentazioni compiute nella fornitissima cantina nella zona di Piedigrotta, diffondendo in Toscana, in Lombardia, in Veneto e un po’ ovunque il desiderio di creare altre aggregazioni simili. La Società Enologica Lombardo-Veneta, costituita a Milano nel 1838, fu iniziativa di alcuni impresari locali decisi a fondare – si leggeva nell’atto costitutivo“una Ditta enologica sulle basi della Compagnia delle Due Sicilie creata in Napoli, ove l’industria vinaria ha fatto tali progressi, di aver potuto emancipare quel regno dalla passività estera, e metterlo in grado di far concorrenza colla Francia nella esportazione”.

Con la regressione postunitaria causata dalle politiche filosettentrionali del Regno d’Italia i vini del Sud persero appeal. La decadenza sociale e politica di fine Ottocento, l’abbandono delle campagne meridionali, il contemporaneo sviluppo industriale dell’enologia piemontese e toscana, nonché l’aggressione della fillossera, causarono enorme danno alla produzione enologica del Sud, destinata ad essere terra di vini sfusi da taglio per equilibrare e irrobustire i vini settentrionali ma anche francesi. Mentre il vino dei Borbone, il Piedimonte, spariva, il vino dei Savoia, il Barolo, diventava “il Re dei vini”.

Oggi il Piedimonte è tornato in auge, riscoperto da un ventennio e ben rilanciato fino a rendere la sua versione contemporanea, il Pallagrello, un vino di buona tendenza. È uno dei tanti segnali della riscossa dei vini meridionali, che guadagnano sempre più posizioni nel gradimento del pubblico e nell’esportazioni. La Campania contribuisce alla crescita con l’eccellenza DOCG dei grandi vini irpini e beneventani, ai quali si aggiungono i vini DOC della provincia di Napoli, dell’area vesuviana, di Capri e Ischia, del Litorale Domizio, dell’Alto Casertano, dell’Aversano, della Costiera Amalfitana e del Cilento. Una regione culla del vino che, insieme alla Sicilia, alla Puglia, alla Basilicata e alla Calabria, ha rialzato la testa e la qualità delle sue bottiglie, con tutti il carico di storia che si portano dentro.

Il trono di Napoli secondo Napoleone

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Angelo Forgione«In fondo cos’è il trono? Quattro pezzi di legno dorato, coperti da un drappo di velluto», disse Napoleone Bonaparte. Tutto dipendeva da chi vi siedeva sopra, e su quello di Napoli, nel 1806, si accomodò il fratello Giuseppe, con il compito di far pagare ai Napolitani i bisogni dei francesi e delle truppe napoleoniche. La capitale meridionale, geograficamente lontana da Parigi, non era utile strategicamente come lo era Milano ma semplicemente funzionale al federalismo franco-imperiale, e perciò non doveva essere solo subordinata alla Francia, come la città lombarda, ma propriamente colonizzata e spremuta.
Appena vi posò il sedere, il Bonaparte meno famoso, in nome del più noto, riscosse trenta milioni di franchi, impose un tributo annuo di un milione, alzò le tasse e, nei successivi due anni e mezzo di governo, prelevò ingenti somme di danaro dalle case dello Stato. Quando lasciò il trono a Murat, nel 1808, addossò all’erario napoletano le spese per il suo trasferimento a Madrid e vi portò pure preziosi arredi dal Palazzo Reale di Napoli.
Napoleone crollò definitivamente sette anni più tardi, nel giugno 1815, a Waterloo, in concomitanza dell’esecuzione di Murat a Pizzo Calabro e del rientro di Ferdinando di Borbone a Napoli per volontà del Congresso di Vienna. I Napolitani, nonostante il processo di moderno riformismo attuato e l’iniziale affetto per il valoroso Gioacchino, salutarono con soddisfazione la fine del periodo francese, segnato dalle tasse per le guerre, dalla coscrizione, dai saccheggi e dai disagi, e riaccolsero un re napoletano, nato a Napoli, che parlava con accento napoletano. Ferdinando così scrisse sul proclama di rientro da Palermo affisso per le strade della Capitale:

“Napoletani, ritornate nelle mie braccia. Io sono nato tra voi, io conosco ed apprezzo le vostre abitudini, il vostro carattere, i vostri costumi”.

Il trono sopravvissuto nel Palazzo Reale di Napoli non è quello su cui sedettero i francesi ma un nobile seggio del 1850, su cui sedettero gli ultimi due re di Napoli, Ferdinando II e Francesco II, e sul quale i Savoia, dopo l’unità d’Italia, piazzarono una minacciosa aquila con stemma sabaudo.

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Per approfondimenti: Napoli Capitale Morale (Magenes, 2017)

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La statua più giusta per la stazione di Napoli

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Angelo ForgioneIn una città orgogliosa e coraggiosa, in una nazione che non fosse intrisa di propaganda massonico-risorgimentale nella sua odonomastica e nei suoi monumenti, per la piazza della stazione di Napoli, a pochi metri dal primo terminal ferroviario della Penisola, dal quale partì il primo convoglio ferroviario dei territori italiani, si penserebbe a una statua dedicata a chi, nel 1839, firmò quello slancio verso la modernità. Con annesso cambio di odonimo, ovviamente.
Lì, da 115 anni, troneggia invece il monumento a chi quel treno lo prese a Salerno per entrare a Napoli in pompa magna, sotto le ali protettive dei delinquentucoli della Bella Società Riformata, ai quali promise un totale colpo di spugna dei casellari giudiziali e lauti vitalizi in cambio di violenza per sottomettere i nemici dell’Unità in nome dei Savoia. Inaugurata il 7 settembre 1904, in occasione del 44esimo anniversario del suo ingresso in città, la statua di Garibaldi, opera dello scultore fiorentino Cesare Zocchi, spodestò la fontana della sirena Parthenope firmata dal marcianisano Onofrio Buccini, oggi a piazza Sannazaro. Un monumento ubicato al centro del corso che interseca la piazza, tra la Porta del Carmine e la Porta Nolana, oggi detto corso Garibaldi ma un tempo chiamato strada dei Fossi. Meriterebbe piuttosto di esserci Ferdinando II, la cui statua al museo ferroviario di Pietrarsa renderebbe giustizia alla storia di Napoli e delle ferrovie, e sarebbe certamente più amata di quella del massone in camicia rossa, non un massone qualunque ma uno sempre più insigne dopo l’Unità: Gran Maestro ad vitam del Grande Oriente d’Italia e Gran Hyerophante del Rito Egizio di Memphis, uno dei massimi rappresentanti della Massoneria a livello internazionale. Ecco perché la sua statua, a Napoli come altrove nel mondo, è inamovibile. Qui, per giunta, usurpatrice.

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Caserta cancella Carlo III

Angelo Forgione – Brava Caserta. Brava a cancellare l’odonimo in onore di Carlo III di Borbone per l’enorme piazza antistante la Reggia di Caserta, la più grande d’Italia. Su proposta di tre assessori, lo slargo sarà intitolato a Carlo di Borbone. Voi direte: “e che differenza fa?”. Fa che il Re di Napoli era il non numerato Carlo di Borbone, dal 1734 al 1759, periodo in cui il sovrano rifiutò l’appellativo di Carlo VII per significare l’indipendenza napolitana, mentre la numerazione di Terzo indica il trono di Spagna, dal 1759 alla morte.
Revisionismo per revisionismo, è una questione di coerenza storica, perché gli odonimi dedicati a Carlo III dedicano piazze e strade a un re di Spagna e non a un re di Napoli. Carlo III di Napoli fu semmai Carlo di Durazzo (padre di Ladislao), sul trono napoletano dal 1382 al 1386. Indicare Carlo di Borbone come Terzo, anzi Tercero, fu subdola operazione di stampo risorgimentale per cancellare l’indipendenza borbonica del Regno di Napoli e farlo intendere quale vicereame straniero, e bene ha fatto Caserta a onorare la sua e nostra Storia. Dovrebbe farsi anche per il viale che conduce al Real Palazzo, e dovrebbe farsi anche Napoli per la piazza antistante il Real Albergo dei Poveri.
A proposito, cara Caserta, ma non dovevi restituire a Ferdinando II il ribattezzato corso Trieste?

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180 anni fa partiva il primo treno napoletano. Così furono sabotate le “Ferrovie Meridionali”

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Angelo Forgione – Il 3 ottobre 1839 partiva il primo treno della penisola italiana, da Napoli verso Portici. Quattordici anni prima, nel 1825, il nuovo mezzo di locomozione a vapore aveva fatto la sua comparsa in Inghilterra.

Il giovane re delle Due Sicilie, Ferdinando II di Borbone, salito al trono nel 1830, appassionato di meccanica, si dimostrò incline alle novità che il progresso stava producendo e particolarmente attratto dalle nuove macchine locomotive.
Il 25 febbraio del 1836, accolse la richiesta dell’ingegnere francese Armand Joseph Bayard de la Vingtrie per la concessione di una strada ferrata da Napoli a Nocera, verso Salerno. Due anni dopo, il 27 marzo 1838, l’ingegnere Bayard presentò al governo la proposta tecnica ed economica per la tratta da Napoli a Torre del Greco, caratterizzata da alcune opere assai ardite, tra cui un ponte a sei arcate da 7,90 metri in uscita da Torre del Greco e un viadotto a 59 arcate che correva al di sopra della spiaggia di Torre Annunziata e che costituiva il manufatto più spettacolare della linea. Il progetto di Bayard comprendeva anche il tratto verso Nocera dove, all’ambiente marino, si sostituiva la fertile campagna dominata dalla sagoma del Vesuvio. Qui, nei pressi delle rovine romane da poco riscoperte, si trovava la stazione di Pompei. Da qui, la strada ferrata, con un tragitto pianeggiante, attraversava il fiume Sarno presso Scafati, entrando prima in Angri e poi a Pagani per affrontare l’ultimo tratto e raggiungere la stazione di Nocera. La linea comprendeva anche una diramazione per Castellamare che partiva alla fine del viadotto di Torre Annunziata attraversando terreni incolti e valicando il fiume Sarno con un ponte a tre archi di 5,50 metri di luce. I lavori iniziarono ad agosto, e quattordici mesi dopo, il 3 ottobre 1839, fu inaugurato solennemente il primo tratto del percorso, dalla strada dei Fossi di Napoli (oggi corso Garibaldi) al Granatello di Portici. Fu un giorno festoso e di grande orgoglio per la Capitale e per i suoi territori.

Alla prima linea ferroviaria della Penisola seguì, dieci mesi più tardi, la seconda, la Milano-Monza, concessa in appalto a un costruttore austriaco e progettata con tecnologia identica a quella della strada ferrata vesuviana.

Qualcuno ancora oggi racconta che quel treno era un giocattolo del Re, ma la realtà era ben diversa. Il Re inserì la prima strada ferrata in un più ampio progetto che prevedeva la realizzazione di due assi costieri, uno sul Tirreno e uno sull’Adriatico, da congiungere con linee interne, e tre linee in Sicilia. Tutto partiva da Napoli, collegata a Caserta tra il 1840 e il 1843, e poi a Capua due anni dopo, con finanziamento statale.
Lo sviluppo della rete ferroviaria procedette senza particolari ansie, rispettando un programma di risanamento del bilancio statale, gravato dal cosiddetto “debito galleggiante”, il persistente debito contratto con l’Austria e le sue truppe per tenere il trono di Napoli al riparo da ulteriori ribaltamenti dopo il Congresso di Vienna del 1815. Il Regno di Napoli, contando sulle già sviluppate vie del mare e sulla sua importante flotta, aveva già come spostare le merci. Lo sviluppo della rete ferroviaria poté procedere senza particolari ansie, rispettando un programma di risanamento del bilancio statale, gravato dal cosiddetto “debito galleggiante”, il persistente debito contratto con l’Austria e le sue truppe per tenere il trono di Napoli al riparo da ulteriori ribaltamenti dopo il Congresso di Vienna del 1815.

Il Borbone, convinto che il suo trono fosse esclusivamente quello del Sud, non pensò a diventare il Re d’Italia ma a sanare le finanze del suo regno e ad emanciparlo dalle dipendenze straniere, affrancandosi dalla smodata competizione liberista appena abbracciata dei paesi europei e dal perverso indebitamento progressivo presso le banche private che alimentava gli affari dei grandi finanziatori (Rothschild); e intraprese un programma di sviluppo autonomo del tutto svincolato dalla nuova finanza internazionale, che garantì una spesa verificata necessaria a ridurre la crisi del debito. Per dare avvio alla produzione siderurgica interna, estese la produzione di motori a vapore per le navi nel nuovo Real opificio di Pietrarsa, presso Portici, a rotaie, carri-merci e locomotive, tutto made in Naples. Tutto in sinergia con le Reali ferriere di Mongiana, in Calabria, dalle quali uscirono i primi ponti sospesi in ferro d’Italia e le rotaie per le prime tratte ferroviarie. I prodotti erano di qualità eccellente, e nulla avevano da invidiare a quelli francesi e inglesi.
Nel 1860-61 circolavano nella Penisola 75 locomotive made in Italy, di cui 60 erano costruite nelle Due Sicilie. Quattro a uno il rapporto produttivo del treno che alcuni Stati stranieri e lo stesso Piemonte acquistarono dal Regno delle Due Sicilie.

Il risanato Stato napoletano si presentò all’appuntamento con l’Unità del 1861 con il debito pubblico più esiguo d’Europa. Il Regno di Sardegna, al contrario, fortemente indebitato con i banchieri europei anche per l’accelerato sviluppo della propria rete ferroviaria che sopperiva all’assenza di rotte marittime interne, ebbe necessità di invadere il Sud e incamerarne le buone finanze. E allora il piano di sviluppo ferroviario borbonico fu cancellato in corsa e fra i primi provvedimenti del parlamento di Torino vi fu la sospensione dei lavori della ferrovia Tirreno-Adriatica tra Napoli e Brindisi, iniziata nel 1855. Eppure, le gallerie e i ponti erano già stati realizzati, ma a nulla valsero le proteste degli ingegneri convenzionati. Le “Ferrovie Meridionali” furono poi cedute a una compagnia finanziaria privata del banchiere livornese Pietro Bastogi, amico di Cavour e ministro delle Finanze, il quale le subappaltò clandestinamente a un’altra società, ripartendo il capitale tra banche di Milano, Torino e la sua Livorno, per una speculazione sulla costruzione della rete ferroviaria al Sud che coinvolse diversi governi del Regno d’Italia e aprì uno scandalo per il quale Bastogi fu costretto a dimettersi, ma fu “premiato” col titolo di conte da Vittorio Emanuele II. Mentre Pietrarsa e Mongiana venivano cedute a speculatori privati per essere poi smantellate, le Ferrovie Meridionali restarono al palo e quelle settentrionali si svilupparono intensamente con la regia di un’altra guida delle banche del Nord, un altro amico di Cavour, quel Carlo Bombrini che, da comproprietario dell’Ansaldo, coordinò le banche di Torino e Genova nel finanziamento delle imprese settentrionali.

Nacque una narrazione di Napoli e del Mezzogiorno lontana dalla realtà, calunniosa e ingigantita nei problemi che pure affliggevano il Sud pur di convalidarne l’invasione. L’arretratezza meridionale, che equivaleva all’arretratezza settentrionale, fu tradotta in immobilismo, massimo esempio del quale fu resa la sproporzione di estensione delle reti ferroviarie delle due Italie, al netto dei collegamenti marittimi. Falsità smentite dal presidente della Fondazione FS Mauro Moretti, non certo un meridionale e meridionalista, nel suo discorso al pubblico di inaugurazione del Museo nazionale di Pietrarsa del 31 marzo 2017:

«Ferdinando II fu un sovrano illuminato e lungimirante, che volle emancipare le Due Sicilie dalla dipendenza inglese e fece di Pietrarsa la Silicon Valley della tecnologia dell’epoca. I lavoratori di Pietrarsa, consapevoli del patrimonio industriale qui installato e della relativa superiorità tecnologica raggiunta, lottarono contro la delocalizzazione delle attività a vantaggio dell’industria del nord voluta dai sabaudi, fino alla carica dei bersaglieri che causò numerosi morti e feriti gravi».

Distante dai canoni narrativi della storia risorgimentale. Una diversa e più corretta lettura del Re che industrializzò il Regno delle Due Sicilie prima dell’invasione piemontese.

 

per approfondimenti: Made in Naples e Napoli Capitale Morale

La propaganda risorgimentale sulla facciata del Palazzo Reale di Napoli

Angelo Forgione – Otto anni dopo l’Unità d’Italia, Vittorio Emanuele II fece apporre sulla facciata del Palazzo Reale di Napoli le statue di sette dinastie straniere che avevano governato Napoli, seguite da quella del Re dell’Italia unita, che lo raffigurava. Ruggero il Normanno, Federico di Svevia, Carlo d’Angiò, Alfonso d’Aragona, Carlo V d’Asburgo, Carlo III di Spagna, Gioacchino Murat di Francia e, appunto, Vittorio Emanuele II d’Aosta. Anche ai più curiosi che si fermano sul passaggio sfugge che Carlo di Borbone è indicato come Carlo III, numerazione con cui governò in Spagna dopo venticinque anni all’ombra del Vesuvio. L’artificio servì al Re piemontese per nascondere la napoletanità dei Borbone che succedettero a Carlo, compreso lo spodestato Francesco II, e tramandare il falso, cioè che sette dinastie straniere e dominatrici erano state interrotte dall’ottava italiana, che però era francofona e spadroneggiava più delle precendenti.
Alla fine della sfilata, Vittorio Emanuele II è, non per caso, l’unico minaccioso con la spada alzata, fiero della cultura militare piemontese, a sottintendere la fine del giogo straniero, ma centoventisei anni dopo il suo effettivo concretizzarsi. La verità è che con il sabaudo il giogo straniero iniziò. Manca peraltro l’incisione “Roi de l’Italie”, come si legge nell’atto di proclamazione in rigorosa lingua francese redatto il 17 marzo 1861 dal primo parlamento italiano di Torino. Chi scriveva leggi in perfetto italiano erano invece i Borbone di Napoli, che si esprimevano a voce anche con quello che, sostituendo il latino nei documenti ufficiali e nelle assemblee per decreto del 1442 di Alfonso d’Aragona, un altro “straniero”, era già da tre secoli un vero e proprio idioma: il napoletano. Già, Alfonso d’Aragona… che da buon “straniero” trasferì la capitale del Regno catalano-aragonese da Barcellona a Napoli.
Le chiamiamo dominazioni straniere. Ma chi fu il vero re straniero che mise piede a Napoli? Quello che re di Napoli non fu mai, ovvio.

L’emozionante varo che rinnova la tradizione cantieristica stabiese

Angelo Forgione – Emozionante varo ai cantieri navali di Castellammare di Stabia della più grande unità navale mai costruita in Italia, la supernave ‘Trieste’.
Si rinnovano 233 anni di tradizione stabiese, dal Regio Arsenale borbonico, inaugurato nel 1783, all’odierna Fincantieri.

Nel 1786 il primo varo, quello della ‘Partenope’.

Nel 1831 il primo piroscafo da crociera al mondo, il ‘Francesco I’, straordinariamente veloce rispetto alle navi dell’epoca grazie ai 120 cavalli motore, contro il massimo degli 80 francesi.

Nel 1847 la prima nave con propulsione a elica, il ‘Giglio delle onde’.

Nel 1850 il veliero a motore ‘Monarca’, l’ammiraglia della Real Marina delle Due Sicilie.

Nel 1931 la più ammirata imbarcazione al mondo e vanto della Marina Militare italiana, la nave-scuola ‘Amerigo Vespucci’, un’imbarcazione gemella del ‘Monarca’, ricavata dai disegni dell’ammiraglia borbonica.

Oggi l’emozionante varo della ‘Trieste’.

I cantieri-arsenali di Castellammare di Stabia furono tra i migliori al mondo nella prima metà dell’Ottocento, costantemente aggiornati con ampi piani industriali che ne fecero un’eccellenza del Regno di Napoli.
Quella borbonica si consacrò come la terza Marina europea per tonnellaggio complessivo, a tal punto da spaventare la Marina britannica in vista del taglio dell’Istmo di Suez, più prossimo alle Due Sicilie.
Guglielmo Ludolf, ambasciatore del Regno delle Due Sicilie presso Istanbul, scrisse nel 1856 la relazione ‘Del perforamento dell’Istmo di Suez in quanto principalmente influirà sull’odierno commercio d’Italia’, un trattato in cui preconizzò il notevolissimo sviluppo economico che l’apertura del gran naviglio egiziano avrebbe generato per le Due Sicilie, rendendo Napoli e le città del sud d’Italia “stazioni della strada delle Indie”.
E qui chi ha curiosità trova lo spunto per comprendere le “volontà” internazionali, non solo piemontesi, che condussero alla fine del Regno delle Due Sicilie (per approfondimenti: Napoli Capitale Morale).