L’emozionante varo che rinnova la tradizione cantieristica stabiese

Angelo Forgione – Emozionante varo ai cantieri navali di Castellammare di Stabia della più grande unità navale mai costruita in Italia, la supernave ‘Trieste’.
Si rinnovano 233 anni di tradizione stabiese, dal Regio Arsenale borbonico, inaugurato nel 1783, all’odierna Fincantieri.

Nel 1786 il primo varo, quello della ‘Partenope’.

Nel 1831 il primo piroscafo da crociera al mondo, il ‘Francesco I’, straordinariamente veloce rispetto alle navi dell’epoca grazie ai 120 cavalli motore, contro il massimo degli 80 francesi.

Nel 1847 la prima nave con propulsione a elica, il ‘Giglio delle onde’.

Nel 1850 il veliero a motore ‘Monarca’, l’ammiraglia della Real Marina delle Due Sicilie.

Nel 1931 la più ammirata imbarcazione al mondo e vanto della Marina Militare italiana, la nave-scuola ‘Amerigo Vespucci’, un’imbarcazione gemella del ‘Monarca’, ricavata dai disegni dell’ammiraglia borbonica.

Oggi l’emozionante varo della ‘Trieste’.

I cantieri-arsenali di Castellammare di Stabia furono tra i migliori al mondo nella prima metà dell’Ottocento, costantemente aggiornati con ampi piani industriali che ne fecero un’eccellenza del Regno di Napoli.
Quella borbonica si consacrò come la terza Marina europea per tonnellaggio complessivo, a tal punto da spaventare la Marina britannica in vista del taglio dell’Istmo di Suez, più prossimo alle Due Sicilie.
Guglielmo Ludolf, ambasciatore del Regno delle Due Sicilie presso Istanbul, scrisse nel 1856 la relazione ‘Del perforamento dell’Istmo di Suez in quanto principalmente influirà sull’odierno commercio d’Italia’, un trattato in cui preconizzò il notevolissimo sviluppo economico che l’apertura del gran naviglio egiziano avrebbe generato per le Due Sicilie, rendendo Napoli e le città del sud d’Italia “stazioni della strada delle Indie”.
E qui chi ha curiosità trova lo spunto per comprendere le “volontà” internazionali, non solo piemontesi, che condussero alla fine del Regno delle Due Sicilie (per approfondimenti: Napoli Capitale Morale).

Renzi bluffa: «il 22 dicembre inauguro la Salerno-Reggio». E i giornalisti stranieri ridono.

renzi_sa_rcAngelo Forgione


«Faccio l’ennesima pubblicità progresso. So che non ci crederete, ma il 22 dicembre inauguriamo la Salerno-Reggio Calabria». L’annuncio del Primo Ministro Renzi, fatto nella sede romana della stampa estera, ha fatto scattare immediatamente lo stupore e poi le risate dei giornalisti stranieri, anche loro consapevoli dello psicodramma tutto italiano della più interminabile tra le opere pubbliche d’Europa. Una vergogna nazionale su cui tutti i capi di governo che si sono succeduti negli ultimi decenni sono inciampati annunciandone il termine.
Renzi prova ad essere l’uomo della promessa mantenuta, anche se l’elenco dei lavori in corso sul sito dell’ANAS segnala la data ufficiale di chiusura della tratta Laino Borgo-Campotenese (dal km 153,400 al km 173,900) al 21 novembre 2017. Si chiuderà prima o Renzi dovrà rimangiarsi la promessa? Il premier, però, non ha precisato l’anno ma solo il giorno e il mese dell’inaugurazione. E non ha neanche spiegato che per potersi consentire un annuncio del genere ha ridotto, tramite il suo Esecutivo di Governo, gli investimenti previsti per alcuni lotti di lavorazione, sostituendo i progetti che prevedevano nuove tratte con nuovi elaborati che si limitano all’ammodernamento in sede dei tracciati esistenti.
In ogni caso, si tratterà di inaugurazione di un’opera certamente migliorata ma comunque incompiuta, perché i lavori della Salerno-Reggio Calabria saranno tutt’altro che finiti. Un tratto di circa 20 chilometri di strada, dopo Laino Borgo, verso Reggio, non sarà affatto un’autostrada moderna, come richiesto dall’UE. Senza corsia di emergenza e curve strette, tra l’altro mal asfalata, con toppe su altre toppe, ed erbacce che invadono i margini della carreggiata. Una tratta tracciata in modo da non disturbare le ville dei boss della ’ndrangheta, realizzata in nome del calcestruzzo e delle intimidazioni. “Lotto in progettazione e da finanziare”, dice la mappa dell’ANAS, che rimanda la soluzione ai posteri. Di tratti nelle stesse condizioni ce ne sono altri due: tra Cosenza e Rogliano (11 km) e tra Francavilla Angitola e Pizzo Calabro (10,7 km). Tutto sommato, circa 43 km di strada per niente europea, molto ingorgata e poco sicura. Tre tratti ancora da progettare e finanziare, di cui uno a forte rischio idrogeologico (Cosenza-Rogliano).
Insomma, l’annuncio di Renzi è ingannevole. Si tratta semplicemente di scommessa di chiusura dei cantieri aperti, ma altri se ne dovranno aprire in futuro per soddisfare le imposizioni dell’UE. Senza ammodernare tutta l’autostrada, qualsiasi proclama di inaugurazione dell’A3 non ha fondamento, e sicuramente non sarà il taglio del nastro, il prossimo 22 dicembre, a decretare la fine dei lavori di adeguamento agli standard europei.
Sono intanto trascorsi 20 anni dall’apertura dei cantieri. Era il 1997 quando l’Unione Europea obbligò l’Italia a far sì che la Salerno-Reggio Calabria rispondesse a chiare normative comunitarie. L’autostrada era stata costruita tra il 1962 e il 1972. Circa 11 anni per 495 chilometri, aggiunti ai 52 tra Napoli e Salerno già realizzati nel 1929. Presa in carico dallo Stato, attraverso l’ANAS, senza alcun coinvolgimento dei privati, fu realizzata con soluzioni tecniche sciagurate: due strette corsie, senza quella d’emergenza, che la condannarono presto all’interminabile ricostruzione su se stessa. Soli 8 anni, invece, e addirittura 3 mesi di anticipo sul termine previsto, per completare in tutta fretta i circa 760 km della A1 Milano-Napoli. Qui niente ANAS ma sostegno ai privati con la costituzione della Società Concessioni e Costruzioni Autostrade Spa, presieduta dal ministro dei Lavori pubblici. Quei privati erano Fiat, Eni, Pirelli e Italcementi, riuniti nel 1954 nella SISI Spa (Sviluppo Iniziative Stradali Italiane) per favorire il boom del mercato automobilistico a scapito del trasporto su ferro. Forti furono le pressioni per interessi molto ampi: con le autostrade, le macchine non le avrebbero acquistate solo i più ricchi borghesi delle grandi città e le merci prodotte dalle industrie del Nord sarebbero giunte al Sud anche su gomma. Il consorzio SISI dettò gli assi di “motorizzazione” in base ai propri interessi: uno orizzontale Torino-Milano-Venezia-Trieste, con diramazione da Milano per Genova, e uno verticale da Milano verso Bologna che si sarebbe biforcato, verso Roma-Napoli e verso Ancona-Pescara. Per le auto che sarebbero scese al Sud, mentre gli operai che le avrebbero costruite sarebbero saliti al Nord col “Treno del Sole”, occorreva un nome significativo: “Autostrada del Sole” era perfetto. Da Salerno in poi, in quel profondo Sud, povero e meno appetibile, iniziava la Serie B delle autostrade. Dopo 44 anni ancora si finge di completarla.

Il colpo di cannone a mezzodì che non c’è più e gli orologi scomparsi

Quando in città tutti segnavano l’ora esatta. Oggi Napoli non vede l’ora.
“Metropolitana di Napoli SpA” smantella i cantieri ma spariscono gli arredi.

Orologio storico EAV

Angelo Forgione – Inaugurata la stazione Toledo della metropolitana ed ecco ripetersi il mistero di Piazza VII Settembre, lo Spirito Santo per i napoletani più radicali. Anche l’orologio storico una volta presente a Via Diaz è sparito! Pezzi di storia del Novecento napoletano di cui non si hanno più notizie. Erano sinonimo di precisione gli orologi dell’Ente Autonomo Volturno in ghisa fusi nella prestigiosa fonderia di Enrico Treichler all’Arenaccia, che pure fanno ancora capolino nelle strade di Napoli. Sopravvissuti ai violenti bombardamenti della guerra, ne erano rimasti 12 dei 40 installati intorno agli anni ’20, denominati “impianti dell’ora unica” perché indicavano tutti, sincronizzati tramite un segnale radiotrasmesso da Norimberga, la medesima ora. Nel dopoguerra furono restaurati ma poi, ad uno ad uno, si fermarono definitivamente per mancanza di pezzi di ricambio ormai obsoleti e quindi irreperibili.
Nel 2008 quei 12 esemplari furono portati in laboratorio per un restauro. Si trovavano al Museo Nazionale, in Piazza VII Settembre a Toledo, in Piazzetta Duca d’Aosta, a Piazza Cavour, Via Diaz, Via del Sole, Via Duomo, a Montesanto, Via Filangieri, Via Santa Lucia, Via Mezzocannone e Piazza Vanvitelli. Pian piano ne furono ripiazzati 10 negli stessi posti, con un quadrante diverso dall’originale e ormai senza più il dispositivo elettrico che una volta captava il segnale tedesco. Il risultato attuale è che la precisione di una volta è solo un ricordo perchè gli orologi non sono più sincronizzati e quindi non portano più la stessa ora, ignorano la differenza tra ora legale e ora solare perchè nessuno li aggiorna e qualcuno si ferma ogni tanto (attualmente è guasto quello di Piazza Vanvitelli). orologi_protE gli altri due che fine hanno fatto? Scomparsi nel nulla! Sono quelli rimossi e, secondo la precedente amministrazione comunale, trasferiti in rimessa da “Metropolitana di Napoli S.p.A.” per l’apertura dei cantieri sull’asse di Via Toledo, quelli di Piazza VII Settembre e Via Diaz, che una volta chiusi hanno restituito nuovi spazi ma non gli antichi orologi. Che neanche il Comune di Napoli riesce a rintracciare, più volte sollecitato da V.A.N.T.O. che del restauro e della ricerca dei 12 pezzi ne ha fatto una vera e propria battaglia. Lo staff del sindaco, sulla scorta di una ricerca avviata dall’assessorato alla viabilità, informa da tempo che “nessuno ne sa nulla”.
La precisione perduta riporta romanticamente ad un’usanza napoletana in voga fino alla soglia del 1960 che solo i più anziani possono ricordare. Allo scoccare di mezzogiorno veniva sparato un suggestivo colpo di cannone da Castel Sant’Elmo udibile in tutta la città. Chi non aveva l’orologio al polso veniva avvisato dell’orario e chi ce l’aveva lo controllava per verificare se portasse l’ora esatta. Quel colpo era preciso, affidabile e di riferimento per tutti perchè era collegato alla misurazione del tempo con lo “strumento dei passaggi” di Bamberg, un macchinario della seconda metà dell’Ottocento che rilevava l’istante di passaggio di una stella sul meridiano del luogo di osservazione, registrandone la posizione esatta. Era il congegno con cui si misurava l’ora precisa all’epoca, brevettato da Carl Bamberg, imprenditore tedesco figlio di un orologiaio autodidatta. Il suo telescopio nacque https://i0.wp.com/www.oacn.inaf.it/museo/strumenti/44.jpgda una particolare montatura di lente detta “a cannocchiale spezzato” ideata dall’astronomo ungherese Franz Xaver von Zach, chiamato a Napoli da Gioacchino Murat nel 1815 per dirigere l’Osservatorio di Capodimonte. Istituto che oggi mostra lo strumento nel padiglione Bamberg del suo museo.
Provate a chiudere gli occhi e ad immaginare il rombo improvviso dalla collina del Vomero, ogni giorno, a mezzodì. Sfumature sbiadite di una Napoli neanche troppo lontana.

A Castellammare per sostenere i lavoratori di Fincantieri

A Castellammare per i lavoratori di Fincantieri

28 Maggio ’11 – Questa mattina, insieme ad altri delegati del Parlamento delle Due Sicilie, ci siamo recati a Castellammare di Stabia in occasione della conferenza stampa di presentazione dell’iniziativa “Castellammare è Fincantieri”, per esprimere il nostro sostegno agli operai di Fincantieri in questa e in altre prossime manifestazioni di protesta per la chiusura dei prestigiosi cantieri navali stabiesi, vanto italiano e, ancora prima, del Regno di Napoli (leggi la storia).
Nei prossimi giorni valuteremo la possibilità accordataci di allestire una mostra sulle industrie dell’antico Regno delle Due Sicilie in una struttura di Castellammare.

“Castellammare è Fincantieri” è la scritta blu e rossa stampata su un telo bianco che da domani sventolerà dai balconi di Castellammare di tutti coloro che vorranno esporla (la nostra sventolerà a Napoli in segno di solidarietà). Come dire: se chiudono i cantieri, muore Castellammare. Una bandiera per tenere accesa l’attenzione sul cantiere che è l’anima e il cuore pulsante di Castellammare di Stabia.
“Abbiamo stampato – spiegano i referenti del Comitato Promotore di questa bella iniziativa – una bandiera per ricordare a tutti che Castellammare è la Fincantieri ed invitiamo tutti i cittadini ad esporre ai propri balconi quella bandiera che deve unire il popolo stabiese per non perdere la speranza, per tornare ad ascoltare il suono di quella sirena che ha sempre accompagnato Castellammare, ricordandoci ogni giorno con orgoglio la bellezza e la dignità al lavoro”.

Continua la “Malaunità”: cantieri di Castellammare verso la chiusura.

Continua la “Malaunità”: cantieri di Castellammare verso la chiusura
operai in rivolta, distrutti i busti di Garibaldi e Vittorio Emanuele III

Forte tensione all’indomani della decisione di Fincantieri di chiudere lo stabilimento stabiese (assieme a quello ligure di Sestri), tagliando così 639 posti di lavoro in Campania. Continua la distruzione del tessuto industriale del sud avviata con l’unità d’Italia e con quest’ulteriore colpo si mandano in sostanza a chiusura i cantieri dove si realizzò la grande marina borbonica, orgoglio del Regno delle Due Sicilie nel mondo, e dove, dopo l’unità d’Italia si realizzò nonostante il ridimensionamento la nave-scuola veliero “Amerigo Vespucci”, ancora oggi vanto della Marina Militare Italiana, realizzata sui progetti dell’antesignano veliero borbonico “Monarca” (leggi l’articolo),  la più grande nave da guerra di tutti gli stati preunitari d’Italia.

Disagi alla circolazione a Castellammare ma anche solidarietà. Su alcune serrande abbassate sono apparse locandine a favore degli operai in lotta. Un gruppo di lavoratori ha occupato il Comune e devastato alcune sale del Municipio. Il sindaco, il vice sindaco, i capigruppo ed alcuni consiglieri comunali di Castellammare di Stabia sono rimasti bloccati all’interno della sede comunale. Il presidio è durato tutta la notte. Quattro agenti di polizia sono rimasti feriti.

Chiaro il messaggio lanciato con la distruzione di due statue di valore di Garibaldi e Vittorio Emanuele III. Quella del Savoia è stata fatta rotolare giù dal piedistallo in vico Sant’Anna. Al busto ottocentesco di Garibaldi dello scultore Giovanni Spertini, acquistata dopo l’Unità d’Italia, è stata mozzata la testa, che poi è stata piazzata all’interno di una tazza da toilette.

la protesta degli operai di Castellammare di Stabia (video)


(foto e video: Repubblica.it)

La “Amerigo Vespucci”, figlia dell’avanguardia borbonica

 

il veliero più famoso del mondo nato dai disegni del borbonico Monarca

Angelo Forgione per napoli.com Il vanto della Marina Militare italiana nel mondo è senza dubbio  la nave-scuola Amerigo Vespucci, costruita e varata nel 1931 nei cantieri navali di Castellammare di Stabia.
Non tutti sanno che il veliero fu costruito ricalcando il modello del Monarca, l’ammiraglia della Real Marina delle Due Sicilie, dal quale trasse l’aspetto e quei segreti che  ne fanno ancora oggi una delle navi più ammirate al mondo. Il Monarca, uno dei più prestigiosi velieri mai costruiti e la più grande nave da guerra di tutti gli stati preunitari d’Italia, fu varato sempre a Castellammare di Stabia nel 1850, quando era ormai tramontata l’era delle imbarcazioni a vela e si era già aperta l’epoca dei “vapori”. Fu una scelta in controtendenza che però mostrò subito il suo valore, frutto della lungimiranza di Ferdinando II di Borbone, che riuscì ad elevare la flotta borbonica ai massimi livelli di quella inglese. E oggi quella scelta è ancora motivo di prestigio per la Nazione moderna, che può vantare un veliero ammirato nei mari, diretto discendente del Monarca.

A testimoniare tutto ciò è il fatto che il veliero duosiciliano fu pensato per durare nel tempo e non fu un capriccio momentaneo. Tant’è che fu progettato in funzione di una successiva integrazione con un impianto motoristico a vapore a caldaie tubolari e spinta ad elica, che si concretizzò nel 1860. Giusto in tempo per l’invasione piemontese del Regno che “consegnò” il gioiello nelle mani della marina sabauda; il Monarca divenne Re Galantuomo, in onore del poco onesto Vittorio Emanuele II, e le truppe borboniche dovettero sopportare di vederselo contro durante l’assedio di Gaeta che pose fine alle Due Sicilie. 80 anni dopo, il veliero fu il modello sul quale si costruì non solo l’Amerigo Vespucci  ma anche il Cristoforo Colombo.
Con l’ausilio della pubblicazione libraria L’industria navale di Ferdinando II di Borbone, di Antonio Formicola e Claudio Romano, è possibile confrontare i dati tecnici del Monarca e del Vespucci (nonché del Colombo). L’aspetto appare incredibilmente identico nonostante la nave attuale sia dotata ovviamente di un frazionamento velico chiaramente più moderno e abbia lo scafo in ferro e non in legno. Due dati tecnici sono praticamente sovrapponibili: identiche la massima larghezza del ponte e l’altezza dello scafo. Anche il numero di ponti è lo stesso, nonché il profilo laterale. La differenza è data dalla sola lunghezza (a favore del Vespucci), che però in fase di progettazione nautica può essere anche indefinita in quanto lo scafo può subire una differenza di misura a seconda dei materiali utilizzati, che per i due velieri erano, come detto, differenti. Piccola dissomiglianza sta nella diversa inclinazione del bompresso, che però è identico tra il Monarca e il “Colombo”.

Il padre del Vespucci e del Colombo, il Tenente Colonnello del Genio Navale Francesco Rotundi, prende ancora oggi tutti quei meriti che spettano invece al brillante ingegnere navale duosiciliano Felice Sabatelli. Rotundi era all’epoca il Direttore del cantiere navale di Castellammare Stabia, e fu per questo che, nonostante a distanza di 70 anni dall’Unità d’Italia le commesse fossero tutte dirottate ai cantieri del Nord, il Vespucci e il Colombo furono fatti nascere al Sud, in quei cantieri ormai declassati ma che custodivano i progetti di Sabatelli e tutte le tecnologie e i segreti di tale tipologia di imbarcazione che hanno poi fatto la fortuna del Vespucci.

I cantieri-arsenali di Castellammare furono tra i migliori al mondo al tempo dei Borbone, costantemente aggiornati con ampi piani industriali che ne fecero un’eccellenza del Regno duosiciliano. Come tutte le strutture produttive dello stato meridionale, purtroppo, anch’essi subirono con l’Unità d’Italia una strozzatura traumatica che mise in ginocchio le maestranze che vi lavoravano a favore dell’economia settentrionale. Tutto questo fu fatto con cognizione di causa se è vero che l’ingegner Giuseppe Colombo, direttore del Politecnico di Milano, all’indomani della distruzione della marina sabauda nella disfatta di Lissa del 1866, attribuita al poco capace Ammiraglio Persano, affermò che l’unico cantiere in Italia in grado di ricostruire la flotta italiana fosse quello di Castellammare di Stabia. E pensare che, ancora oggi, sui dizionari alla voce ‘borbonico’ si legge retrogrado, retrivo.