La colonizzazione lombarda della Sardegna

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Angelo ForgioneI travestimenti di Matteo Salvini continuano. Stavolta niente divisa (abusiva) della Polizia, niente divisa della Protezione Civile. Ora, in tempo di elezioni in Sardegna, è il momento della felpa sarda dei Quattro Mori. Prima il Nord… anzi no, prima l’Italia… anzi no, prima la Sardegna dei poveri pastori che buttano il latte e il sangue, e beato chi ci crede. Che poi, ancora ringraziamo la Lega (Nord) per il consentito sforamento delle quote latte degli allevatori settentrionali, che è costata all’Italia una salatissima multa pagata con i Fondi Fas destinati al Sud.
Ennesima sceneggiata elettorale da parte di un lombardo che, in quanto lombardo, dovrebbe solo chiedere scusa ai sardi per aver devastato il territorio negli anni Sessanta col Piano per la Rinascita della Sardegna, col quale pezzi di un paradiso terrestre sardo furono consegnati all’industria altamente inquinante, quella petrolchimica, ed era lombarda. Vi misero le mani i lombardi Angelo Moratti e Angelo “Nino” Rovelli, con la collaborazione di tutti i politici democristiani che spinsero per l’industrializzazione indiscriminata dell’Isola, senza il minimo rispetto per l’ambiente e per le popolazioni contrarie al destino scritto tra Roma e Milano. E per raggiungere lo scopo portarono persino uno scudetto sull’Isola, quello del 1970 di Gigi Riva, che veniva dalla Lombardia proprio come i due lombardi che acquisirono nell’ombra il club rossoblù e i quotidiani locali (La Nuova Sardegna e L’Unione Sarda) per creare consenso. Chi erano? Moratti e Rovelli. L’uno creò la Saras a Sarroch, vicino Cagliari, e l’altro la SIR a Porto Torres.
L’industria petrolchimica continua a produrre i suoi danni in Sardegna. La Saras, la più grande raffineria petrolifera del Mediterraneo, oggi di proprietà dei fratelli Gian Marco e Massimo Moratti (ex proprietario dell’Inter), danneggia non solo l’ambiente ma anche le finanze della Regione, una delle più povere d’Europa. Il fatto è che una decina d’anni fa la raffineria della famiglia milanese, i cui proventi vanno per tre quarti in Lombardia, presentava bilanci floridi e ciò fece lievitare l’indice del prodotto interno lordo sardo senza un sensibile beneficio diretto sul posto. E così quelli dell’Unione Europea esclusero la Regione Sarda dall’Obiettivo 1, il livello massimo di fondi strutturali destinati al recupero delle regioni europee con reddito pro capite inferiore al 75% della media europea. I livelli di reddito e PIL pro capite sardi erano leggermente più alti delle regioni più povere solo per l’incidenza della Saras sulla percentuale di ricchezza prodotta nell’isola, ricchezza trasferita fiscalmente per tre quarti in Lombardia, e così la Sardegna fu privata di parte dei fondi comunitari nella programmazione 2014-2020. Insomma, ritenuta un’area “in transizione”, tecnicamente verso lo sviluppo, ma ancora oggi resta l’unica regione d’Italia in cui non ci sono autostrade, ma solo strade a scorrimento veloce. Solo nel 2020 sarà pronta la Strada Statale a scorrimento veloce Sassari-Olbia, prima autostrada che possa dirsi tale. Il Frecciarossa? Sull’Isola non sanno neanche cosa siano gli ancor più lenti Frecciabianca, i convogli che assicurano la copertura su rete convenzionale di grandissima parte della Penisola. Lì solo treni regionali su linee complementari.
La Saras è poi andata in rosso, un poker di bilanci in rosso dal 2009 al 2012, totale 151 milioni di perdite, con il bisogno di aprire ai russi di Rosneft nel gruppo petrolchimico pur di non rimanere a secco e la necessità di cedere la maggioranza dell’Inter all’indonesiano Erick Thohir, dopo aver indebitato il club pur di vincere in Italia e in Europa e levarsi da dosso la frustrazione di anni di fallimenti. Appresso alla Saras, anche il reddito pro capite dei sardi è tornato sotto il 75% della media europea, e così Bruxelles si è accorta che si tratta di un territorio nel baratro, e l’ha giustamente declassata ad area “meno sviluppata”, cioè facendola tornare nell’ex Obiettivo 1, in triste compagnia di Campania, Calabria, Basilicata, Molise, Puglia e Sicilia, tutte destinatarie di maggiori risorse per la programmazione 2021-2026. E ora è stata messa in ginocchio anche la pastorizia.
La Sardegna è territorio coloniale, succursale periferica dell’imprenditoria settentrionale. Secondo i rapporti di Greenpeace, vi si registra la maggiore estensione nazionale di siti contaminati, con maggiore incidenza nel Sulcis, nell’Iglesiente, nel Guspinese e nel Sassarese. All’inquinamento territoriale e all’eccesso di mortalità della popolazione contribuiscono anche le esercitazioni di guerra, in quello che è il più grande fronte d’addestramento bellico d’Europa. Dagli anni Sessanta, migliaia di ettari di territorio sardo (e fondali) sotto il vincolo delle servitù militari di aria e di terra vengono devastati e incendiati, con gravi conseguenze sulla salute umana. Capo Frasca, Capo Teulada, Perdasdefogu e Salto di Quirra, ad esempio, sono enormi e velenose discariche a cielo aperto di residui di bombe, proiettili, ordigni metallici inesplosi, missili conficcati nel terreno e persino lamiere, fusoliere e carcasse di aerei da guerra abbattuti o precipitati.
E sapete oggi a chi appartiene il Cagliari Calcio? Al milanese Tommaso Giulini, ex componente del C.d.A. dell’Inter di Massimo Moratti. Acquistò il pacchetto azionario da Massimo Cellino, riportando la squadra dell’Isola nelle mani dell’imprenditoria chimica lombarda. Sì, perché in Sardegna gli appartiene la Fluorsid Spa di Macchiareddu, zona industriale di Cagliari, con sede a Milano, leader nella produzione di fluoroderivati inorganici con sfruttamento di una materia prima locale, la fluorite del giacimento di Silius. Azienda creata nel 1969, in piena colonizzazione industriale della Sardegna dal padre Carlo Enrico Giulini, amico di Angelo Moratti. Nel C.d.A. del Cagliari vi troverete anche il vicepresidente Stefano Filucchi, dirigente della Saras ed ex dirigente dell’Inter. Se non è colonizzazione lombarda questa…
Manca solo la Lega (Lombarda) e il cerchio sarebbe chiuso.

(approfondimenti su Dov’è la Vittoria)

Mattarella a Pietrarsa. Moretti (FS): «Ferdinando II sovrano illuminato»

Il Museo ferroviario di Pietrarsa «è un posto che lascia senza fiato». Sono le uniche parole del Presidente della Repubblica, Sergio Mattarella, alla visita dell’ex opificio siderurgico borbonico, luogo della prima mitica tratta ferroviaria italiana Napoli-Portici e oggi sede espositiva appena ristrutturata.
A colpire di più sono state le parole del presidente della Fondazione FS Mauro Moretti, nel suo discorso al pubblico: «Ferdinando II un sovrano illuminato e lungimirante, che volle emancipare le Due Sicilie dalla dipendenza inglese e fece di Pietrarsa la Silicon Valley della tecnologia dell’epoca». Distante dai canoni narrativi della storia risorgimentale, una diversa lettura del Re che industrializzò il Regno delle Due Sicilie prima dell’invasione piemontese. E ancora: «I lavoratori di Pietrarsa, consapevoli del patrimonio industriale qui installato e della relativa superiorità tecnologica raggiunta, lottarono contro la delocalizzazione delle attività a vantaggio dell’industria del nord voluta dai sabaudi, fino alla carica dei bersaglieri che causò numerosi morti e feriti gravi».

commento a La Radiazza (Radio Marte)

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Discorso di Mauro Moretti a Pietrarsa

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servizio del TGR Campania

Renzi là dove gli italiani spararono sui napoletani: «tornare orgogliosi di far parte dell’Italia»

Angelo Forgione Certo che è proprio strana l’Italia. Oggi la guida un fiorentino di mezz’età che prima taglia risorse al Sud e poi, con buone parole, predica il riscatto nazionale; che invita gli italiani a «tornare ad essere innamorati di un Paese che nel mondo è stato famoso per la sua storia»; che chiede di essere supportato nella partita del turismo, inteso come «elemento di cultura politica e di orgoglio nazionale». È una strategia condivisibile quella di Matteo Renzi, se di strategia si trattasse e di non sola propaganda. Lo vedremo in futuro, ma intanto è necessario che il leader del Governo nazionale si prepari meglio, ora che esercita una certa presenza sui vari territori. «Il museo, due secoli fa – ha detto Renzi a Portici (nel video al minuto 5:58) – era una delle tappe del Grand Tour. C’era una élite che studiava per mesi e che sapeva che doveva fare Venezia, Firenze e Roma, e che se non si faceva non era un pezzo della formazione […]». Cancellate Napoli, patria del  Neoclassicismo, e la Sicilia dalle tappe del viaggio sette-ottocentesco. È così che si parla di turismo alla platea napoletana di Pietrarsa.
Ascolti il premier confermare che Napoli non la conosceva, e ora la conosce perché i suoi viaggi istituzionali lo hanno condotto a scoprire le sue bellezze. Dopo la prima volta agli scavi di Pompei e alla Reggia di Caserta, è stata la volta della prima volta al Museo nazionale e parco di Capodimonte e al Museo nazionale ferroviario di Pietrarsa. E proprio da lì, chiudendo gli Stati generali del Turismo, il Primo Ministro ha affermato che «Napoli e tutto il Paese devono tornare a sentire orgoglio di far parte dell’Italia». Sì, proprio da lì, luogo simbolo di una Napoli produttiva piegata e della colonizzazione meridionale, lì dove venivano costruite locomotive, rotaie, caldaie per navi e tutto quello che serviva per il primo sviluppo industriale dell’antico Regno del Sud, interrotto a tavolino dalle politiche del Regno d’Italia, che non esitò ad armare bersaglieri, carabinieri e guardia nazionale per sparare sugli operai in rivolta mentre difendevano la propria fabbrica e il proprio lavoro. Se Renzi, nel suo discorso, avesse chiesto scusa ai napoletani, per quella e per altre ferite sempre aperte, forse sarebbe apparsa meno lunga la strada per ricongiungerli al comune sentimento nazionale, ammesso che esista. Già, perché l’orgoglio partenopeo è realtà sempre crescente, e viene prima d’ogni cosa, ma l’orgoglio italiano di cui parla Renzi non esiste e mai è esistito.
«Dev’essere un pezzo dell’orgoglio della mia identità sapere che se sono nato a Firenze, a Napoli o in alti posti del nostro Paese. Questa realtà fa parte del nostro DNA», ha aggiunto Renzi. Giusto, giustissimo, perché proprio questo significa essere culturalmente unitaristi. Riconoscere la cultura dei grandi centri storici dello Stivale è il primo passo per provare a costruire l’identità nazionale mai esistita (altro che “tornare” ad esser orgogliosi; NdR), che non può essere quella proposta ancora oggi con ostinazione, un retaggio della cultura massonica post-risorgimentale, che prevedeva l’affermazione di una romanzata Storia Patria di tutti, riempita di un tronfio spirito dei miti fondanti della Nazione e delle battaglie che avevano condotto all’indipendenza. L’istruzione fu nel 1861 la prima cura della nuova Italia tutt’una, col preciso intento di annientare le culture locali e affermarne una sola, di fatto inventata, che era piemontese e non apparteneva che al Piemonte. Ancora oggi siamo tutti, da Bolzano a Pantelleria, “vigilati” da statue, busti e toponimi dei ladri della Patria. Ogni zona della Penisola ha invece la sua cultura, in modo più eterogeneo che in ogni altro paese del mondo. Bisognerebbe lasciare ad ogni territorio la rivendicazione della propria identità, riconoscendola. Soprattutto in ottica turistica, che è un’ottica settentrionalista, come conferma lo stesso Renzi con la sua riflessione sul Grand Tour di un tempo. E lo confermano persino i souvenir che in certe zone d’Italia si vendono ai viaggiatori, spesso stranieri. ombrelloApri un ombrello con l’Italia turistica vista dai toscani: Firenze, Pisa, Siena, Roma, Venezia e Milano. Il Sud sparisce completamente. Niente Napoli e Palermo, Lecce o Catania, ma due volte raffigurate Firenze e Pisa. Anche così si capisce perché il premier fiorentino Renzi, solo per compiti istituzionali, sia sceso per le sue “prime volte” nei luoghi delle meraviglie di Napoli.

Ferrovie: lo Stato fa viaggiare il Sud più lentamente e con meno frequenza

Angelo Forgione per napoli.com – Il Censis ha definito il Sud-Italia “abbandonato a se stesso” a causa dei “piani di governo poco chiari” ma anche, tra le varie problematiche, di infrastrutture scarsamente competitive. E di fatto i gruppi dirigenti nazionali continuano a non prevedere delle mirate politiche di sviluppo economico e civile nella parte più arretrata del Paese per rimuovere le differenze sociali esistenti. Un esempio di discriminazione governativa? Lo sviluppo della rete ferroviaria, col Governo Renzi che, nonostante l’evidente sperequazione dell’offerta ferroviaria tra Nord e Sud, ha concentrato il 98,8% degli investimenti ferroviari dalla Toscana in su, cioè nella parte del Paese che ne ha meno bisogno.
La rete ferroviaria italiana più evoluta è composta da: treni ‘Fracciarossa’ (Alta Velocità fino a 300 km/h), treni ‘Frecciargento’ (Alta Velocità fino a 250 km/h) e treni ‘Frecciabianca’ (linee tradizionali al di fuori della rete Alta Velocità). L’Alta Velocità ferroviaria, coi più veloci treni ‘Frecciarossa’, conduce da Torino a Salerno, e più a sud dell’Irno non si spinge. La diramazione secondaria da Bologna per Ancona esclude tutto il corridoio adriatico Pescara-Foggia-Bari-Taran­to-Lecce. Nel capoluogo salentino e a Reggio Calabria ci si arriva solo da Roma, coi meno veloci ‘Frecciargento’ e con una grossa sproporzione di frequenza delle corse rispetto a quelle dalla Capitale per Milano-Torino.
L’orario 2015 di Trenitalia indica che 78 Frecciarossa uniscono Milano e Roma, di cui 34 in meno di tre ore. 29 in totale le corse ‘Frecciarossa’ tra Torino e Roma, di cui 14 superveloci. Solo 6 treni ‘Frecciargento‘, più lenti, da Roma a Lecce. Addirittura 2, ovviamente ‘Frecciargento’, da Roma a Reggio Calabria. 36 sono i collegamenti Roma-Padova/Venezia e 14 i Roma-Verona.
Nelle dimenticate Sardegna e Sicilia non circolano neanche gli ancor più lenti ‘Frecciabianca’, i convogli che assicurano la copertura su rete convenzionale di grandissima parte della Penisola… ma non la congiunzione delle dorsali tirrenica e adriatica del Meridione. Nelle due isole maggiori, già penalizzate dalla mancanza di continuità territoriale, solo trenini regionali su linee complementari.
Insomma, sui binari del Sud si viaggia di meno e più lentamente che su quelli del Nord, e non è raro che vi scorrano vetture ferroviarie già utilizzate in Alta-Italia quando sostituite da materiale rotabile di ultima generazione. Un Paese che limita la mobilità di una parte dei cittadini non può certamente dirsi unito.

L’Autostrada del Sole ha compiuto 50 anni. Viva l’automobile!

Angelo Forgione L’Autostrada del Sole ha compiuto 50 anni. L’opera venne completata definitivamente il 4 ottobre del 1964 e unì il Nord al Sud, ma fermandosi a Napoli, attraverso sei regioni. Una grandiosa opera che divenne il simbolo stesso del miracolo economico italiano.
La prima pietra fu posata l’8 dicembre del 1958. Era l’Italia che usciva dalla Guerra con gli aiuti del Piano Marshall per la ricostruzione. Erano state rimesse in piedi anche le fabbriche vitali, come la Fiat, a cui erano state assicurate commesse negli USA in cambio del licenziamento degli operai comunisti per accordo tra i vertici torinesi (Vittorio Valletta e Gianni Agnelli) e l’ambasciatrice statunitense Clare Boothe Luce, forte oppositrice del comunismo italiano.
Nel 1954, gli uomini Fiat Valletta e Agnelli erano entrati nel nascente Gruppo Bildeberg, un club occulto riservato agli uomini più influenti d’Europa e degli Stati Uniti, legati a varie massonerie. Proprio nel 1954, Fiat, Eni, Pirelli e Italcementi avevano dato vita alla SISI Spa (Sviluppo Iniziative Stradali Italiane) per favorire il mercato automobilistico a scapito del trasporto su ferro, attraverso l’imposizione all’opinione pubblica dell’equazione “autostrade uguale sviluppo economico”. Senza le strade, le macchine le avrebbero acquistate solo i più ricchi borghesi delle grandi città. Lo Stato intervenne a sostegno, costituendo la Società Concessioni e Costruzioni Autostrade Spa per aggirare le limitate disponibilità dell’Anas. I finanziamenti furono impegnati sullo sviluppo della motorizzazione, mentre alle Ferrovie dello Stato furono destinate scarse risorse con le quali fu solo riattivata, e lentamente, una rete ormai inadeguata, che invece avrebbe necessitato della costruzione di nuove tratte e della correzione di quelle insufficienti.
Il progetto pilotato di “motorizzazione” degli italiani prevedeva un asse orizzontale Torino-Milano-Venezia-Trieste, una diramazione da Milano per Genova, un asse verticale da Milano verso Bologna che si sarebbe biforcato, verso Roma-Napoli e verso Ancona-Pescara. Per le auto che scendevano al Sud, mentre gli operai che le costruivano salivano al Nord col “Treno del Sole”, occorreva un nome simbolico: “Autostrada del Sole” era perfetto. La realizzazione della rete autostradale e il boom economico misero gli italiani al volante. La Casa di Torino crebbe in produzione, dipendenti, esportazione e fatturato. Missione compiuta! Solo quando ormai tutti possedevano una macchina e lo scenario delle città era cambiato (in peggio, con l’invasione dal nuovo simbolo del miraggio di libertà) furono affrontatati, con importanti finanziamenti, gli aspetti critici della rete ferroviaria, alcuni ancora irrisolti al Centro-Sud. Oggi, per risolvere il problema della congestione urbana da automobili, si realizzano metropolitane sotterranee o leggere in ogni città di rilevanti dimensioni. Inutile dire che gli investimenti sulla rete autostradale e su quella ferroviaria sono tuttora concentrati più al Nord, ma questa è un’altra storia. Ma anche no.

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6 Agosto 1863: i Bersaglieri sparano sui lavoratori

Oggi, 6 Agosto, come ogni anno su questo blog, ripropongo in lettura il racconto dei tristi avvenimenti di Pietrarsa (Portici) del 6 Agosto 1863 affinché i Napoletani e i Meridionali sappiano e non dimentichino come sono diventati “meridionali”.

6 Agosto 1863: i Bersaglieri sparano sui lavoratori

di Angelo Forgione per napoli.com

1° Maggio, festa dei diritti dei lavoratori conquistati dopo sacrosante battaglie operaie. Una ricorrenza nata negli Stati Uniti nel 1886 dopo i gravi incidenti accaduti nei primi giorni di quel Maggio a Chicago, quando la polizia locale sparò su degli operai manifestanti facendo numerose vittime.
Ma le prime vittime della storia operaia per mano governativa in realtà furono napoletane. Se scaviamo nella storia, già qualche anno prima, nell’estate del 1863, si era registrato il triste episodio di Portici, nel cortile delle officine di Pietrarsa. Una vicenda storica poco conosciuta data la copertura poliziesca della monarchia sabauda, subentrante a quella borbonica, che da poco aveva invaso il Regno delle Due Sicilie dando vita all’Italia piemontese. I documenti del “Fondo Questura” dell’Archivio di Stato di Napoli riportano ciò che accadde quel giorno. Fascio 16, inventario 78: è tutto scritto lì.
Il “Real Opificio Borbonico di Pietrarsa”, prima dell’invasione piemontese, era il più grande polo siderurgico della penisola italiana, il più prestigioso coi suoi circa 1000 operai. Voluto da Ferdinando II di Borbone per affrancare il Regno di Napoli dalle dipendenze industriali straniere, contava circa 700 operai già mezzo secolo prima della nascita della Fiat e della Breda. Un gioiello ricalcato in Russia nelle officine di Kronštadt, nei pressi di San Pietroburgo, senza dubbio un vanto tra i tanti primati dello stato napoletano. Gli operai vi lavoravano otto ore al giorno guadagnando abbastanza per sostentare le loro famiglie e, primi in Italia, godevano di una pensione statale con una minima ritenuta sugli stipendi. Con l’annessione al Piemonte, anche la florida realtà industriale napoletana subì le strategie di strozzamento a favore dell’economia settentrionale portate avanti da quel Carlo Bombrini, uomo vicino al Conte di Cavour e Governatore della Banca Nazionale, che presentando a Torino il suo piano economico-finanziario teso ad alienare tutti i beni dalle Due Sicilie, riferendosi ai meridionali, si sarebbe lasciato sfuggire la frase «Non dovranno mai essere più in grado di intraprendere».
Bombrini era uno dei fondatori dell’Ansaldo di Genova, società alla quale furono indirizzate tutte le commesse fino a quel momento appannaggio di Pietrarsa. Prima del 1860, nata per volontà di Cavour di dar vita ad un’industria siderurgica piemontese che ammortizzasse le spese per le importazioni dalle Due Sicilie e dall’Inghilterra, l’Ansaldo contava la metà degli operai di Pietrarsa che raddoppiarono già nel 1862.
Dopo l’Unità d’Italia l’opificio partenopeo passò alla proprietà di Jacopo Bozza, un uomo con la fama dello sfruttatore. Costui, artificiosamente, prima dilatò l’orario di lavoro abbassando nello stesso tempo gli stipendi, poi tagliò in maniera progressiva il personale mettendo in ginocchio la produzione. Il 23 Giugno 1863, a seguito delle proteste del personale, promise di reimpiegare centinai di operai licenziati tra i 1050 impiegati al 1860. La tensione era palpabile come testimonia il fitto scambio di corrispondenza tra la direzione di Pietrarsa e la Questura. Sui muri dello stabilimento comparve questa scritta: “muovetevi  artefici, che questa società di ingannatori e di ladri con la sua astuzia vi porterà alla miseria”. Sulle pareti prossime ai bagni furono segnate col carbone queste parole: “Morte a Vittorio Emanuele, il suo Regno è infame, la dinastia Savoja muoja per ora e per sempre”. Gli operai avevano ormai capito da quali cattive mani erano manovrati i loro fili.
La promessa di Bozza fu uno dei tanti bluff che l’impresario nascondeva continuando a rassicurare i lavoratori e rallentando la loro ira elargendo metà della paga concessa dal nuovo Governo, una prima forma di cassa-integrazione sulla quale si è retta la distruzione dell’economia meridionale nel corso degli anni a venire, sino a qui.
Il 31 Luglio 1863 gli operai scendono ad appena 458 mentre a salire è la tensione. Bozza da una parte promette pagamenti che non rispetterà, dall’altra minaccia nuovi licenziamenti che decreterà.
La provocazione supera il limite della pazienza e al primo pomeriggio del 6 Agosto 1863, il Capo Contabile dell’opificio di Pietrarsa, Sig. Zimmermann, chiede alla pubblica sicurezza sei uomini con immediatezza perché gli operai che avevano chiesto un aumento di stipendio incassano invece il licenziamento di altri 60 unità. Poi implora addirittura l’intervento di un Battaglione di truppa regolare dopo che gli operai si sono portati compatti nello spiazzo dell’opificio in atteggiamento minaccioso.
Convergono la Guardia Nazionale, i Bersaglieri e i Carabinieri, forze armate italiane da poco ma piemontesi da sempre, che circondano il nucleo industriale. Al cancello d’ingresso trovano l’opposizione dei lavoratori e calano le baionette. Al segnale di trombe al fuoco, sparano sulla folla, sui tanti feriti e sulle vittime. La copertura del regime poliziesco dell’epoca parlò di sole due vittime, tali Fabbricini e Marino, e sei feriti trasportati all’Ospedale dei Pellegrini. Ma sul foglio 24 del fascio citato è trascritto l’elenco completo dei morti e dei feriti: oltre a Luigi Fabbricini  e Aniello Marino, decedono successivamente anche Domenico Del Grosso e Aniello Olivieri. Sono questi i nomi accertati dei primi martiri della storia operaia italiana.
I giornali ufficiali ignorano o minimizzano vergognosamente il fatto a differenza di quelli minori. Su “Il Pensiero” si racconta tutto con dovizia di particolari, rivelando che in realtà le vittime sarebbero nove. “La Campana del Popolo” rivela quanto visto ai “Pelligrini” e parla di palle di fucile, di strage definita inumana. Tra i feriti ne decrive 7 in pericolo di vita e anche un  ragazzino di 14 anni colpito, come molti altri, alle spalle, probabilmente in fuga dal fuoco delle baionette.
Nelle carte, dai fogli 31 a 37, si legge anche di un personaggio oggi onorato nella toponomastica di una piazza napoletana, quel Nicola Amore, Questore durante i fatti descritti, solerte nell’inviare il drappello di forze armate, che definisce “fatali e irresistibili circostanze” quegli accadimenti. Lo fa in una relazione al Prefetto mentre cerca di corrompere inutilmente il funzionario Antonino Campanile, testimone loquace e scomodo, sottoposto a procedimento disciplinare e poi destituito dopo le sue dichiarazioni ai giornali. Nicola Amore, dopo i misfatti di Pietrarsa, fece carriera diventando Sindaco di Napoli per poi agevolare le banche piemontesi col Risanamento-sventramento.
Il 13 ottobre vengono licenziati altri 262 operai. Il personale viene ridotto lentamente a circa 100 elementi finché, dopo finti interventi, il governo riduce al lumicino le commesse di Pietrarsa, decretando la fine di un gioiello produttivo d’eccellenza mondiale. Pietrarsa viene declassata prima ad officina di riparazione per poi essere chiusa definitivamente nel 1975. Dal 1989, quella che era stata la più grande fabbrica metalmeccanica italiana, simbolo di produttività fino al 1860, è diventata un museo ferroviario (aperto solo nei giorni feriali!) che è straordinario luogo di riflessione sull’Unità d’Italia e sulla cosiddetta “questione meridionale”.
Alla memoria di Luigi Fabbricini, Aniello Marino, Aniello Olivieri e Domenico Del Grosso, napoletani, morti per difendere il proprio lavoro, ogni napoletano dedichi un pensiero oggi e in ogni festa dei lavoratori che verrà. Uomini che non sono più tornati alle loro famiglie per difendere il proprio lavoro, dimenticati da un’Italia che non dedica loro un pensiero, una piazza o un monumento, come accade invece per i loro carnefici.

La strage di Portici in musica (Stormy Six)

La commemorazione dell’eccidio di Pietrarsa

Breve reportage di Marco Rossano sulla commemorazione dell’eccidio di Pietrarsa del 6 agosto 1863, a 150 anni esatti dai sanguinosi fatti che segnarono per sempre la storia del Sud. Interventi di Marco Esposito, Angelo Forgione e Gennaro De Crescenzo.

Intervento di Sergio Puglia (Movimento 5 stelle) al Senato