Garibaldi bianconero? Forse sarebbe stato antijuventino.

Angelo Forgione “Garibaldi era juventino!”. Lo ha voluto chiarire, in modo anacronistico, una sigla politica che fa capo a Enzo Rivellini e Roberto Lauro, che hanno mandato qualcuno lassù, in cima al colossale monumento a Garibaldi, nella piazza della stazione centrale di Napoli, a porre un mantello a strisce bianconere per chiedere che la statua “ritorni in Piemonte, in quelle risaie che si bonificarono grazie ai soldi che lo juventino Garibaldi rubò alle casse del Banco di passato”. E di fianco, per ironia della sorte, un’immagine pubblicitaria griffata “Borbone”.
Mantello bianconero poi rimosso da alcuni addetti comunali, ma resta il gesto verso uno dei simboli meno amati dai napoletani, al pari delle statue di Vittorio Emanuele II in piazza Bovio e sulla facciata di Palazzo Reale.

Ovvio che quella di questa notte sia stata una forte provocazione, dacché quando Garibaldi scese al Sud per consegnarlo ai Savoia il Football era agli albori nella sua culla di Sheffield. Ma stiamo al gioco, quantunque poco ludico, e proviamo a capire se il Dittatore delle Due Sicilie, come egli stesso si autoproclamò nel settembre del 1860, sarebbe davvero divenuto juventino, a inizio Novecento.
Intanto bisognerebbe chiarire se sia la Juventus la squadra dei Savoia, e non il Torino. Certo, in casa Savoia, solo Vittorio Emanuele IV si è permesso di voltare le spalle alla Juventus per sostenere il Napoli, la squadra della città in cui è nato e cresciuto. Suo padre, Umberto II, era stato padrino di battesimo di Umberto Agnelli. E la Juventus, non il Torino, fu l’unica squadra che, per volontà di Gianni Agnelli, il 20 marzo 1983, due giorni dopo la morte del “Re di Maggio” a Ginevra, portò il lutto al braccio, in un match a reti inviolate contro il Pisa. Fu quella l’unica manifestazione di cordoglio pubblico per l’ex sovrano, che non mancò di suscitare aspre polemiche politiche, e già questo basterebbe per certificare il legame tra Casa Savoia e la squadra della «famiglia».

E però non credo che Garibaldi, se pure si fosse appassionato al Football, sarebbe diventato juventino. Forse simpatizzante di qualche squadra inglese; il Nottingham Forest, per esempio, i cui fondatori, nel 1865, scelsero esattamente il “Garibaldi Red”, il rosso garibaldino delle camicie dei protagonisti della spedizione dei Mille per le loro maglie. O magari milanista, visto che il fondatore del Milan, Herbert Kilpin, un inglese di Nottingham, a tredici anni, partecipò alla creazione del Garibaldi Nottingham 1883, compagine che scendeva in campo indossando delle camicie rosse garibaldine, come il Nottingham Forest. Anche per il Milan Kilpin scelse il rosso, ma abbinato al nero, perché quella fosse – come disse l’inglese fondatore – “una squadra di diavoli che doveva impaurire gli avversari”. Un po’ come i garibaldini.

No, non credo che Garibaldi sarebbe diventato juventino. Lui non amò né Carlo Alberto, da cui fu condannato a morte in contumacia per aver cospirato contro Casa Savoia, salvo poi ottenere il ritiro del provvedimento in cambio del suo servizio nei moti del 1848, e neanche apprezzò Vittorio Emanuele II, al quale diede una fondamentale mano nella conquista di Napoli e del Sud per interessi degli amici inglesi, che, cancellando Napoli capitale, intesero addomesticare l’Italia nell’imminenza dell’apertura del Canale di Suez.
Conquistata Napoli, nel settembre del 1860, tra Garibaldi e Vittorio Emanuele la tensioni furono altissime. Il nizzardo, una volta compreso di essere stato usato dal piemontese, sciolse il suo esercito, non prima di aver schierato in riga tutti i suoi uomini davanti alla saccheggiata Reggia di Caserta, sperando di poter ricevere gli onori da quel re al quale aveva regalato il Mezzogiorno. L’attesa durò ore, e fu vana, poiché Vittorio Emanuele II puntò direttamente su Napoli. Garibaldi lo raggiunse più adirato che mai, dando vita a un’asprissima discussione per chiedere di essere nominato viceré dell’Italia Meridionale, ma ottenendo rifiuto.
Il Generale abbandonò Napoli per Caprera il 9 novembre, dopo aver salutato privatamente l’ammiraglio Kodney Mundy sull’incombente nave da guerra inglese Hannibal, ringraziandolo per il decisivo aiuto ricevuto dal regno britannico. Il Re di Sardegna, invece, lasciò la città solo il 26 dicembre, una volta accertatosi che le operazioni belliche nella decisiva battaglia di Gaeta volgevano a favore dell’esercito piemontese. Proprio quel giorno si disputava a Sheffield la primissima partita di calcio della storia, un’amichevole tra Sheffield FC e Hallam FC.
Tra il Re e il Generale la tensione crebbe, come dimostra lo scontro a fuoco in Aspromonte. Garibaldi fu invece sempre grato ai “Fratelli” di Gran Bretagna, cui diede libera manifestazione nell’aprile del 1864, recandosi a Londra per ricevere la cittadinanza onoraria. Fu accolto dal delirio di una folla straripante, un milione di persone lungo le strade percorse dalla sua carrozza, e al Crystal Palace, durante una delle tante tappe del suo viaggio, per rispondere alle dimostrazioni di simpatia, pubblicamente dichiarò:

«Senza l’aiuto di lord Palmerston, Napoli sarebbe ancora sotto i Borbone; senza l’ammiraglio Mundy, io non avrei giammai potuto passare lo stretto di Messina. Se l’Inghilterra si dovesse un giorno trovare in pericolo, l’Italia si batterà per essa».

Alla fine si rese conto anche Garibaldi di cos’era l’Italia dei Savoia da lui favorita, dimettendosi dalla carica di deputato al Parlamento nel settembre del 1868, disgustato per la condotta del Governo della Destra nei confronti del Mezzogiorno. In una lettera scritta per chiarire il suo disimpegno alla rammaricata patriota Adelaide Cairoli, il nizzardo si mostrò pentito del suo apporto alla causa sabauda in alcuni significativi passaggi:

“[…] E mi vergogno certamente di avere contato, per tanto tempo, nel novero di un’assemblea di uomini destinata in apparenza a fare il bene del paese, ma in realtà condannata a sancire l’ingiustizia, il privilegio e la prostituzione! […] Ebbene, esse [le popolazioni meridionali] maledicono oggi coloro, che li sottrassero dal giogo di un dispotismo, che almeno non li condannava all’inedia per rigettarli sopra un dispotismo più orrido assai, più degradante e che li spinge a morire di fame. Ho la coscienza di non aver fatto male; nonostante, non rifarei oggi la via dell’Italia Meridionale, temendo di esservi preso a sassate da popoli che mi tengono complice della spregevole genìa che disgraziatamente regge l’Italia e che seminò l’odio e lo squallore là dove noi avevamo gettato le fondamenta di un avvenire italiano, sognato dai buoni di tutte le generazioni e miracolosamente iniziato”.

Dieci anni più tardi, l’anziano Garibaldi, frustrato e deluso dai governi sabaudi, apprese del tentato regicidio di Umberto I a Napoli ad opera del lucano Giovanni Passannante, animato dalla rabbia per la miseria e le tasse al Sud, e commentò così:

“Il malessere politico altro non è che una conseguenza dei pessimi governi; e questi sono i veri creatori dell’assassinio e del regicidio”.

Giuseppe defunto non seppe mai dell’assassinio di Umberto I, al quarto tentativo, quello letale di Gaetano Bresci, che lo fece fuori il Re nel luglio del 1900, a Monza, perché quel sovrano era odiato anche in Lombardia.
Quattro anni dopo, a Napoli, veniva inaugurato il monumento in bronzo a Giuseppe Garibaldi, issato su un alto piedistallo. Il titolo di campione d’Italia era per la sesta volta su sette edizioni nelle mani del Genoa, vincitore dei primi tornei riservati esclusivamente a squadre piemontesi, liguri e lombarde che escludevano il resto d’Italia e assegnavano i primi “titoli”, oggi ben ostentati nelle bacheche e nell’albo d’oro. Erano i colori rossoblu, ispirati proprio alla bandiera britannica tanto amata da Garibaldi, a dominare i primi calci al pallone italico. Ma sì, forse Garibaldi, peraltro nato a duecento chilometri da Genova, da grande opportunista qual era, sarebbe diventato un genoano della prima ora, e chissà, forse anche antijuventino. Una cosa però è sicura: molti napoletani non sono diventati garibaldini.

La statua più giusta per la stazione di Napoli

piazza_garibaldi_mod_2

Angelo ForgioneIn una città orgogliosa e coraggiosa, in una nazione che non fosse intrisa di propaganda massonico-risorgimentale nella sua odonomastica e nei suoi monumenti, per la piazza della stazione di Napoli, a pochi metri dal primo terminal ferroviario della Penisola, dal quale partì il primo convoglio ferroviario dei territori italiani, si penserebbe a una statua dedicata a chi, nel 1839, firmò quello slancio verso la modernità. Con annesso cambio di odonimo, ovviamente.
Lì, da 115 anni, troneggia invece il monumento a chi quel treno lo prese a Salerno per entrare a Napoli in pompa magna, sotto le ali protettive dei delinquentucoli della Bella Società Riformata, ai quali promise un totale colpo di spugna dei casellari giudiziali e lauti vitalizi in cambio di violenza per sottomettere i nemici dell’Unità in nome dei Savoia. Inaugurata il 7 settembre 1904, in occasione del 44esimo anniversario del suo ingresso in città, la statua di Garibaldi, opera dello scultore fiorentino Cesare Zocchi, spodestò la fontana della sirena Parthenope firmata dal marcianisano Onofrio Buccini, oggi a piazza Sannazaro. Un monumento ubicato al centro del corso che interseca la piazza, tra la Porta del Carmine e la Porta Nolana, oggi detto corso Garibaldi ma un tempo chiamato strada dei Fossi. Meriterebbe piuttosto di esserci Ferdinando II, la cui statua al museo ferroviario di Pietrarsa renderebbe giustizia alla storia di Napoli e delle ferrovie, e sarebbe certamente più amata di quella del massone in camicia rossa, non un massone qualunque ma uno sempre più insigne dopo l’Unità: Gran Maestro ad vitam del Grande Oriente d’Italia e Gran Hyerophante del Rito Egizio di Memphis, uno dei massimi rappresentanti della Massoneria a livello internazionale. Ecco perché la sua statua, a Napoli come altrove nel mondo, è inamovibile. Qui, per giunta, usurpatrice.

piazza_garibaldi_mod_1

180 anni fa partiva il primo treno napoletano. Così furono sabotate le “Ferrovie Meridionali”

bayard

Angelo Forgione – Il 3 ottobre 1839 partiva il primo treno della penisola italiana, da Napoli verso Portici. Quattordici anni prima, nel 1825, il nuovo mezzo di locomozione a vapore aveva fatto la sua comparsa in Inghilterra.

Il giovane re delle Due Sicilie, Ferdinando II di Borbone, salito al trono nel 1830, appassionato di meccanica, si dimostrò incline alle novità che il progresso stava producendo e particolarmente attratto dalle nuove macchine locomotive.
Il 25 febbraio del 1836, accolse la richiesta dell’ingegnere francese Armand Joseph Bayard de la Vingtrie per la concessione di una strada ferrata da Napoli a Nocera, verso Salerno. Due anni dopo, il 27 marzo 1838, l’ingegnere Bayard presentò al governo la proposta tecnica ed economica per la tratta da Napoli a Torre del Greco, caratterizzata da alcune opere assai ardite, tra cui un ponte a sei arcate da 7,90 metri in uscita da Torre del Greco e un viadotto a 59 arcate che correva al di sopra della spiaggia di Torre Annunziata e che costituiva il manufatto più spettacolare della linea. Il progetto di Bayard comprendeva anche il tratto verso Nocera dove, all’ambiente marino, si sostituiva la fertile campagna dominata dalla sagoma del Vesuvio. Qui, nei pressi delle rovine romane da poco riscoperte, si trovava la stazione di Pompei. Da qui, la strada ferrata, con un tragitto pianeggiante, attraversava il fiume Sarno presso Scafati, entrando prima in Angri e poi a Pagani per affrontare l’ultimo tratto e raggiungere la stazione di Nocera. La linea comprendeva anche una diramazione per Castellamare che partiva alla fine del viadotto di Torre Annunziata attraversando terreni incolti e valicando il fiume Sarno con un ponte a tre archi di 5,50 metri di luce. I lavori iniziarono ad agosto, e quattordici mesi dopo, il 3 ottobre 1839, fu inaugurato solennemente il primo tratto del percorso, dalla strada dei Fossi di Napoli (oggi corso Garibaldi) al Granatello di Portici. Fu un giorno festoso e di grande orgoglio per la Capitale e per i suoi territori.

Alla prima linea ferroviaria della Penisola seguì, dieci mesi più tardi, la seconda, la Milano-Monza, concessa in appalto a un costruttore austriaco e progettata con tecnologia identica a quella della strada ferrata vesuviana.

Qualcuno ancora oggi racconta che quel treno era un giocattolo del Re, ma la realtà era ben diversa. Il Re inserì la prima strada ferrata in un più ampio progetto che prevedeva la realizzazione di due assi costieri, uno sul Tirreno e uno sull’Adriatico, da congiungere con linee interne, e tre linee in Sicilia. Tutto partiva da Napoli, collegata a Caserta tra il 1840 e il 1843, e poi a Capua due anni dopo, con finanziamento statale.
Lo sviluppo della rete ferroviaria procedette senza particolari ansie, rispettando un programma di risanamento del bilancio statale, gravato dal cosiddetto “debito galleggiante”, il persistente debito contratto con l’Austria e le sue truppe per tenere il trono di Napoli al riparo da ulteriori ribaltamenti dopo il Congresso di Vienna del 1815. Il Regno di Napoli, contando sulle già sviluppate vie del mare e sulla sua importante flotta, aveva già come spostare le merci. Lo sviluppo della rete ferroviaria poté procedere senza particolari ansie, rispettando un programma di risanamento del bilancio statale, gravato dal cosiddetto “debito galleggiante”, il persistente debito contratto con l’Austria e le sue truppe per tenere il trono di Napoli al riparo da ulteriori ribaltamenti dopo il Congresso di Vienna del 1815.

Il Borbone, convinto che il suo trono fosse esclusivamente quello del Sud, non pensò a diventare il Re d’Italia ma a sanare le finanze del suo regno e ad emanciparlo dalle dipendenze straniere, affrancandosi dalla smodata competizione liberista appena abbracciata dei paesi europei e dal perverso indebitamento progressivo presso le banche private che alimentava gli affari dei grandi finanziatori (Rothschild); e intraprese un programma di sviluppo autonomo del tutto svincolato dalla nuova finanza internazionale, che garantì una spesa verificata necessaria a ridurre la crisi del debito. Per dare avvio alla produzione siderurgica interna, estese la produzione di motori a vapore per le navi nel nuovo Real opificio di Pietrarsa, presso Portici, a rotaie, carri-merci e locomotive, tutto made in Naples. Tutto in sinergia con le Reali ferriere di Mongiana, in Calabria, dalle quali uscirono i primi ponti sospesi in ferro d’Italia e le rotaie per le prime tratte ferroviarie. I prodotti erano di qualità eccellente, e nulla avevano da invidiare a quelli francesi e inglesi.
Nel 1860-61 circolavano nella Penisola 75 locomotive made in Italy, di cui 60 erano costruite nelle Due Sicilie. Quattro a uno il rapporto produttivo del treno che alcuni Stati stranieri e lo stesso Piemonte acquistarono dal Regno delle Due Sicilie.

Il risanato Stato napoletano si presentò all’appuntamento con l’Unità del 1861 con il debito pubblico più esiguo d’Europa. Il Regno di Sardegna, al contrario, fortemente indebitato con i banchieri europei anche per l’accelerato sviluppo della propria rete ferroviaria che sopperiva all’assenza di rotte marittime interne, ebbe necessità di invadere il Sud e incamerarne le buone finanze. E allora il piano di sviluppo ferroviario borbonico fu cancellato in corsa e fra i primi provvedimenti del parlamento di Torino vi fu la sospensione dei lavori della ferrovia Tirreno-Adriatica tra Napoli e Brindisi, iniziata nel 1855. Eppure, le gallerie e i ponti erano già stati realizzati, ma a nulla valsero le proteste degli ingegneri convenzionati. Le “Ferrovie Meridionali” furono poi cedute a una compagnia finanziaria privata del banchiere livornese Pietro Bastogi, amico di Cavour e ministro delle Finanze, il quale le subappaltò clandestinamente a un’altra società, ripartendo il capitale tra banche di Milano, Torino e la sua Livorno, per una speculazione sulla costruzione della rete ferroviaria al Sud che coinvolse diversi governi del Regno d’Italia e aprì uno scandalo per il quale Bastogi fu costretto a dimettersi, ma fu “premiato” col titolo di conte da Vittorio Emanuele II. Mentre Pietrarsa e Mongiana venivano cedute a speculatori privati per essere poi smantellate, le Ferrovie Meridionali restarono al palo e quelle settentrionali si svilupparono intensamente con la regia di un’altra guida delle banche del Nord, un altro amico di Cavour, quel Carlo Bombrini che, da comproprietario dell’Ansaldo, coordinò le banche di Torino e Genova nel finanziamento delle imprese settentrionali.

Nacque una narrazione di Napoli e del Mezzogiorno lontana dalla realtà, calunniosa e ingigantita nei problemi che pure affliggevano il Sud pur di convalidarne l’invasione. L’arretratezza meridionale, che equivaleva all’arretratezza settentrionale, fu tradotta in immobilismo, massimo esempio del quale fu resa la sproporzione di estensione delle reti ferroviarie delle due Italie, al netto dei collegamenti marittimi. Falsità smentite dal presidente della Fondazione FS Mauro Moretti, non certo un meridionale e meridionalista, nel suo discorso al pubblico di inaugurazione del Museo nazionale di Pietrarsa del 31 marzo 2017:

«Ferdinando II fu un sovrano illuminato e lungimirante, che volle emancipare le Due Sicilie dalla dipendenza inglese e fece di Pietrarsa la Silicon Valley della tecnologia dell’epoca. I lavoratori di Pietrarsa, consapevoli del patrimonio industriale qui installato e della relativa superiorità tecnologica raggiunta, lottarono contro la delocalizzazione delle attività a vantaggio dell’industria del nord voluta dai sabaudi, fino alla carica dei bersaglieri che causò numerosi morti e feriti gravi».

Distante dai canoni narrativi della storia risorgimentale. Una diversa e più corretta lettura del Re che industrializzò il Regno delle Due Sicilie prima dell’invasione piemontese.

 

per approfondimenti: Made in Naples e Napoli Capitale Morale

Natale al Sud, festa del ritorno

Angelo Forgione Penso a tutte le mamme del mio Sud, ora che è di nuovo Natale. Non festeggiano nessuna ricorrenza come quella in cui fanno ritorno a casa i loro figli emigrati altrove. Non c’è famiglia meridionale che non abbia qualcuno lontano da casa e dagli affetti. Ed eccole, le mamme dei “ragazzi” di ritorno, in questi giorni, riempire il frigorifero di tutti i loro cibi preferiti, dare aria alle camerette, tirare fuori lenzuola fresche di bucato, prepararsi a godersi l’abbraccio.
La mamma meridionale è una dea Cerere, è terra madre, pronta a ri-accogliere, a saldare radici spezzate.
Sarebbe il caso, almeno al Sud, di sostituire il Natale del consumismo, svuotato del suo mistico significato, con la festa del vero valore delle famiglie meridionali: il ritorno. Il 25 dicembre, al Sud più che altrove, dovrebbe essere la “festa del ritorno”.
Chi ritorna non vuole aprire regali. Chi ritorna vuole aprire la scatola dei ricordi per gustare i sapori locali, per rivedere paesaggi e panorami persi, per riconciliarsi con le origini. È il ritorno alle radici a dare quel qualcosa in più al Natale dei meridionali, e l’euforia la si taglia a fette, per le strade, affollatissime, perché il ritorno significa ripopolamento temporaneo del dissanguato Sud.
Sono le mamme a celebralo questo sacro ritorno, ad officiarlo, a renderlo solenne. E beato chi ce l’ha una mamma.
Mi sfuggiva, negli anni della mia immaturità, cosa il Natale restituisse ai meridionali. Mi sfuggiva, in quelli della maturità, chi rendeva perfetto il ritorno.

benvenuto_napoletani

Complimenti a chi ha preparato questo striscione di benvenuto esposto alla Stazione Centrale di Napoli.

FuoriRoma racconta l’ossessione di De Luca per Napoli

Angelo Forgione – «Si Salierno tenesse ‘o puorto Napoli fosse muort’», dice qualcuno per un impulso competitivo sintomatico di un provincialismo litigioso e inacidito. Una rivalità unilaterale che Napoli ignora – non esistono detti napoletani contro Salerno – e che è implicita ammissione di un complesso d’inferiorità. Magari anche di Vincenzo De Luca, almeno così pare ascoltando Isaia Sales a FuoriRoma di Concita De Gregorio: «Una satrapia di provincia. Chiunque si è opposto è stato fatto fuori. È vendicativo. A Salerno c’è un sistema massonico senza massoni. De Luca, insediatosi alla Regione, ha continuato a comportarsi come se fosse il sindaco di Salerno, facendo leva su un leghismo in salsa meridionale, contro gli immigrati e i napoletani, e fa costruire una piazza di un metro più grande del Plebiscito».
Concita De Gregorio sintetizza la Salerno degli ultimi 25 anni: «È il principato di De Luca, diventato signore e padrone di un feudo che oggi governa dalla poltrona di presidente della Regione. Sa tutto, controlla tutto. E se occorre, punisce. Gestisce attraverso i figli e l’attuale sindaco un flusso incessante di denaro. […] Passerà Salerno, quando sarà il momento, che non sembra lontano, di congedare i principi, di risalire a ritroso all’origine dei soldi, di denunciare i compromessi e il malaffare, di ritrovare il vento e il colore del mare».
«Il Crescent è un mostro ecologico», aggiunge una nervosa Teresa De Sio. E poi altre voci a scatenare l’ira del presidente della Regione Campania, che si sfoga su facebook: “Dopo anni e anni di aggressioni, sempre dalla stessa rete pubblica, abbiamo assistito all’ennesimo atto di squadrismo mediatico, l’ennesimo stravolgimento della realtà. Interverremo in tutte le sedi”.
Concita De Gregorio ribatte che sia De Luca che il figlio Roberto, ex assessore comunale, erano stati più volte invitati a intervenire nel programma, ma rifiutando di essere intervistati.

Il “metrò dell’arte” di Napoli

La Rai si è occupata di un’unicità che proietta Napoli nel futuro come nessun’altra metropoli italiana: la Linea 1 della Metropolitana di Napoli, conosciuta anche come “metrò dell’arte”. Un complesso artistico-funzionale, composto da fermate che accolgono circa duecento opere d’arte realizzate da più di novanta autori di fama internazionale. La Linea 1 della metropolitana napoletana, realizzata a cavallo del nuovo millennio, è un trionfo dell’architettura e dell’arte internazionale, e viene giustamente celebrata in tutto il mondo. La stazione di “Toledo”, pluripremiata come migliore al mondo, e quelle di “Università” e “Dante”, sono musei unici perché “impongono” ai passeggeri in transito di essere veri e propri visitatori a loro insaputa. E non è ancora finita. Cosa riserverà il completamento del progetto?

14 aprile 1988, quando il terrorismo internazionale seminò morte a Napoli

Angelo Forgione Abbiamo imparato a convivere con la guerra al terrorismo internazionale, una campagna a livello globale contro le organizzazioni terroristiche condotta dagli Stati Uniti d’America e dal Regno Unito, appoggiate dalle nazioni del Patto Atlantico. Il “conflitto”, in cui a rimetterci la vita sono soprattutto persone innocenti, ha assunto caratteri militari e, spesso, propagandistici a partire dall’11 settembre 2001, data storica per la strage delle Torri Gemelle di New York.
L’Italia, benché ritenuta immune da attentati da una buona parte dell’opinione pubblica, è stata in realtà già colpita in passato da un evento luttuoso che ha mietuto vittime. Pochi lo ricordano, ma una drammatica pagina dell’eversione internazionale fu scritta a Napoli il 14 aprile 1988, in occasione del secondo anniversario dei bombardamenti USA sulla Libia. Quattro napoletani e una portoricana, quel giorno, non tornarono alle loro case.
Con la città euforica per il vicinissimo secondo scudetto del Napoli che invece gli Azzurri avrebbero inaspettatamente lasciato al Milan, quel giovedì era in programma un’affollata festa nel circolo USO (United States Organization), un ente americano che si occupava, allora come oggi, di tenere alto il morale delle truppe statunitensi all’estero. A Napoli era nelle vicinanze di piazza Municipio, in degli ampi locali di Calata San Marco, dove oggi si trova un’autorimessa, e lì, anni prima, si era dato da fare pure un giovane studente di nome Renzo Arbore, ispirando Renato Carosone per la divertente Tu vuo’ fa’ l’americano. Il Paul, un cacciatorpediniere della Sesta Flotta USA, entrava quel giorno nel porto di Napoli e la responsabile del circolo, Jo Di Martino, aveva organizzato una festa in onore del capitano dell’imbarcazione.

.
Alle 19.56, con il circolo non ancora gremito, il boato assordante: una Ford Escort riempita con trenta chili d’esplosivo, e parcheggiata proprio dinanzi all’ingresso del locale, saltò in aria, lasciando un piccolo cratere nella strada. Nello scoppio, avvertito al Vomero e in tutta la zona bassa della città, da San Giovanni a Teduccio a Mergellina e a Posillipo, restarono a terra, dilaniati e carbonizzati, Assunta Capuano (32), Guido Scocozza (25) e Maurizio Perrone (21), che passavano di là per caso dopo una giornata di lavoro. Esanime anche Antonio Ghezzi (62), un venditore ambulante di souvenir che da anni stazionava davanti al circolo statunitense, chiamato “Popeye” dai militari americani. E poi Angela Santos (26), una sottoufficiale di Portorico con passaporto americano. I tanti feriti furono trasportati in ospedale, estratti tra resti di corpi e detriti di ogni sorta.


.
L’attentato fu compiuto dall’Armata Rossa Giapponese, una frazione armata arruolata nelle file della Jihad islamica, che subito rivendicò l’esplosione alla France Press di Roma (“Noi dell’organizzazione delle brigate della Jihad rivendichiamo la responsabilità dell’attentato”) e all’Ansa di Beirut (“Ammoniamo l’Italia dal continuare ad appoggiare l’imperialismo”). Esecutore della strage, il giapponese Junzo Okudaira, all’epoca 39enne, con quindici anni alle spalle di terrorismo internazionale contro imperialisti e sionisti, ritenuti responsabili della morte del fratello Tsuyoshi. L’Armata Rossa Giapponese, il 29 maggio 1972, aveva seminato terrore e morte (24 vittime) all’aeroporto di Tel Aviv per conto del Fronte Popolare di Liberazione della Palestina, e Tsuyoshi Okudaira aveva perso la vita facendosi esplodere una volta vistosi circondato dagli agenti del Mossad.
Per i fatti di Napoli, Junzo Okudaira fu condannato all’ergastolo il 20 marzo del 1992 dai giudici di Napoli, con l’accusa di concorso in strage e banda armata finalizzata all’eversione. Il terrorista giapponese fu poi incriminato anche negli Stati Uniti il 9 aprile 1993. Con lui era stata processata anche Fusako Shighenobu, la più temuta terrorista donna del mondo, fondatrice della banda criminale nipponica e moglie di Tsuyoshi, ma assolta per insufficienza di prove. Junzo e Fusako, otto ore prima dell’esplosione, mentre in porto entrava il cacciatorpediniere della Sesta Flotta americana, erano stati visti insieme in piazza Garibaldi, con la Ford noleggiata tre giorni prima in via Partenope. Sul luogo della strage, però, fu avvistato solo l’uomo, intento a parcheggiare l’auto.
Che fine hanno fatto Junzo Okudaira e Fusako Shigenobu? Lui, ricercato anche negli USA, non è mai stato catturato ed è tuttora il latitante numero uno nella lista della Procura di Napoli. Lei, invece, è stata arrestata a Osaka nel novembre del 2000, dopo trent’anni di latitanza, e condannata dal tribunale di Tokio a 20 anni di carcere.

La prima stazione ferroviaria simbolo del passato cancellato

napoli_portici_1

Angelo Forgione La mattina del 3 ottobre 1839, alla presenza del Re Ferdinando II e delle più alte cariche del Regno delle Due Sicilie, da Napoli partiva il primo treno d’Italia. Si trattava di una locomotiva a vapore costruita nelle officine ‘Londridge e Starbuk’ di Newcastle, mentre le carrozze e il resto dei materiali rotabili erano costruito nel Regno (le rotaie dal Polo siderurgico di Mongiana, in Calabria). C’è da chiedersi perchè la prima stazione ferroviaria della Penisola, quella da cui il convoglio partì per percorrere la prima strada ferrata italiana che conduceva a Portici, sia abbandonata nel degrado più assoluto. È una delle domande più frequenti dei napoletani consapevoli, senza risposta dalle istituzioni. I non consapevoli, invece, non sanno neanche dove si trovi, e quando passano davanti la stazione della Circumvesuviana al Corso Garibaldi non immaginano cosa ci sia nei pressi e cosa sia accaduto in quel posto quel 3 Ottobre di 176 anni fa. La stazione della società Bayard, con la sua prima strada in ferro che passa davanti la storica Villa d’Elboeuf – anch’essa in pietoso stato – per culminare a Pietrarsa, monumento allo sviluppo interrotto, meriterebbe lustro e percorsi turistici. La prima stazione del Paese dovrebbe essere meta di turismo e pellegrinaggio di appassionati. E invece…

napoli_portici_2
Il 28 Novembre del 2011 fu inaugurata a Roma la nuova stazione Tiburtina dell’Alta Velocità, intitolata a Cavour. Quella stessa sera un servizio del TG1 di Marco Bariletti diffuse le seguenti parole: “la stazione è intitolata al Conte Camillo Benso di Cavour, il primo che pensò alle strade ferrate”. Falso, perchè la prima ferrovia piemontese, la Torino-Moncalieri, fu inaugurata nel 1848. Vi circolavano decine di 
locomotive napoletane che il Piemonte aveva acquistato da Pietrarsa, il cui reparto di produzione locomotive a vapore fu inaugurato nel 1845. Gli acquisti cessarono solo con la fondazione dell’Ansaldo, che poi avrebbe beneficiato, dopo l’Unità, delle commesse della stessa Pietrarsa mandata a chiusura e relegata prima a officina di riparazione e poi a museo. E se è vero che nel 1861 le Due Sicilie contavano circa 130 km di strade ferrate mentre il Piemonte ben 850 circa, è anche vero che altri 130 erano in costruzione o in preparazione al Sud in modalità “sostenibile”, cioè lentamente e senza pesare troppo sulle finanze statali, contando anche sulle sviluppatissime vie del mare che da sempre servivano il trasporto delle merci delle Due Sicilie, mentre Cavour e Vittorio Emanuele II, che non disponevano di trasporti marittimi, si erano indebitati a tal punto per costruire rotaie che neanche i ducati delle Due Sicilie furono sufficienti a ripianare il debito pubblico poi trasformato in “nazionale”. La stessa Napoli-Portici-Nocera fu costruita a spese dell’ingegnere francese Armando Bayard de la Vingtrie in cambio della gestione della linea per 80 anni, una sorta di “project financing” d’avanguardia. Il ruolo di primo grande modernizzatore italiano non spetta a Cavour bensì, di diritto e di fatto, a Ferdinando II. Dopo l’Unità, il piano di sviluppo ferroviario borbonico fu cancellato in corsa e fra i primi provvedimenti del parlamento di Torino ci fu la sospensione dei lavori della ferrovia Tirreno-Adriatica tra Napoli e Brindisi, iniziata nel 1855. Eppure, le gallerie e i ponti erano già stati realizzati, ma a nulla valsero le proteste degli ingegneri convenzionati. Le ferrovie meridionali furono poi cedute dal governo di Torino alla compagnia finanziaria privata torinese di Pietro Bastogi, che le subappaltò vantaggiosamente e clandestinamente, sostituendosi al governo nell’approvare un contratto con destinatari diversi da quelli indicati dal ministero, per una speculazione sulla costruzione della rete ferroviaria al Sud che coinvolse diversi governi del Regno d’Italia. Il capitale fu ripartito tra le banche del Nord, con Torino, Milano e Livorno che presero la fetta più grande. Nel 1864, una commissione d’inchiesta indagò sulle grosse speculazioni attorno alla costruzione e all’esercizio delle reti ferroviarie meridionali. I giudici denunciarono la sparizione di importanti documenti comprovanti la colpevolezza degli imputati, e sparirono anche i progetti di collegamento orizzontale tra Tirreno e Adriatico (maggiori dettagli su Made in Naples – Magenes, 2013).
Prima i bombardamenti della guerra e poi il terremoto hanno ridotto la stazione “Bayard” a rudere di cui nessuno si è mai interessato in settant’anni. Eppure nel 1998 il Consiglio Comunale di Napoli discusse l’opportunità di un’integrazione culturale che accogliesse una più ampia valutazione storica nel corso delle celebrazioni del bicentenario del 1799. In sostanza la città decise la rivalutazione di ogni periodo storico, a prescindere che si trattasse di vinti o vincitori, ma ben poco è stato fatto. Nel 2008 Erminio Di Biase, già autore del libro L’Inghilterra contro il Regno delle Due Sicilie, portò sul posto le telecamere di Rai Tre Regione per denunciare le condizioni della struttura. Ovviamente, dopo sette anni e tante parole, nulla è cambiato.

Natale, ritorno a Sud

Angelo Forgione Napoli, Bari, Reggio Calabria, Palermo, Cagliari… tutte le città e i paesi del Sud in questi giorni hanno qualcosa in più. E poco c’entrano gli addobbi delle strade, le fiere e gli eventi. C’è qualcosa di molto più umano e caldo sottotraccia: le persone.
Le feste di Natale sono occasione per il rientro a casa. Per il Sud-Italia più che al Centro-Nord, dove pure c’è spostamento senza ripopolamento. Solo negli ultimi quindici anni sono emigrati oltre due milioni di meridionali, di cui cinquecentomila giovani tra i 15 e i 34 anni (trentamila laureati). Le frontiere della speranza sono, nell’ordine, la Lombardia e l’Emilia-Romagna, mentre campani e sardi scelgono il Lazio; e poi la Germania, la Svizzera e la Gran Bretagna. Si tratta di un vero e proprio svuotamento silenzioso delle città del Sud, che si ripopolano parzialmente a Natale. Una marea di persone che vivono altrove per lavoro e studio rientra per riabbracciare parenti e amici e per trascorrere con loro le festività. Si tratta in buona parte di chi riapre la scatola dei ricordi per gustare i sapori locali, per rivedere strade, paesaggi e panorami persi, per riconciliarsi con il luogo di origine, privato di opportunità, dal quale non ci si sarebbe mai voluti staccare.
È il ritorno alle origini a dare quel qualcosa in più al Natale dei meridionali. Mi sfuggiva negli anni della mia immaturità. Sfugge ancora a troppi quel che comporta per le comunità il sistematico e drammatico sradicamento.

David Nordmann, il vagabondo innamorato di Napoli

vagabondoDavid Norman è un ragazzone tedesco improvvisamente scomparso a dicembre da Bolzano, dove risiede. I genitori ne hanno denunciato la scomparsa e chiesto aiuto a Chi l’ha visto?, la popolare trasmissione di Rai Tre. Dopo le prime ricerche, è stato segnalato a Napoli, dove si sarebbe diretto per incontrare Rafa Benitez. In moltissimi testimoni hanno informato che il giovane viveva da homeless nella Galleria Umberto I. E in effetti il ragazzo è stato rintracciato nella città vesuviana, in buone condizioni di salute e assolutamente sereno. Nessun segno di squilibrio ma solo un’avventura che si è trasformata in un grande amore. Arrivato a Napoli, Davide ha scoperto l’umanità napoletana, ha dimenticato mamma e papà e si è disinteressato di Benitez. Si è innamorato della città vesuviana, della sua gente, e ora vuole restarci ancora un po’, da turista cittadino del mondo. Ha scelto la Galleria perché ha alzato gli occhi alla scoperta della città che lo attraeva e in quel posto ha letto un’epigrafe dove c’è scritto che un suo illustre connazionale, Wolfgang Goethe, era stato a Napoli e l’aveva amata. Tra qualche giorno incontrerà Benitez e la squadra del Napoli. I genitori di David possono tirare un sospiro di sollievo: nessuna patologia psichica, il figliolo è solo affetto da perduto amore per Napoli e si è immedesimato in un viaggiatore del Grand Tour.
Storia romantica di un normalissimo ragazzo rapito inaspettatamente dall’umanità di Napoli; una perfetta sceneggiatura che De Laurentiis – perché no – potrebbe adottare per un film ispirato a una storia vera che parla di passione sportiva e bellezza napoletana.

“A Napoli ognuno vive in una inebriata dimenticanza di sé. Accade lo stesso anche per me. Mi riconosco appena e mi sembra di essere del tutto un altro uomo. Ieri pensavo: O eri folle prima, o lo sei adesso”.

“Ricordai pure con commozione mio padre, cui proprio le cose da me vedute oggi per la prima volta avevano lasciato un’impressione indelebile. E così come si vuole che chi abbia visto uno spettro non possa più ritrovare l’allegria, si potrebbe dire all’opposto che mio padre non riuscì mai ad essere del tutto infelice, perché il suo pensiero tornava sempre a Napoli”.

Johann Wolfgang Goethe