Vietato costruire a Casamicciola, ordinò Carlo di Borbone

Angelo Forgione Casamicciola funestata nei secoli dai continui fenomeni dinamici (terremoti e frane). Lo sapevano gli esperti al servizio di Carlo di Borbone, nella prima metà del Settecento, che consigliarono al Re di proibire le costruzioni in quella precisa zona di Ischia.

Non sono riuscito a individuare il decreto carolino, e non ci riuscirono neanche i membri della Commissione parlamentare che, immediatamente dopo il terremoto del 28 luglio 1883, si occuparono dei provvedimenti a favore dei danneggiati dal disastroso sisma. Ma in quegli atti parlamentari riportarono che la notizia proveniva dal credibilissimo professor Luigi Palmieri, beneventano di Faicchio, uno dei maggiori scienziati italiani dell’Ottocento, pioniere della protezione civile, direttore dell’Osservatorio Vesuviano dal 1856 e inventore in quell’anno del sismografo elettromagnetico per la rilevazione delle vibrazioni indotte dalla dinamica interna del Vesuvio, strumento adottato nel 1873 dall’Ufficio Meteorologico Centrale giapponese di Tokyo, a testimonianza delle profonde radici napoletane della vulcanologia e della sismologia. A Palmieri è intitolato un cratere sulla Luna e l’Osservatorio Sismico di Pesco Sannita che dal 1984 opera nel settore del rilevamento sismico dell’Appennino molisano, sannita ed irpino.

Palmieri seguì il terremoto ischitano del 1883 e le distruzioni che resero Casamicciola tristemente nota, introducendola nel lessico comune della Nazione. “È successa una casamicciola”, si dice, per quel violento sisma dopo il quale lo scienziato della Valle Telesina fu fondamentale per indirizzare la Commissione parlamentare ai provvedimenti da attuare a ridosso del monte Epomeo. Negli atti si legge la necessità “che alcune zone dell’isola sieno abbandonate e che certi metodi di costruzione sieno proibiti, come pure il costruire con pericolo sovrastante di frana o su ciglio insostenuto e pronto a scoscendere”. E laddove si fosse consentito costruire, lo si sarebbe dovuto fare con il “sistema baraccato”, introdotto un secolo prima, nel 1784, da Ferdinando di Borbone, figlio di Carlo, alla luce delle conseguenze del terremoto del Febbraio 1783 di Messina e Reggio Calabria. “Sistema baraccato” che il CNR, nel 2013, ha indicato come metodo antisismico da recuperare, quando io ne avevo già scritto in Made in Naples.

Dopo il terremoto, a Casamicciola si ricostruì, diversamente da come aveva “suggerito” Carlo di Borbone attraverso Luigi Palmieri, ma almeno con il “sistema braccato”. Alcune di quelle costruzioni, quelle ancora esistenti, sono state le uniche a restare in piedi dopo il terremoto del 2017.

Sul monte Epomeo furono realizzate delle opere ingegneristiche di prevenzione, a partire dai muretti a secco sulla falsa riga delle “parracine ischitane” d’antichissima epoca greca (Ischia fu la primissima terra di approdo dei coloni greci), per realizzare terrazzamenti sulla parete montuosa e scalettarla, in modo da rallentare la discesa di acque e detriti.

Successivamente, in epoca fascista, con identica funzione furono realizzate delle briglie di contenimento, rifacendosi alle “briglie borboniche” presenti sul Vesuvio e altrove, unitamente a dei canali di scolo.

In epoca repubblicana, sia i muretti a secco che le briglie sono stati privati totalmente di manutenzione, e spesso neutralizzati dall’edificazione massiccia che ha trasformato tutti i rioni baraccati in quartieri in muratura, senza alcun criterio.

E ancora non abbiamo capito che Casamicciola è in una posizione talmente critica da renderla sostanzialmente inabitabile, come disse Carlo di Borbone.

Ma il problema è diffuso. L’Italia di oggi, il paese europeo più soggetto a frane e terremoti, continua a costruire selvaggiamente e male, spesso eludendo persino le norme antisismiche dove non si dovrebbe e dove non esiste neanche più quel governo del territorio per evitare frane ed esondazioni.

Quello che è successo a Casamicciola e altrove non è più solo colpa della natura imprevedibile ma anche dell’uomo, dell’antropizzazione selvaggia e del dissesto idrogeogico, sempre più insostenibili con il cambiamento climatico, che è anch’esso causato dall’uomo.

Eravamo molto più al sicuro nell’Ottocento, anche se i vocabolari, alla voce “borbonico”, traducono in “retrogrado”. Macché!


Per approfondimenti: Made in Naples (Magenes, 2013) – capitolo “Il governo del territorio”.

I 60 anni e più dello stadio “San Paolo”

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Angelo Forgione – 6 dicembre 1959. Sessant’anni tondi sono trascorsi dalla data dell’inaugurazione dello stadio “del Sole” di Fuorigrotta, poi dedicato all’Apostolo Paolo di Tarso in ricordo del suo sbarco sulle coste flegree nel febbraio dell’anno 61. Compie dunque 60 anni l’opera in travertino e cemento dell’architetto razionalista Carlo Cocchia, necessaria dopo le distruzioni della guerra.

Bisogna infatti fare un passo indietro di diciassette anni dal taglio del nastro per leggere tutta la storia del grande stadio di Napoli. Anno 1942: lo stadio “Partenopeo” del rione Luzzatti di Gianturco, simbolo della modernità fascista, con una capienza di quarantamila spettatori, viene raso al suolo dai raid aerei degli anglo-americani che colpiscono violentemente Napoli. In vista dei Mondiali in Italia del ’34, era stato edificato in cemento armato al posto del vecchio ligneo “Vesuvio”, voluto nel ‘30 da Giorgio Ascarelli.

sanpaolo_corsportLa necessaria costruzione di un nuovo stadio napoletano viene deliberata il 22 dicembre 1949 dal Comune di Napoli, col supporto del CONI e del Governo, grazie ai finanziamenti della schedina a pronostici Sisal appena nata e all’assegnazione alla città di un miliardo di lire da parte del Consiglio dei Ministri, con gran fastidio negli ambienti calcistici del Nord-Italia, tanto da porre i dirigenti del Napoli in contrasto con la Lega Calcio, accusata di essere governata da una “casta milanese” maldisposta al cospicuo finanziamento del Governo.

Il progetto originario prevede un solo anello, quello attualmente al livello superiore, ma ne viene aggiunto uno ulteriore al di sotto del livello stradale per ottenere una capienza di circa novantamila spettatori. Il plastico del monumentale stadio viene presentato da Achille Lauro e dal primo ministro Mario Scelba, ma ci vogliono però dieci anni per vedere il completamento del nuovo impianto, il cui cantiere si apre nel nuovo arioso quartiere di Fuorigrotta il 27 aprile 1952.

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Il 6 dicembre 1959, dunque, il Napoli prende finalmente possesso della sua nuova comoda e maestosa casa. Miglior battesimo non si può celebrare: battuta la Juventus con immediato record di spettatori della Serie A. I club del Nord verificano immediatamente quel che significava per i napoletani il loro nuovo tempio del calcio.

Sessant’anni da quel giorno e un po’ tutto è cambiato. È cambiato il calcio, è cambiata Fuorigrotta ed è cambiato lo stadio “San Paolo”, sfigurato trent’anni dopo dal ferroso restyling per i Mondiali del 1990 e degnamente ritrovato solo dopo un altro trentennio con la ristrutturazione interna operata in occasione delle Universiadi 2019. Oggi è azzurro, colorato, omologato per 55mila spettatori comodamente seduti. Pur sempre vecchio, anche se i pali delle porte non sono più squadrati come in principio. Ma anche se nulla più è romantico come quando tutto era in bianco e nero, il “San Paolo” resta lo stadio del record di spettatori paganti – 89.992 tagliandi staccati per un Napoli-Perugia del 21 ottobre 1979 – e il mitico palcoscenico del più grande calciatore della storia. E scusate se è poco.

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per approfondimenti: Dov’è la Vittoria (Angelo Forgione – Magenes)

180 anni fa partiva il primo treno napoletano. Così furono sabotate le “Ferrovie Meridionali”

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Angelo Forgione – Il 3 ottobre 1839 partiva il primo treno della penisola italiana, da Napoli verso Portici. Quattordici anni prima, nel 1825, il nuovo mezzo di locomozione a vapore aveva fatto la sua comparsa in Inghilterra.

Il giovane re delle Due Sicilie, Ferdinando II di Borbone, salito al trono nel 1830, appassionato di meccanica, si dimostrò incline alle novità che il progresso stava producendo e particolarmente attratto dalle nuove macchine locomotive.
Il 25 febbraio del 1836, accolse la richiesta dell’ingegnere francese Armand Joseph Bayard de la Vingtrie per la concessione di una strada ferrata da Napoli a Nocera, verso Salerno. Due anni dopo, il 27 marzo 1838, l’ingegnere Bayard presentò al governo la proposta tecnica ed economica per la tratta da Napoli a Torre del Greco, caratterizzata da alcune opere assai ardite, tra cui un ponte a sei arcate da 7,90 metri in uscita da Torre del Greco e un viadotto a 59 arcate che correva al di sopra della spiaggia di Torre Annunziata e che costituiva il manufatto più spettacolare della linea. Il progetto di Bayard comprendeva anche il tratto verso Nocera dove, all’ambiente marino, si sostituiva la fertile campagna dominata dalla sagoma del Vesuvio. Qui, nei pressi delle rovine romane da poco riscoperte, si trovava la stazione di Pompei. Da qui, la strada ferrata, con un tragitto pianeggiante, attraversava il fiume Sarno presso Scafati, entrando prima in Angri e poi a Pagani per affrontare l’ultimo tratto e raggiungere la stazione di Nocera. La linea comprendeva anche una diramazione per Castellamare che partiva alla fine del viadotto di Torre Annunziata attraversando terreni incolti e valicando il fiume Sarno con un ponte a tre archi di 5,50 metri di luce. I lavori iniziarono ad agosto, e quattordici mesi dopo, il 3 ottobre 1839, fu inaugurato solennemente il primo tratto del percorso, dalla strada dei Fossi di Napoli (oggi corso Garibaldi) al Granatello di Portici. Fu un giorno festoso e di grande orgoglio per la Capitale e per i suoi territori.

Alla prima linea ferroviaria della Penisola seguì, dieci mesi più tardi, la seconda, la Milano-Monza, concessa in appalto a un costruttore austriaco e progettata con tecnologia identica a quella della strada ferrata vesuviana.

Qualcuno ancora oggi racconta che quel treno era un giocattolo del Re, ma la realtà era ben diversa. Il Re inserì la prima strada ferrata in un più ampio progetto che prevedeva la realizzazione di due assi costieri, uno sul Tirreno e uno sull’Adriatico, da congiungere con linee interne, e tre linee in Sicilia. Tutto partiva da Napoli, collegata a Caserta tra il 1840 e il 1843, e poi a Capua due anni dopo, con finanziamento statale.
Lo sviluppo della rete ferroviaria procedette senza particolari ansie, rispettando un programma di risanamento del bilancio statale, gravato dal cosiddetto “debito galleggiante”, il persistente debito contratto con l’Austria e le sue truppe per tenere il trono di Napoli al riparo da ulteriori ribaltamenti dopo il Congresso di Vienna del 1815. Il Regno di Napoli, contando sulle già sviluppate vie del mare e sulla sua importante flotta, aveva già come spostare le merci. Lo sviluppo della rete ferroviaria poté procedere senza particolari ansie, rispettando un programma di risanamento del bilancio statale, gravato dal cosiddetto “debito galleggiante”, il persistente debito contratto con l’Austria e le sue truppe per tenere il trono di Napoli al riparo da ulteriori ribaltamenti dopo il Congresso di Vienna del 1815.

Il Borbone, convinto che il suo trono fosse esclusivamente quello del Sud, non pensò a diventare il Re d’Italia ma a sanare le finanze del suo regno e ad emanciparlo dalle dipendenze straniere, affrancandosi dalla smodata competizione liberista appena abbracciata dei paesi europei e dal perverso indebitamento progressivo presso le banche private che alimentava gli affari dei grandi finanziatori (Rothschild); e intraprese un programma di sviluppo autonomo del tutto svincolato dalla nuova finanza internazionale, che garantì una spesa verificata necessaria a ridurre la crisi del debito. Per dare avvio alla produzione siderurgica interna, estese la produzione di motori a vapore per le navi nel nuovo Real opificio di Pietrarsa, presso Portici, a rotaie, carri-merci e locomotive, tutto made in Naples. Tutto in sinergia con le Reali ferriere di Mongiana, in Calabria, dalle quali uscirono i primi ponti sospesi in ferro d’Italia e le rotaie per le prime tratte ferroviarie. I prodotti erano di qualità eccellente, e nulla avevano da invidiare a quelli francesi e inglesi.
Nel 1860-61 circolavano nella Penisola 75 locomotive made in Italy, di cui 60 erano costruite nelle Due Sicilie. Quattro a uno il rapporto produttivo del treno che alcuni Stati stranieri e lo stesso Piemonte acquistarono dal Regno delle Due Sicilie.

Il risanato Stato napoletano si presentò all’appuntamento con l’Unità del 1861 con il debito pubblico più esiguo d’Europa. Il Regno di Sardegna, al contrario, fortemente indebitato con i banchieri europei anche per l’accelerato sviluppo della propria rete ferroviaria che sopperiva all’assenza di rotte marittime interne, ebbe necessità di invadere il Sud e incamerarne le buone finanze. E allora il piano di sviluppo ferroviario borbonico fu cancellato in corsa e fra i primi provvedimenti del parlamento di Torino vi fu la sospensione dei lavori della ferrovia Tirreno-Adriatica tra Napoli e Brindisi, iniziata nel 1855. Eppure, le gallerie e i ponti erano già stati realizzati, ma a nulla valsero le proteste degli ingegneri convenzionati. Le “Ferrovie Meridionali” furono poi cedute a una compagnia finanziaria privata del banchiere livornese Pietro Bastogi, amico di Cavour e ministro delle Finanze, il quale le subappaltò clandestinamente a un’altra società, ripartendo il capitale tra banche di Milano, Torino e la sua Livorno, per una speculazione sulla costruzione della rete ferroviaria al Sud che coinvolse diversi governi del Regno d’Italia e aprì uno scandalo per il quale Bastogi fu costretto a dimettersi, ma fu “premiato” col titolo di conte da Vittorio Emanuele II. Mentre Pietrarsa e Mongiana venivano cedute a speculatori privati per essere poi smantellate, le Ferrovie Meridionali restarono al palo e quelle settentrionali si svilupparono intensamente con la regia di un’altra guida delle banche del Nord, un altro amico di Cavour, quel Carlo Bombrini che, da comproprietario dell’Ansaldo, coordinò le banche di Torino e Genova nel finanziamento delle imprese settentrionali.

Nacque una narrazione di Napoli e del Mezzogiorno lontana dalla realtà, calunniosa e ingigantita nei problemi che pure affliggevano il Sud pur di convalidarne l’invasione. L’arretratezza meridionale, che equivaleva all’arretratezza settentrionale, fu tradotta in immobilismo, massimo esempio del quale fu resa la sproporzione di estensione delle reti ferroviarie delle due Italie, al netto dei collegamenti marittimi. Falsità smentite dal presidente della Fondazione FS Mauro Moretti, non certo un meridionale e meridionalista, nel suo discorso al pubblico di inaugurazione del Museo nazionale di Pietrarsa del 31 marzo 2017:

«Ferdinando II fu un sovrano illuminato e lungimirante, che volle emancipare le Due Sicilie dalla dipendenza inglese e fece di Pietrarsa la Silicon Valley della tecnologia dell’epoca. I lavoratori di Pietrarsa, consapevoli del patrimonio industriale qui installato e della relativa superiorità tecnologica raggiunta, lottarono contro la delocalizzazione delle attività a vantaggio dell’industria del nord voluta dai sabaudi, fino alla carica dei bersaglieri che causò numerosi morti e feriti gravi».

Distante dai canoni narrativi della storia risorgimentale. Una diversa e più corretta lettura del Re che industrializzò il Regno delle Due Sicilie prima dell’invasione piemontese.

 

per approfondimenti: Made in Naples e Napoli Capitale Morale