La statua più giusta per la stazione di Napoli

piazza_garibaldi_mod_2

Angelo ForgioneIn una città orgogliosa e coraggiosa, in una nazione che non fosse intrisa di propaganda massonico-risorgimentale nella sua odonomastica e nei suoi monumenti, per la piazza della stazione di Napoli, a pochi metri dal primo terminal ferroviario della Penisola, dal quale partì il primo convoglio ferroviario dei territori italiani, si penserebbe a una statua dedicata a chi, nel 1839, firmò quello slancio verso la modernità. Con annesso cambio di odonimo, ovviamente.
Lì, da 115 anni, troneggia invece il monumento a chi quel treno lo prese a Salerno per entrare a Napoli in pompa magna, sotto le ali protettive dei delinquentucoli della Bella Società Riformata, ai quali promise un totale colpo di spugna dei casellari giudiziali e lauti vitalizi in cambio di violenza per sottomettere i nemici dell’Unità in nome dei Savoia. Inaugurata il 7 settembre 1904, in occasione del 44esimo anniversario del suo ingresso in città, la statua di Garibaldi, opera dello scultore fiorentino Cesare Zocchi, spodestò la fontana della sirena Parthenope firmata dal marcianisano Onofrio Buccini, oggi a piazza Sannazaro. Un monumento ubicato al centro del corso che interseca la piazza, tra la Porta del Carmine e la Porta Nolana, oggi detto corso Garibaldi ma un tempo chiamato strada dei Fossi. Meriterebbe piuttosto di esserci Ferdinando II, la cui statua al museo ferroviario di Pietrarsa renderebbe giustizia alla storia di Napoli e delle ferrovie, e sarebbe certamente più amata di quella del massone in camicia rossa, non un massone qualunque ma uno sempre più insigne dopo l’Unità: Gran Maestro ad vitam del Grande Oriente d’Italia e Gran Hyerophante del Rito Egizio di Memphis, uno dei massimi rappresentanti della Massoneria a livello internazionale. Ecco perché la sua statua, a Napoli come altrove nel mondo, è inamovibile. Qui, per giunta, usurpatrice.

piazza_garibaldi_mod_1

Le prime automobili? Ci pensarono i siciliani

Angelo Forgione – Archeologia automobilistica! Nel 1836, a Capodimonte, Napoli, Ferdinando II di Borbone, Re delle Due Sicilie, firmò un accordo “per l’introduzione in Sicilia di una vettura a vapore senza bisogno di rotaje”. Una vettura senza binari cos’era se non l’antenata dell’automobile?
Il documento che lo prova è conservato nella Collezione delle leggi e dei decreti reali del 1836, I semestre, edita presso la reale stamperia di Napoli. Si tratta del decreto n° 3337 con il quale si accorda una privativa (monopolio) di cinque anni ai signori Giuseppe Natale e Tommaso Anselmi per l’introduzione in Sicilia di vetture a vapore senza bisogno di rotaie di ferro. La caldaia motrice sarebbe stata certamente fornita dalla fabbrica pubblica di Pietrarsa inaugurata tre anni prima alle porte di Napoli, tra San Giovanni a Teduccio e Portici, per la lavorazione di motori a vapore per le navi e per le nascenti locomotive ferroviarie.
La concessione, però, venne data con un vincolo stringente: Natale e Anselmi “si intendono decaduti dalla patente se, entro un anno dalla consecuzione della medesima, non sarà messo in esecuzione l’oggetto per il quale è stata accordata la privativa”. Evidentemente, la locomotiva automobile siciliana non fu mai realizzata poiché risultava davvero difficile direzionarla per il peso dell’apparato caldaia.
Fu realizzata invece la prima locomotiva italiana su binari, la Bayard per la Napoli-Portici, inaugurata tre anni dopo.
Poi, nel 1899, a Torino, il meccanico cuneese Giovanni Battista Ceirano ispirò i fondatori della Fiat per la costruzione di vetture a motore a scoppio, azienda di cui si impossessò Giovanni Agnelli con un complesso gioco azionistico-bancario con cui scalzò nel 1906 i fondatori.

vattura_senza_rotaie

Il Sud ignorato dai media e mal raccontato

Angelo Forgione – Il giornalista Maurizio Ferraris, piemontese, se la ride quando il professor Stefano Cristante, docente settentrionale di Sociologia dei processi culturali e comunicativi in Puglia, gli ricorda che i primati tecnologici dell’Ottocento italiano arrivavano dal Sud: «La prima ferrovia nel Regno delle Due Sicilie… noi piemontesi ce ne siamo avvalsi per meglio condurre l’invasione».
È una cruda verità storica in un dialogo televisivo per spiegare il Mezzogiorno, che nei media nazionali è spesso rappresentato come terra della criminalità e del degrado. Questa rappresentazione non si limita a cogliere dati di fatto ma aggiunge ai fatti un’interpretazione che fa di alcuni problemi la chiave di lettura di un’intera area geografica. Alla cultura del Sud non si rende giustizia e l’immagine che se ne dà è oggetto di processi di semplificazione e di caricatura.
Cristante snocciola un monitoraggio condotto insieme alla collega Valentina Cremonesi sugli argomenti trattati dal Tg1: da circa 35 anni solo il 9% delle notizie apparse sul telegiornale più seguito dagli italiani sono state dedicate al Sud Italia, e di questo 9% si è trattato per il 75% di cronaca e criminalità, seguito dal meteo e dal welfare, tradotto in malasanità. Lo stesso vale per il Corriere della Sera e per la Repubblica, che dal 2000 al 2010 hanno dedicato al Mezzogiorno uno spazio sempre più marginale: 500 articoli contro i 2.000 del ventennio 1980-2000, legati quasi esclusivamente a due sole categorie criminalità/cronaca nera e meteo/natura. Ciò per cui eccelle il Sud, sostanzialmente, non è stato e non viene raccontato, e non è solo un problema riferito a giornali o trasmissioni di chiara impronta discriminatoria. 
In sostanza, un terzo del territorio e degli abitanti d’Italia sono sistematicamente ignorati dai media o hanno un ruolo marginale.
La politica, incapace di mettere mano alla Questione meridionale ma solo di tradurre il lamento in vittimismo al pari di buona parte dell’opinione pubblica, non è stata in grado di intercettare il malcontento, che si è aggiunto al disagio esistenziale. Vittimismo che non va oltre l’incapacità dei meridionali di trasfomare la loro grande potenza creativa in forza politica, come evidenzia l’editore Alessandro Laterza. Ed ecco spiegato perché la gente del Sud, orfana di classi dirigenti all’altezza di proporre un riscatto, si affida in massa a persone senza esperienze di governo e dalla faccia pulita.

Una strada per i martiri di Pietrarsa

martiri_pietrarsaAngelo Forgione Tutto sommato non c’è voluto tanto per affermare una verità nascosta. Quattro anni fa l’eccidio di Pietrarsa del 1863 era sconosciuto, relegato all’oblio degli archivi e alla consapevolezza di quei meridionalisti che sapevano, e che nel corso di questi anni l’hanno portato alla luce a furia di commemorazioni nel Museo ferroviario di Pietrarsa. E così, nella giornata di sabato 19 dicembre, una strada di San Giorgio a Cremano è stata finalmente intitolata al ricordo dei martiri di Pietrarsa, uccisi in difesa del loro lavoro ben 23 anni prima degli analoghi incidenti di Chicago per cui fu istituita la festa dei lavoratori del 1 maggio.
Qualche anno per far emergere una verità dimenticata per più di un secolo, e va bene che sulla targa toponomastica vi sia scritto “caduti sotto il fuoco sabaudo”, rimarcando che, nel 1863, il già fuoco italiano odinato dal questore Nicola Amore, poi sindaco di Napoli (ancora oggi issato ad esempio di buona amministrazione), era fuoco obbediente ai voleri di Torino.
Via Martiri di Pietrarsa sostituisce l’antico toponimo di via della Ferrovia, su proposta dall’assessore all’urbanistica del comune vesuviano, Pietro De Martino. E già negli anni Novanta, l’ex sindaco Aldo Vella aveva cancellato di forza l’allora piazza Garibaldi per intitolarla a Massimo Troisi. Gli uomini cui è dedicato il ricordo sono Luigi Fabbricini, Aniello Marino, Aniello Olivieri e Domenico Del Grosso, quattro operai (ma forse furono di più; NdR) che il 6 agosto 1863 furono uccisi da Bersaglieri, Carabinieri e Guardia Nazionale alle spalle durante uno sciopero di protesta contro i licenziamenti e le condizioni disumane di lavoro a cui erano stati costretti dai nuovi proprietari della fabbrica. Il Real Opificio di Pietrarsa, uno dei vanti dello Stato borbonico, che su un’area adiacente alla prima tratta ferrata, la Napoli-Portici, aveva sfornato le prime locomotive italiane, fu destinato allo smantellamento e al declino per decisione delle nuove classi dirigenti dell’Italia appena unita, decise a trasferire le commesse verso gli stabilimenti Ansaldo di Genova.
Dopo questo risultato, magari un giorno vedremo i segretari dei sindacati nazionali festeggiare il 1 maggio a Pietrarsa, luogo simbolo della lotta operaia in Italia.

collegamento con Radio Marte del 1 maggio 2012

La prima stazione ferroviaria simbolo del passato cancellato

napoli_portici_1

Angelo Forgione La mattina del 3 ottobre 1839, alla presenza del Re Ferdinando II e delle più alte cariche del Regno delle Due Sicilie, da Napoli partiva il primo treno d’Italia. Si trattava di una locomotiva a vapore costruita nelle officine ‘Londridge e Starbuk’ di Newcastle, mentre le carrozze e il resto dei materiali rotabili erano costruito nel Regno (le rotaie dal Polo siderurgico di Mongiana, in Calabria). C’è da chiedersi perchè la prima stazione ferroviaria della Penisola, quella da cui il convoglio partì per percorrere la prima strada ferrata italiana che conduceva a Portici, sia abbandonata nel degrado più assoluto. È una delle domande più frequenti dei napoletani consapevoli, senza risposta dalle istituzioni. I non consapevoli, invece, non sanno neanche dove si trovi, e quando passano davanti la stazione della Circumvesuviana al Corso Garibaldi non immaginano cosa ci sia nei pressi e cosa sia accaduto in quel posto quel 3 Ottobre di 176 anni fa. La stazione della società Bayard, con la sua prima strada in ferro che passa davanti la storica Villa d’Elboeuf – anch’essa in pietoso stato – per culminare a Pietrarsa, monumento allo sviluppo interrotto, meriterebbe lustro e percorsi turistici. La prima stazione del Paese dovrebbe essere meta di turismo e pellegrinaggio di appassionati. E invece…

napoli_portici_2
Il 28 Novembre del 2011 fu inaugurata a Roma la nuova stazione Tiburtina dell’Alta Velocità, intitolata a Cavour. Quella stessa sera un servizio del TG1 di Marco Bariletti diffuse le seguenti parole: “la stazione è intitolata al Conte Camillo Benso di Cavour, il primo che pensò alle strade ferrate”. Falso, perchè la prima ferrovia piemontese, la Torino-Moncalieri, fu inaugurata nel 1848. Vi circolavano decine di 
locomotive napoletane che il Piemonte aveva acquistato da Pietrarsa, il cui reparto di produzione locomotive a vapore fu inaugurato nel 1845. Gli acquisti cessarono solo con la fondazione dell’Ansaldo, che poi avrebbe beneficiato, dopo l’Unità, delle commesse della stessa Pietrarsa mandata a chiusura e relegata prima a officina di riparazione e poi a museo. E se è vero che nel 1861 le Due Sicilie contavano circa 130 km di strade ferrate mentre il Piemonte ben 850 circa, è anche vero che altri 130 erano in costruzione o in preparazione al Sud in modalità “sostenibile”, cioè lentamente e senza pesare troppo sulle finanze statali, contando anche sulle sviluppatissime vie del mare che da sempre servivano il trasporto delle merci delle Due Sicilie, mentre Cavour e Vittorio Emanuele II, che non disponevano di trasporti marittimi, si erano indebitati a tal punto per costruire rotaie che neanche i ducati delle Due Sicilie furono sufficienti a ripianare il debito pubblico poi trasformato in “nazionale”. La stessa Napoli-Portici-Nocera fu costruita a spese dell’ingegnere francese Armando Bayard de la Vingtrie in cambio della gestione della linea per 80 anni, una sorta di “project financing” d’avanguardia. Il ruolo di primo grande modernizzatore italiano non spetta a Cavour bensì, di diritto e di fatto, a Ferdinando II. Dopo l’Unità, il piano di sviluppo ferroviario borbonico fu cancellato in corsa e fra i primi provvedimenti del parlamento di Torino ci fu la sospensione dei lavori della ferrovia Tirreno-Adriatica tra Napoli e Brindisi, iniziata nel 1855. Eppure, le gallerie e i ponti erano già stati realizzati, ma a nulla valsero le proteste degli ingegneri convenzionati. Le ferrovie meridionali furono poi cedute dal governo di Torino alla compagnia finanziaria privata torinese di Pietro Bastogi, che le subappaltò vantaggiosamente e clandestinamente, sostituendosi al governo nell’approvare un contratto con destinatari diversi da quelli indicati dal ministero, per una speculazione sulla costruzione della rete ferroviaria al Sud che coinvolse diversi governi del Regno d’Italia. Il capitale fu ripartito tra le banche del Nord, con Torino, Milano e Livorno che presero la fetta più grande. Nel 1864, una commissione d’inchiesta indagò sulle grosse speculazioni attorno alla costruzione e all’esercizio delle reti ferroviarie meridionali. I giudici denunciarono la sparizione di importanti documenti comprovanti la colpevolezza degli imputati, e sparirono anche i progetti di collegamento orizzontale tra Tirreno e Adriatico (maggiori dettagli su Made in Naples – Magenes, 2013).
Prima i bombardamenti della guerra e poi il terremoto hanno ridotto la stazione “Bayard” a rudere di cui nessuno si è mai interessato in settant’anni. Eppure nel 1998 il Consiglio Comunale di Napoli discusse l’opportunità di un’integrazione culturale che accogliesse una più ampia valutazione storica nel corso delle celebrazioni del bicentenario del 1799. In sostanza la città decise la rivalutazione di ogni periodo storico, a prescindere che si trattasse di vinti o vincitori, ma ben poco è stato fatto. Nel 2008 Erminio Di Biase, già autore del libro L’Inghilterra contro il Regno delle Due Sicilie, portò sul posto le telecamere di Rai Tre Regione per denunciare le condizioni della struttura. Ovviamente, dopo sette anni e tante parole, nulla è cambiato.

Piazza Plebiscito, roba da svizzeri

Angelo Forgione – La presenza dei nazionali svizzeri a Napoli è testimonianza storica di intense relazioni intrecciate dal Quattrocento fino a qualche decennio fa. Nel secondo Novecento i napoletani hanno iniziato a lasciare la propria terra per i territori del Nord-Italia e oltre, Svizzera compresa, con il sogno di una vita migliore, ma nei secoli precedenti era stata Napoli a rappresentare un approdo dinamico per chi cercava opportunità di lavoro più appaganti. Ginevra, Neuchâtel e Zurigo erano all’epoca il motore migratorio del territorio elvetico, come oggi lo è Napoli, che invece sprigionò, fino all’Unità d’Italia, grande capacità attrattiva anche nei confronti dei germanofoni e dei francofoni. Nella capitale del Regno delle Due Sicilie quella svizzera era tra le più numerose comunità straniere: Caflish, Meuricoffre, Egg, Wenner, Schlaepfer, Vonwiller, Corradini, Zollinger, Meyer, Von Arx, tanto per citare le più rappresentative famiglie scese nella Napoli borbonica, dove tra l’altro erano di stanza i reggimenti svizzeri al servizio dei Borbone, fedeli alla Casa Reale fino al 1861. Rimase in piedi fino al 1984 la Scuola svizzera, istituita in forma di centro educativo nel 1811, chiusa per mancanza di alunni.
Singolare la storia della pasta Vojello, nata dalla conversione all’arte della pasta di August von Wittel, un progettista di Thun chiamato sotto il Vesuvio da Ferdinando II per la realizzazione della prima linea ferroviaria italiana, la Napoli-Portici (approfondimenti su Made in Naples, Magenes 2013). Ma forse la curiosità maggiore sta nella realizzazione della piazza simbolo di Napoli: i due edifici monumentali dirempettai del largo di Palazzo sono “made in Suisse”. Già, perché il Palazzo Reale fu realizzato dall’architetto ticinese Domenico Fontana, nato a Melide nel 1543, che nel 1593 ricevette dal vicerè Fernando Ruiz de Castro, VI conte di Lemos, l’incarico di “cambiare il volto di Napoli”, seconda città dell’Impero di Spagna dopo Madrid e prima per popolazione, in vista della visita del Re Filippo III (che però non avvenne mai). La costruzione fu completata nel 1620 nelle sembianze che poi sarebbero mutate definitivamente nell’Ottocento, e sostituì la precedente residenza vicereale fatta edificare cinquant’anni prima dal viceré Don Pedro de Toledo, al culmine della strada da quest’ultimo aperta. Ed è ticinese anche la firma alla Basilica di San Francesco di Paola, dell’architetto Pietro Bianchi da Lugano, incaricato da Ferdinando I di Borbone di realizzare un edificio sacro per assolvere un voto di riconoscenza per la riconquista del Regno dopo il Congresso di Vienna. Inaugurata il 30 maggio del 1831, la chiesa in stile neoclassico fu compiuta definitivamente nel 1836, testimoniando al mondo l’importanza universale degli scavi di Pompei, Ercolano, Oplonti e Stabia. Ma neanche i napoletani avrebbero mai immaginato che quel ponte urbanistico tra il Seicento e l’Ottocento che avrebbe separato i due lati del celebre slargo avrebbe portato da Fontana a Bianchi, da uno svizzero all’altro.

Ferrovie: lo Stato fa viaggiare il Sud più lentamente e con meno frequenza

Angelo Forgione per napoli.com – Il Censis ha definito il Sud-Italia “abbandonato a se stesso” a causa dei “piani di governo poco chiari” ma anche, tra le varie problematiche, di infrastrutture scarsamente competitive. E di fatto i gruppi dirigenti nazionali continuano a non prevedere delle mirate politiche di sviluppo economico e civile nella parte più arretrata del Paese per rimuovere le differenze sociali esistenti. Un esempio di discriminazione governativa? Lo sviluppo della rete ferroviaria, col Governo Renzi che, nonostante l’evidente sperequazione dell’offerta ferroviaria tra Nord e Sud, ha concentrato il 98,8% degli investimenti ferroviari dalla Toscana in su, cioè nella parte del Paese che ne ha meno bisogno.
La rete ferroviaria italiana più evoluta è composta da: treni ‘Fracciarossa’ (Alta Velocità fino a 300 km/h), treni ‘Frecciargento’ (Alta Velocità fino a 250 km/h) e treni ‘Frecciabianca’ (linee tradizionali al di fuori della rete Alta Velocità). L’Alta Velocità ferroviaria, coi più veloci treni ‘Frecciarossa’, conduce da Torino a Salerno, e più a sud dell’Irno non si spinge. La diramazione secondaria da Bologna per Ancona esclude tutto il corridoio adriatico Pescara-Foggia-Bari-Taran­to-Lecce. Nel capoluogo salentino e a Reggio Calabria ci si arriva solo da Roma, coi meno veloci ‘Frecciargento’ e con una grossa sproporzione di frequenza delle corse rispetto a quelle dalla Capitale per Milano-Torino.
L’orario 2015 di Trenitalia indica che 78 Frecciarossa uniscono Milano e Roma, di cui 34 in meno di tre ore. 29 in totale le corse ‘Frecciarossa’ tra Torino e Roma, di cui 14 superveloci. Solo 6 treni ‘Frecciargento‘, più lenti, da Roma a Lecce. Addirittura 2, ovviamente ‘Frecciargento’, da Roma a Reggio Calabria. 36 sono i collegamenti Roma-Padova/Venezia e 14 i Roma-Verona.
Nelle dimenticate Sardegna e Sicilia non circolano neanche gli ancor più lenti ‘Frecciabianca’, i convogli che assicurano la copertura su rete convenzionale di grandissima parte della Penisola… ma non la congiunzione delle dorsali tirrenica e adriatica del Meridione. Nelle due isole maggiori, già penalizzate dalla mancanza di continuità territoriale, solo trenini regionali su linee complementari.
Insomma, sui binari del Sud si viaggia di meno e più lentamente che su quelli del Nord, e non è raro che vi scorrano vetture ferroviarie già utilizzate in Alta-Italia quando sostituite da materiale rotabile di ultima generazione. Un Paese che limita la mobilità di una parte dei cittadini non può certamente dirsi unito.