Il Frecciarossa adriatico arriva a Bari ma Salento e Molise restano esclusi

Angelo Forgione – Dal 20 settembre i tanti baresi residenti a Milano potranno raggiungere casa più velocemente. Finalmente Trenitalia porta i Frecciarossa a Bari, passando per Pescara e Foggia, grazie a 2 collegamenti giornalieri (1 per direzione) Milano-Bari della durata di 6 ore e 30 minuti. Il convoglio milanese partirà alle 7.50, quello barese alle 16.20.
È un passo avanti che riduce la scopertura del corridoio adriatico, visto che fino ad oggi il “capolinea” dei Frecciarossa era Ancona. Per la riuscita dell’operazione sarà necessario far “correre” i treni su binari meno veloci (Bologna-Bari) e, per 32 chilometri, sul binario unico nel tratto Termoli-Lesina, neutralizzando l’effetto “freccia”.
Si tratta comunque di 2 soli collegamenti Milano-Bari, a fronte di 91 Milano-Roma. E restano tagliati fuori il Molise (territorio di transito senza fermate intermedie) come pure l’intero Salento di leccesi e brindisini, che devono accontentarsi dei meno veloci Frecciargento, con una grossa sproporzione di frequenza delle corse rispetto a quelle dei convogli più rapidi: per 6 Frecciargento Roma-Lecce al giorno ci sono 91 Frecciarossa Milano-Roma. Per non parlare dei tarantini, serviti dai soli Frecciabianca. Considerando che, sul versante tirrenico, la Calabria è pur’essa servita da soli 2 Frecciargento e che in Basilicata, Sicilia e Sardegna circolano solo trenini regionali su linee complementari, non basta un prolungamento adriatico per Bari (equiparato a quello tirrenico per Salerno) per poter dire che sui binari del Sud non si viaggi di meno e più lentamente che su quelli del Nord.

Ferrovie: lo Stato fa viaggiare il Sud più lentamente e con meno frequenza

Angelo Forgione per napoli.com – Il Censis ha definito il Sud-Italia “abbandonato a se stesso” a causa dei “piani di governo poco chiari” ma anche, tra le varie problematiche, di infrastrutture scarsamente competitive. E di fatto i gruppi dirigenti nazionali continuano a non prevedere delle mirate politiche di sviluppo economico e civile nella parte più arretrata del Paese per rimuovere le differenze sociali esistenti. Un esempio di discriminazione governativa? Lo sviluppo della rete ferroviaria, col Governo Renzi che, nonostante l’evidente sperequazione dell’offerta ferroviaria tra Nord e Sud, ha concentrato il 98,8% degli investimenti ferroviari dalla Toscana in su, cioè nella parte del Paese che ne ha meno bisogno.
La rete ferroviaria italiana più evoluta è composta da: treni ‘Fracciarossa’ (Alta Velocità fino a 300 km/h), treni ‘Frecciargento’ (Alta Velocità fino a 250 km/h) e treni ‘Frecciabianca’ (linee tradizionali al di fuori della rete Alta Velocità). L’Alta Velocità ferroviaria, coi più veloci treni ‘Frecciarossa’, conduce da Torino a Salerno, e più a sud dell’Irno non si spinge. La diramazione secondaria da Bologna per Ancona esclude tutto il corridoio adriatico Pescara-Foggia-Bari-Taran­to-Lecce. Nel capoluogo salentino e a Reggio Calabria ci si arriva solo da Roma, coi meno veloci ‘Frecciargento’ e con una grossa sproporzione di frequenza delle corse rispetto a quelle dalla Capitale per Milano-Torino.
L’orario 2015 di Trenitalia indica che 78 Frecciarossa uniscono Milano e Roma, di cui 34 in meno di tre ore. 29 in totale le corse ‘Frecciarossa’ tra Torino e Roma, di cui 14 superveloci. Solo 6 treni ‘Frecciargento‘, più lenti, da Roma a Lecce. Addirittura 2, ovviamente ‘Frecciargento’, da Roma a Reggio Calabria. 36 sono i collegamenti Roma-Padova/Venezia e 14 i Roma-Verona.
Nelle dimenticate Sardegna e Sicilia non circolano neanche gli ancor più lenti ‘Frecciabianca’, i convogli che assicurano la copertura su rete convenzionale di grandissima parte della Penisola… ma non la congiunzione delle dorsali tirrenica e adriatica del Meridione. Nelle due isole maggiori, già penalizzate dalla mancanza di continuità territoriale, solo trenini regionali su linee complementari.
Insomma, sui binari del Sud si viaggia di meno e più lentamente che su quelli del Nord, e non è raro che vi scorrano vetture ferroviarie già utilizzate in Alta-Italia quando sostituite da materiale rotabile di ultima generazione. Un Paese che limita la mobilità di una parte dei cittadini non può certamente dirsi unito.

Il Governo Renzi deraglia

Angelo ForgioneMarco Esposito, su Il Mattino (leggi l’articolo), evidenzia che tra Sblocca Italia e legge di Stabilità ci sono quasi 5 miliardi di risorse fresche per le sole ferrovie, di cui solo l’1,2% finirà al Sud.
«Il modello di rilancio di Napoli e del Sud è il Regno delle Due Sicilie». Così disse il premier Matteo Renzi il 14 maggio a Napoli, in un dibattito istituzionale in tema di fondi strutturali. Se è questo il motivo per cui anche lui intende lasciare indietro il Sud, qualcuno gli spieghi che la costruzione delle strade ferrate, in quel Regno circondato dal mare, avveniva lentamente perché, diversamente dal territorio settentrionale, era ben sviluppata la flotta mercantile, che consentiva lo spostamento delle merci. Nella stessa occasione, Renzi annunciò: «Noi vogliamo smontare due considerazioni: che l’Italia sia il problema dell’Europa e che il Sud sia il problema dell’Italia».

L’Autostrada del Sole ha compiuto 50 anni. Viva l’automobile!

Angelo Forgione L’Autostrada del Sole ha compiuto 50 anni. L’opera venne completata definitivamente il 4 ottobre del 1964 e unì il Nord al Sud, ma fermandosi a Napoli, attraverso sei regioni. Una grandiosa opera che divenne il simbolo stesso del miracolo economico italiano.
La prima pietra fu posata l’8 dicembre del 1958. Era l’Italia che usciva dalla Guerra con gli aiuti del Piano Marshall per la ricostruzione. Erano state rimesse in piedi anche le fabbriche vitali, come la Fiat, a cui erano state assicurate commesse negli USA in cambio del licenziamento degli operai comunisti per accordo tra i vertici torinesi (Vittorio Valletta e Gianni Agnelli) e l’ambasciatrice statunitense Clare Boothe Luce, forte oppositrice del comunismo italiano.
Nel 1954, gli uomini Fiat Valletta e Agnelli erano entrati nel nascente Gruppo Bildeberg, un club occulto riservato agli uomini più influenti d’Europa e degli Stati Uniti, legati a varie massonerie. Proprio nel 1954, Fiat, Eni, Pirelli e Italcementi avevano dato vita alla SISI Spa (Sviluppo Iniziative Stradali Italiane) per favorire il mercato automobilistico a scapito del trasporto su ferro, attraverso l’imposizione all’opinione pubblica dell’equazione “autostrade uguale sviluppo economico”. Senza le strade, le macchine le avrebbero acquistate solo i più ricchi borghesi delle grandi città. Lo Stato intervenne a sostegno, costituendo la Società Concessioni e Costruzioni Autostrade Spa per aggirare le limitate disponibilità dell’Anas. I finanziamenti furono impegnati sullo sviluppo della motorizzazione, mentre alle Ferrovie dello Stato furono destinate scarse risorse con le quali fu solo riattivata, e lentamente, una rete ormai inadeguata, che invece avrebbe necessitato della costruzione di nuove tratte e della correzione di quelle insufficienti.
Il progetto pilotato di “motorizzazione” degli italiani prevedeva un asse orizzontale Torino-Milano-Venezia-Trieste, una diramazione da Milano per Genova, un asse verticale da Milano verso Bologna che si sarebbe biforcato, verso Roma-Napoli e verso Ancona-Pescara. Per le auto che scendevano al Sud, mentre gli operai che le costruivano salivano al Nord col “Treno del Sole”, occorreva un nome simbolico: “Autostrada del Sole” era perfetto. La realizzazione della rete autostradale e il boom economico misero gli italiani al volante. La Casa di Torino crebbe in produzione, dipendenti, esportazione e fatturato. Missione compiuta! Solo quando ormai tutti possedevano una macchina e lo scenario delle città era cambiato (in peggio, con l’invasione dal nuovo simbolo del miraggio di libertà) furono affrontatati, con importanti finanziamenti, gli aspetti critici della rete ferroviaria, alcuni ancora irrisolti al Centro-Sud. Oggi, per risolvere il problema della congestione urbana da automobili, si realizzano metropolitane sotterranee o leggere in ogni città di rilevanti dimensioni. Inutile dire che gli investimenti sulla rete autostradale e su quella ferroviaria sono tuttora concentrati più al Nord, ma questa è un’altra storia. Ma anche no.

autostrada

non solo Matera, anche Avellino e Castellammare senza treni.

E mentre a Bari si dibatteva sulle ragioni del Sud da affermare partendo da un treno che finalmente possa raggiungere o partire da Matera, ad Avellino e Castellammare di Stabia chiudevano per diversi motivi le stazioni ferroviarie, quella stabiese inaugurata nel 1842 sulla storica tratta di prolungamento della prima linea ferroviaria d’Italia.
Matera, Avellino e Castellammare, tre città del Sud senza collegamenti ferroviari. E le chiamano Ferrovie dello Stato.

Cirio, il pomodoro di Napoli che arricchì un piemontese

Cirio, un piemontese arricchito dal pomodoro di Napoli

il primo caso di concorrenza sleale della storia d’Italia

di Angelo Forgione per napoli.com

Il pomodoro è emblema della rivoluzione agricola operata tra Napoli, Caserta e l’agro nocerino sarnese a cavallo fra Settecento e Ottocento. Ancora oggi la zona è famosa in tutto il mondo per la raccolta del frutto-bacca che trova il suo apice nella particolarità D.O.P. “San Marzano“.
C’è un nome che più di altri si è legato al prodotto; dici Cirio e pensi al pomodoro, dici pomodoro e pensi a Cirio, quel Francesco Cirio che creò un impero dell’industria conserviera sfruttando le condizioni sociali che si crearono con l’Unità d’Italia.
Molti pensano che l’azienda sia di origine napoletana ma in realtà Francesco Ciro era un astigiano analfabeta di Nizza Monferrato che si trasferì giovanissimo a Torino per rivendere in periferia la verdura che comprava a prezzo di realizzo al mercato durante l’ora di chiusura. Nel 1856 sperimentò la conservazione dei piselli da cui avviò una produzione industriale di alimenti in scatola con il primo stabilimento Cirio a Torino allargato a frutta e verdura.
Nel 1861, l’Italia nata dalla piemontesizzazione del Sud gli aprì la strada della fortuna. Fu infatti nelle zone agricole attorno Napoli che fiutò l’oro rosso, il pomodoro, di cui i contadini ormai non potevano più beneficiare. Lo sradicamento dell’apparato industriale e imprenditoriale del Sud impedì qualsiasi iniziativa di sfruttamento del patrimonio agricolo da parte della popolazione locale che cominciò ad emigrare. Quella ricchezza era dunque a disposizione del piemontese Francesco Cirio che aveva appena aperto la strada della conservazione degli alimenti e che non perse l’occasione per aprire al Sud alcuni stabilimenti, impegnandosi personalmente nel recupero di vaste aree agricole abbandonate. Nacque così il mito dei pelati Cirio.
Fabbriche a Castellammare di Stabia, San Giovanni a Teduccio, nel Casertano e nel Salernitano, ma anche in altre parti del meridione con altre tipologie di prodotto; un’espansione indisturbata nel Sud ricco di prodotti della terra che gli fruttò numerosi premi e onorificenze internazionali.
Però Francesco Cirio era certamente un uomo incline agli affari ma praticamente analfabeta e incapace di consolidare la sua ascesa, inarrestabile perchè partito in anticipo e ritrovatosi pionieristicamente avvantaggiato nel settore conserviero, ma determinata soprattutto dalla spinta del nuovo governo di Torino molto sensibile a far crescere l’imprenditoria settentrionale. Nel 1885 infatti, il Primo Ministro Agostino Depretis favorì la legge Cirio, in sostanza un contratto agevolato con la Società Ferrovie Alta Italia per la spedizione di migliaia di vagoni di alimenti all’estero. Suo generoso finanziatore fu inoltre il Credito Mobiliare di Torino, un istituto socio della Banca d’Italia che aveva appena rastrellato dal mercato le monete d’oro del Banco delle Due Sicilie (di Napoli e di Sicilia). Insieme al Banco di Sconto e Sete di Torino, la Cassa di Sconto di Torino e la Cassa Generale di Genova, il Credito Mobiliare di Torino costituiva quella cordata di banche di finanziamento e costituzione di imprese al Nord coordinate dalla regia di Carlo Bombrini, amico personale di Cavour, che, oltre a trasferire tutte le commesse dell’imprenditoria meridionale al Nord, riuscì ad ottenere ben tredici concessioni per lo sviluppo delle reti ferroviarie settentrionali. Le gestiva Pietro Bastogi, un altro amico del conte, ma la proprietà era dei banchieri Rothschild.
Per l’imprenditore conserviero il trattamento fu davvero di favore, a tal punto che le gelosie e le ostilità degli stessi concorrenti settentrionali montarono ben presto e il caso Cirio fu discusso ripetutamente in varie sedute della Commissione Parlamentare d’Inchiesta sull’esercizio delle ferrovie; sedute che si tennero esclusivamente nelle maggiori città del settentrione. Il commerciante veronese De Cecco arrivò addirittura a dire: “se non si pone rimedio al monopolio del Cirio, diventerà padrone d’Italia”. Gli si imputava frode e concorrenza sleale, ma fu sempre coperto dai massimi dirigenti della Società Ferrovie Alta Italia.
All’apice dell’ascesa cominciò l’inevitabile discesa. Il Sud non era il suo territorio e, da persona incolta, vi si avventurò poggiandosi sul solo istinto imprenditoriale. Su ogni terreno vi si gettò con avidità e fra la bonifica di un terreno e l’altro, Francesco Cirio consumò in breve tempo i capitali accumulati in trent’anni di successi, fallendo nel 1891 e  trascinando con se il Credito Mobiliare di Torino che nel 1893 entrò in una crisi irreversibile. Ma il pallino delle bonifiche non lo abbandonò fino alla morte che avvenne nel 1900. Subito dopo i fratelli Pietro e Clemente riavviarono l’attività con sede a San Giovanni a Teduccio in Napoli. Ma l’azienda, sviluppatasi sulle dinamiche losche della nuova Italia, portò con sé la maledizione dei conti e delle polemiche, degli intrecci di imprenditoria e potere. Da Francesco Cirio a Sergio Cragnotti il passo è lungo ma identico.
L’imprenditore romano, ex-presidente della Lazio, rileva l’azienda negli anni Novanta avviando una storia simile a quella del suo predecessore-fondatore. Prima l’ascesa vertiginosa e poi la caduta culminata con lo scandalo dei bond Cirio e la bancarotta.
Oggi la Cirio ha sede in Roma e fa parte del Gruppo cooperativo Conserve Italia che raggruppa vari marchi alimentari e resta il marchio principe della conservazione del pomodoro… come natura crea. O quasi.

Verità nascoste del Risorgimento ad “Agorà” su Rai Tre

Verità nascoste del Risorgimento ad “Agorà” su Rai Tre
mentre la Regina Elisabetta rende omaggio ai martiri irlandesi, in Italia la memoria dei martiri meridionali è definito “folclore”

Diciamolo subito, il video è montato in maniera da far passare più chiaro il messaggio revisionista e meridionalista, ma molte cose ci sarebbero da dire che però non sono distanti dalla solita disamina di tutte le trasmissioni che da sempre invocano l’intervento dei revisionisti per poi rivestirlo di una patina folcloristica.
Basta limitarsi ad evidenziare che:
a) Eddy Napoli ha portato avanti un articolato e completo discorso sociologico davanti le telecamere che non si evince nel servizio, ed un artista del suo calibro non può essere “trasformato” in un semplice nostalgico.

b) Angelo Forgione, che ha una nomina importante nel PdDS, viene inquadrato senza che sia montata alcuna sua dichiarazione, evidentemente non funzionali al taglio “nostalgico-folcloristico” voluto dalla redazione del programma.
c) Alla fine servizio il conduttore Andrea Vianello chiede a Pino Aprile se si tratti di folclore o di sentimento profondo, sorridendo. Non è tollerabile che un “non informato” in materia possa, con un sorriso beffardo, definire “folclore” il sentimento di persone che rivendicano la memoria di circa un milione di morti. Quando Pino Aprile menziona con vigore  tali morti, lo stesso Vianello dice con la stessa risata irriverente “ma ha senso ricacciare fuori questo dopo tutto questo tempo”?
La Regina Elisabetta ha in questi giorni reso omaggio ai martiri per l’indipendenza irlandese. In Italia i martiri per la “resistenza” meridionale dall’invasione piemontese del decennio 1861-1871 non vengono ricordati da nessuno, e qualcuno si chiede ridendo se abbia senso ritirarli fuori.