La colonizzazione lombarda della Sardegna

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Angelo ForgioneI travestimenti di Matteo Salvini continuano. Stavolta niente divisa (abusiva) della Polizia, niente divisa della Protezione Civile. Ora, in tempo di elezioni in Sardegna, è il momento della felpa sarda dei Quattro Mori. Prima il Nord… anzi no, prima l’Italia… anzi no, prima la Sardegna dei poveri pastori che buttano il latte e il sangue, e beato chi ci crede. Che poi, ancora ringraziamo la Lega (Nord) per il consentito sforamento delle quote latte degli allevatori settentrionali, che è costata all’Italia una salatissima multa pagata con i Fondi Fas destinati al Sud.
Ennesima sceneggiata elettorale da parte di un lombardo che, in quanto lombardo, dovrebbe solo chiedere scusa ai sardi per aver devastato il territorio negli anni Sessanta col Piano per la Rinascita della Sardegna, col quale pezzi di un paradiso terrestre sardo furono consegnati all’industria altamente inquinante, quella petrolchimica, ed era lombarda. Vi misero le mani i lombardi Angelo Moratti e Angelo “Nino” Rovelli, con la collaborazione di tutti i politici democristiani che spinsero per l’industrializzazione indiscriminata dell’Isola, senza il minimo rispetto per l’ambiente e per le popolazioni contrarie al destino scritto tra Roma e Milano. E per raggiungere lo scopo portarono persino uno scudetto sull’Isola, quello del 1970 di Gigi Riva, che veniva dalla Lombardia proprio come i due lombardi che acquisirono nell’ombra il club rossoblù e i quotidiani locali (La Nuova Sardegna e L’Unione Sarda) per creare consenso. Chi erano? Moratti e Rovelli. L’uno creò la Saras a Sarroch, vicino Cagliari, e l’altro la SIR a Porto Torres.
L’industria petrolchimica continua a produrre i suoi danni in Sardegna. La Saras, la più grande raffineria petrolifera del Mediterraneo, oggi di proprietà dei fratelli Gian Marco e Massimo Moratti (ex proprietario dell’Inter), danneggia non solo l’ambiente ma anche le finanze della Regione, una delle più povere d’Europa. Il fatto è che una decina d’anni fa la raffineria della famiglia milanese, i cui proventi vanno per tre quarti in Lombardia, presentava bilanci floridi e ciò fece lievitare l’indice del prodotto interno lordo sardo senza un sensibile beneficio diretto sul posto. E così quelli dell’Unione Europea esclusero la Regione Sarda dall’Obiettivo 1, il livello massimo di fondi strutturali destinati al recupero delle regioni europee con reddito pro capite inferiore al 75% della media europea. I livelli di reddito e PIL pro capite sardi erano leggermente più alti delle regioni più povere solo per l’incidenza della Saras sulla percentuale di ricchezza prodotta nell’isola, ricchezza trasferita fiscalmente per tre quarti in Lombardia, e così la Sardegna fu privata di parte dei fondi comunitari nella programmazione 2014-2020. Insomma, ritenuta un’area “in transizione”, tecnicamente verso lo sviluppo, ma ancora oggi resta l’unica regione d’Italia in cui non ci sono autostrade, ma solo strade a scorrimento veloce. Solo nel 2020 sarà pronta la Strada Statale a scorrimento veloce Sassari-Olbia, prima autostrada che possa dirsi tale. Il Frecciarossa? Sull’Isola non sanno neanche cosa siano gli ancor più lenti Frecciabianca, i convogli che assicurano la copertura su rete convenzionale di grandissima parte della Penisola. Lì solo treni regionali su linee complementari.
La Saras è poi andata in rosso, un poker di bilanci in rosso dal 2009 al 2012, totale 151 milioni di perdite, con il bisogno di aprire ai russi di Rosneft nel gruppo petrolchimico pur di non rimanere a secco e la necessità di cedere la maggioranza dell’Inter all’indonesiano Erick Thohir, dopo aver indebitato il club pur di vincere in Italia e in Europa e levarsi da dosso la frustrazione di anni di fallimenti. Appresso alla Saras, anche il reddito pro capite dei sardi è tornato sotto il 75% della media europea, e così Bruxelles si è accorta che si tratta di un territorio nel baratro, e l’ha giustamente declassata ad area “meno sviluppata”, cioè facendola tornare nell’ex Obiettivo 1, in triste compagnia di Campania, Calabria, Basilicata, Molise, Puglia e Sicilia, tutte destinatarie di maggiori risorse per la programmazione 2021-2026. E ora è stata messa in ginocchio anche la pastorizia.
La Sardegna è territorio coloniale, succursale periferica dell’imprenditoria settentrionale. Secondo i rapporti di Greenpeace, vi si registra la maggiore estensione nazionale di siti contaminati, con maggiore incidenza nel Sulcis, nell’Iglesiente, nel Guspinese e nel Sassarese. All’inquinamento territoriale e all’eccesso di mortalità della popolazione contribuiscono anche le esercitazioni di guerra, in quello che è il più grande fronte d’addestramento bellico d’Europa. Dagli anni Sessanta, migliaia di ettari di territorio sardo (e fondali) sotto il vincolo delle servitù militari di aria e di terra vengono devastati e incendiati, con gravi conseguenze sulla salute umana. Capo Frasca, Capo Teulada, Perdasdefogu e Salto di Quirra, ad esempio, sono enormi e velenose discariche a cielo aperto di residui di bombe, proiettili, ordigni metallici inesplosi, missili conficcati nel terreno e persino lamiere, fusoliere e carcasse di aerei da guerra abbattuti o precipitati.
E sapete oggi a chi appartiene il Cagliari Calcio? Al milanese Tommaso Giulini, ex componente del C.d.A. dell’Inter di Massimo Moratti. Acquistò il pacchetto azionario da Massimo Cellino, riportando la squadra dell’Isola nelle mani dell’imprenditoria chimica lombarda. Sì, perché in Sardegna gli appartiene la Fluorsid Spa di Macchiareddu, zona industriale di Cagliari, con sede a Milano, leader nella produzione di fluoroderivati inorganici con sfruttamento di una materia prima locale, la fluorite del giacimento di Silius. Azienda creata nel 1969, in piena colonizzazione industriale della Sardegna dal padre Carlo Enrico Giulini, amico di Angelo Moratti. Nel C.d.A. del Cagliari vi troverete anche il vicepresidente Stefano Filucchi, dirigente della Saras ed ex dirigente dell’Inter. Se non è colonizzazione lombarda questa…
Manca solo la Lega (Lombarda) e il cerchio sarebbe chiuso.

(approfondimenti su Dov’è la Vittoria)

Quote Latte, Corte Ue condanna l’Italia: dovevano pagare gli allevatori, pagarono i cittadini (meridionali)

Angelo Forgione – Questa storia comincia nel 2003, con il secondo Governo Berlusconi, quando il Cipe ebbe il compito di ripartire le risorse europee appena stanziate per le zone sottoutilizzate d’Italia, destinandone l’85 per cento al Sud e il 15 al Centro e al Nord. Ma da subito i fondi FAS (Fondi per le Aree Sottoutilizzate) furono indirizzati verso altri scopi. Per finanziare il disavanzo delle Ferrovie dello Stato, per i trasporti del lago di Como e di Garda, per la copertura finanziaria necessaria all’abolizione dell’Ici, per l’aeroporto Dal Molin di Vicenza, persino per gli sconti su benzina e gasolio concessi agli automobilisti di Valle d’Aosta, Piemonte, Lombardia e Trentino Alto Adige, e per pagare le multe delle cosiddette Quote Latte sforate dagli allevatori settentrionali negli anni dal 1995 al 2002.
Ora la Corte di giustizia dell’Ue avverte che le multe per l’eccesso di produzione, che proseguì anche oltre il 2002, sono state fatte pagare a tutti gli italiani e non ai singoli responsabili, cioè a livello locale. I signori della Lega, che coprirono i loro allevatori, sono gli stessi che volevano che le multe dell’emergenza rifiuti in Campania, causata anche dalle loro industrie e dalle loro cricche (vedi arresti fratelli Stefano e Chiara Gavioli per le pratiche di boicottaggio della raccolta a Napoli) fossero pagate dai campani. Sono gli stessi che ancora oggi, guidati da Matteo Salvini, si ripropongono al governo con l’immarcescibile Berlusconi.
In attesa di sapere a quanto ammonterà il conto (intorno ai due miliardi di euro secondo la Commissione), la Lega e il governatore del Veneto, Luca Zaia, continuino pure a chiedere di trattenere il 90% del residuo fiscale per le regioni del Nord coi loro referendum. I meridionali saranno legittimati a chiedere alle regioni del Nord di restituire i soldi pagati per salvare i loro allevatori, con gli interessi per lo sviluppo meridionale negato.

Inquietante Gentiloni: «Per risolvere la Questione meridionale speriamo nella Germania»

Angelo Forgione Sconcertante ricetta governativa del presidente del Consiglio dei Ministri Paolo Gentiloni per “risolvere” la Questione meridionale. Durante l’incontro con la stampa al termine del Summit G7 di Taormina, Duilio Calarco della Rai Sicilia pone un’ineccepibile domanda:

«Visto che in soli 25 anni dalla caduta del Muro di Berlino la Germania è riuscita a unificare una nazione in modo omogeneo tra Ovest ed Est, mentre l’Italia in oltre 70 anni di storia repubblicana non è riuscita a ridurre il gap tra Nord e Sud, il Governo italiano, che in tre mesi ha cambiato volto a Taormina, dimostrando che volere è potere, come intende continuare il suo impegno per la Sicilia?»

Questa la risposta del Premier:

«Sul prolungamento dell’Alta Velocità ci stiamo attrezzando con investimenti correttivi. Più di una volta ho parlato con la Merkel di questo argomento, perché non c’è dubbio che la Germania ha saputo superare le differenze interne mettendo in campo un piano straordinario di investimenti, e mi auguro che questa logica tedesca sia contagiosa e si prolunghi in Germania, perché di questo beneficerebbe l’intera economia europea.»

Tradotto in soldoni, la Sicilia e il Sud-Italia devono raccomandarsi alla Germania (sigh!), non all’Italia, che se ne lava le mani del Mezzogiorno, in cui manca non solo lo straordinario ma spesso anche l’ordinario. Altro che investimenti correttivi!
La risposta è figlia di un imbarazzo grave che ha trovato riparo in un’inquietante dichiarazione di subalternità dell’Italia, con l’acqua alla gola e schiava della Germania e dell’Europa a più velocità. Cioè, Sud-Italia schiavo del Nord-Italia e Italia schiava delle Germania. Campa cavallo…

Renzi bluffa: «il 22 dicembre inauguro la Salerno-Reggio». E i giornalisti stranieri ridono.

renzi_sa_rcAngelo Forgione


«Faccio l’ennesima pubblicità progresso. So che non ci crederete, ma il 22 dicembre inauguriamo la Salerno-Reggio Calabria». L’annuncio del Primo Ministro Renzi, fatto nella sede romana della stampa estera, ha fatto scattare immediatamente lo stupore e poi le risate dei giornalisti stranieri, anche loro consapevoli dello psicodramma tutto italiano della più interminabile tra le opere pubbliche d’Europa. Una vergogna nazionale su cui tutti i capi di governo che si sono succeduti negli ultimi decenni sono inciampati annunciandone il termine.
Renzi prova ad essere l’uomo della promessa mantenuta, anche se l’elenco dei lavori in corso sul sito dell’ANAS segnala la data ufficiale di chiusura della tratta Laino Borgo-Campotenese (dal km 153,400 al km 173,900) al 21 novembre 2017. Si chiuderà prima o Renzi dovrà rimangiarsi la promessa? Il premier, però, non ha precisato l’anno ma solo il giorno e il mese dell’inaugurazione. E non ha neanche spiegato che per potersi consentire un annuncio del genere ha ridotto, tramite il suo Esecutivo di Governo, gli investimenti previsti per alcuni lotti di lavorazione, sostituendo i progetti che prevedevano nuove tratte con nuovi elaborati che si limitano all’ammodernamento in sede dei tracciati esistenti.
In ogni caso, si tratterà di inaugurazione di un’opera certamente migliorata ma comunque incompiuta, perché i lavori della Salerno-Reggio Calabria saranno tutt’altro che finiti. Un tratto di circa 20 chilometri di strada, dopo Laino Borgo, verso Reggio, non sarà affatto un’autostrada moderna, come richiesto dall’UE. Senza corsia di emergenza e curve strette, tra l’altro mal asfalata, con toppe su altre toppe, ed erbacce che invadono i margini della carreggiata. Una tratta tracciata in modo da non disturbare le ville dei boss della ’ndrangheta, realizzata in nome del calcestruzzo e delle intimidazioni. “Lotto in progettazione e da finanziare”, dice la mappa dell’ANAS, che rimanda la soluzione ai posteri. Di tratti nelle stesse condizioni ce ne sono altri due: tra Cosenza e Rogliano (11 km) e tra Francavilla Angitola e Pizzo Calabro (10,7 km). Tutto sommato, circa 43 km di strada per niente europea, molto ingorgata e poco sicura. Tre tratti ancora da progettare e finanziare, di cui uno a forte rischio idrogeologico (Cosenza-Rogliano).
Insomma, l’annuncio di Renzi è ingannevole. Si tratta semplicemente di scommessa di chiusura dei cantieri aperti, ma altri se ne dovranno aprire in futuro per soddisfare le imposizioni dell’UE. Senza ammodernare tutta l’autostrada, qualsiasi proclama di inaugurazione dell’A3 non ha fondamento, e sicuramente non sarà il taglio del nastro, il prossimo 22 dicembre, a decretare la fine dei lavori di adeguamento agli standard europei.
Sono intanto trascorsi 20 anni dall’apertura dei cantieri. Era il 1997 quando l’Unione Europea obbligò l’Italia a far sì che la Salerno-Reggio Calabria rispondesse a chiare normative comunitarie. L’autostrada era stata costruita tra il 1962 e il 1972. Circa 11 anni per 495 chilometri, aggiunti ai 52 tra Napoli e Salerno già realizzati nel 1929. Presa in carico dallo Stato, attraverso l’ANAS, senza alcun coinvolgimento dei privati, fu realizzata con soluzioni tecniche sciagurate: due strette corsie, senza quella d’emergenza, che la condannarono presto all’interminabile ricostruzione su se stessa. Soli 8 anni, invece, e addirittura 3 mesi di anticipo sul termine previsto, per completare in tutta fretta i circa 760 km della A1 Milano-Napoli. Qui niente ANAS ma sostegno ai privati con la costituzione della Società Concessioni e Costruzioni Autostrade Spa, presieduta dal ministro dei Lavori pubblici. Quei privati erano Fiat, Eni, Pirelli e Italcementi, riuniti nel 1954 nella SISI Spa (Sviluppo Iniziative Stradali Italiane) per favorire il boom del mercato automobilistico a scapito del trasporto su ferro. Forti furono le pressioni per interessi molto ampi: con le autostrade, le macchine non le avrebbero acquistate solo i più ricchi borghesi delle grandi città e le merci prodotte dalle industrie del Nord sarebbero giunte al Sud anche su gomma. Il consorzio SISI dettò gli assi di “motorizzazione” in base ai propri interessi: uno orizzontale Torino-Milano-Venezia-Trieste, con diramazione da Milano per Genova, e uno verticale da Milano verso Bologna che si sarebbe biforcato, verso Roma-Napoli e verso Ancona-Pescara. Per le auto che sarebbero scese al Sud, mentre gli operai che le avrebbero costruite sarebbero saliti al Nord col “Treno del Sole”, occorreva un nome significativo: “Autostrada del Sole” era perfetto. Da Salerno in poi, in quel profondo Sud, povero e meno appetibile, iniziava la Serie B delle autostrade. Dopo 44 anni ancora si finge di completarla.

La condanna della Magna Grecia

Angelo Forgione – Qualcuno si sta accorgendo che non esiste solo il problema della Grecia nell’eurozona e che Il Sud-Italia sta nelle stesse condizioni di povertà. Non è esattamente così. Il Sud-Italia sta peggio della Grecia. Sta peggio perché i suoi livelli di reddito sono anche più bassi, seppur di poco, di quelli ellenici… perché è territorio di mafie, vero sistema economico che condanna la speranza, che in Grecia non ci sono… e perché è un’area che da sempre funge da mercato di sbocco per le merci del Nord, mentre la Grecia non presenta un divario interno come quello italiano.
Insomma, il problema greco è al centro dell’attenzione internazionale e il governo locale stimola una politica responsabile contro le banche, ma in Europa c’è un problema altrettanto grande – se non di più – di cui nessuno parla e che i meridionali sono condannati a subire. Il fatto è che il Mezzogiorno non è uno stato sovrano e non può indire un referendum. La scomparsa dai temi del dibattito politico nazionale della ‘Questione meridionale’, sostituita dalla propaganda leghista e dalla ‘centralità padana’, testimonia un dilagare della demagogia pagato a caro prezzo dai cittadini della Magna Grecia.

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A rischio 100 milioni dell’Unione Europea per i Decumani di Napoli

I Comitati civici e le associazioni dei cittadini denunciano l’ennesimo inganno ai danni della città di Napoli. Dopo 20 anni di attesa, durante i quali sono state fatte tante promesse e tanti progetti, il centro storico di Napoli, inutilmente riconosciuto dall’Unesco Patrimonio Mondiale dell’Umanità nel lontano 1995, rischia di perdere, definitivamente, le risorse che l’Unione Europea aveva opportunamente stanziato per il suo recupero e la sua riqualificazione. A tutt’oggi, infatti, sui 27 interventi programmati dagli Enti Locali, risultano avviati nel cuore dei Decumani soltanto 3 cantieri. Per questo motivo, in vista della imminente scadenza dei finanziamenti e della consegna dei lavori, fissata dalla Ue entro il 31 dicembre 2015, i comitati civici e le associazioni cittadine si mobilitano con una manifestazione pubblica per chiedere all’Amministrazione Comunale, “beneficiaria del finanziamento” di aprire, in extremis, tutti i cantieri per non perdere questa straordinaria risorsa economica che serve ai restauri e alla valorizzazione ma anche e soprattutto al rilancio turistico e culturale del grande patrimonio storico, artistico e monumentale della città.
Iniziativa promossa e sottoscritta da Comitato di Portosalvo – Atlantide Ritrovata – Assoutenti – Insieme x Innovare – Medinapoli – Telefono Blu Napoli – ‘Radicali Napoli ‘Ernesto Rossi’ – V.A.N.T.O. – i Sedili di Napoli – Corpo di Napoli – Federazione Intesa Beni Culturali – Obiettivo Arte – Fabbrica dell’ Immaginario – Megaride – Incontri Napoletani – Locus Iste – Chiaia per Napoli – Siti Reali onlus – Progetto Napoli – Forum Tarsia. – Mani e Vulcani – Asmed – Gruppo Portosalvo Giovani – RAM – Napoli Centro Storico – Celanapoli – Cittadinanza Attiva in difesa di Napoli – Comitato di Piazza Fuga – Domus Partenope – Vobcas Napoli

Daverio: «di Napoli e del Sud non importa niente a nessuno»

Philippe Daverio è tornato a parlare di Napoli e del Sud in un’intervista concessa a Enzo Ciaccio di Retenews24.it. Interessanti alcuni passaggi di seguito riportati.

“Napoli è una città troppo poderosa rispetto al compito che oggi non le si chiede di svolgere. Vienna è stata la capitale di un impero e, pur essendo cambiato il mondo, ha mantenuto la sua originaria fisionomia aristocratica. Anche Napoli è ex capitale di un impero dissolto. Ma non si comprende più quale ruolo dovrebbe svolgere.
La perdita di identità risale all’unità d’Italia. A Napoli è stata affibbiata una mutazione di funzione e destino di cui non si è mai compresa la connotazione: da ex capitale, che cosa è diventata? Non si sa. E quel che è peggio: non se ne discute.
Palermo soffre di mali ben più gravi e complicati di Napoli. Il centro storico di Cosenza è in condizioni penose. Ma di Napoli e del Sud non importa niente a nessuno. Ci si sente voce nel deserto della distrazione, della semplificazione, della banalità.
Non ho mai visto i nostri parlamentari europei impegnarsi tutti insieme nell’elaborazione di qualche progetto che riguardasse la qualità della vita nel Meridione D’Italia, cioè in uno dei luoghi più affascinanti d’Europa. L’Unione europea dovrebbe prendere atto che senza la cultura di Napoli e Palermo i tedeschi camminerebbero ancora con le corna in testa.”