Convegno scolastico a Castellammare sulla questione meridionale

italia_divisaNell’ottica della fondamentale diffusione di storia, cultura e orgoglio, soprattutto presso le nuove generazioni, venerdì 2 maggio si è svolto all’Istituto Tecnico Statale “Luigi Sturzo” di Castellammare di Stabia un importante appuntamento sul tema:
“L’irrisolta questione meridionale: un ponte tra passato, presente e futuro”.

non solo Matera, anche Avellino e Castellammare senza treni.

E mentre a Bari si dibatteva sulle ragioni del Sud da affermare partendo da un treno che finalmente possa raggiungere o partire da Matera, ad Avellino e Castellammare di Stabia chiudevano per diversi motivi le stazioni ferroviarie, quella stabiese inaugurata nel 1842 sulla storica tratta di prolungamento della prima linea ferroviaria d’Italia.
Matera, Avellino e Castellammare, tre città del Sud senza collegamenti ferroviari. E le chiamano Ferrovie dello Stato.

La cancellazione della storia a Castellammare

La cancellazione della storia a Castellammare

Il sindaco di Castellammare Luigi Bobbio avrebbe deciso di sopprimere la tratta ferroviaria Castellammare-Torre Annunziata, linea superstite dell’antico primato borbonico (prima ferrovia italiana del 1839 estesa nell’area nel 1843). Un’intenzione con la quale il sindaco scavalcherebbe le scelte delle Ferrovie dello Stato rendendosi colpevole di una grave cancellazione della memoria storica che lega il territorio stabiese, la Campania e il Sud ai primati che potevano vantare fino all’atto dell’unificazione italiana. La linea in questione, ossia la storia, sarebbe sostituita da una “pista ciclabile” che contribuirebbe a cancellare l’identità e l’orgoglio nel solco dell’operato delle classi dirigenti incapaci di dimostrarsi adeguate al ruolo che ricoprono.

Per inviare osservazioni e proteste al sindaco di Castellammare: sindaco@comune.castellammare-di-stabia.napoli.it 
 

Cirio, il pomodoro di Napoli che arricchì un piemontese

Cirio, un piemontese arricchito dal pomodoro di Napoli

il primo caso di concorrenza sleale della storia d’Italia

di Angelo Forgione per napoli.com

Il pomodoro è emblema della rivoluzione agricola operata tra Napoli, Caserta e l’agro nocerino sarnese a cavallo fra Settecento e Ottocento. Ancora oggi la zona è famosa in tutto il mondo per la raccolta del frutto-bacca che trova il suo apice nella particolarità D.O.P. “San Marzano“.
C’è un nome che più di altri si è legato al prodotto; dici Cirio e pensi al pomodoro, dici pomodoro e pensi a Cirio, quel Francesco Cirio che creò un impero dell’industria conserviera sfruttando le condizioni sociali che si crearono con l’Unità d’Italia.
Molti pensano che l’azienda sia di origine napoletana ma in realtà Francesco Ciro era un astigiano analfabeta di Nizza Monferrato che si trasferì giovanissimo a Torino per rivendere in periferia la verdura che comprava a prezzo di realizzo al mercato durante l’ora di chiusura. Nel 1856 sperimentò la conservazione dei piselli da cui avviò una produzione industriale di alimenti in scatola con il primo stabilimento Cirio a Torino allargato a frutta e verdura.
Nel 1861, l’Italia nata dalla piemontesizzazione del Sud gli aprì la strada della fortuna. Fu infatti nelle zone agricole attorno Napoli che fiutò l’oro rosso, il pomodoro, di cui i contadini ormai non potevano più beneficiare. Lo sradicamento dell’apparato industriale e imprenditoriale del Sud impedì qualsiasi iniziativa di sfruttamento del patrimonio agricolo da parte della popolazione locale che cominciò ad emigrare. Quella ricchezza era dunque a disposizione del piemontese Francesco Cirio che aveva appena aperto la strada della conservazione degli alimenti e che non perse l’occasione per aprire al Sud alcuni stabilimenti, impegnandosi personalmente nel recupero di vaste aree agricole abbandonate. Nacque così il mito dei pelati Cirio.
Fabbriche a Castellammare di Stabia, San Giovanni a Teduccio, nel Casertano e nel Salernitano, ma anche in altre parti del meridione con altre tipologie di prodotto; un’espansione indisturbata nel Sud ricco di prodotti della terra che gli fruttò numerosi premi e onorificenze internazionali.
Però Francesco Cirio era certamente un uomo incline agli affari ma praticamente analfabeta e incapace di consolidare la sua ascesa, inarrestabile perchè partito in anticipo e ritrovatosi pionieristicamente avvantaggiato nel settore conserviero, ma determinata soprattutto dalla spinta del nuovo governo di Torino molto sensibile a far crescere l’imprenditoria settentrionale. Nel 1885 infatti, il Primo Ministro Agostino Depretis favorì la legge Cirio, in sostanza un contratto agevolato con la Società Ferrovie Alta Italia per la spedizione di migliaia di vagoni di alimenti all’estero. Suo generoso finanziatore fu inoltre il Credito Mobiliare di Torino, un istituto socio della Banca d’Italia che aveva appena rastrellato dal mercato le monete d’oro del Banco delle Due Sicilie (di Napoli e di Sicilia). Insieme al Banco di Sconto e Sete di Torino, la Cassa di Sconto di Torino e la Cassa Generale di Genova, il Credito Mobiliare di Torino costituiva quella cordata di banche di finanziamento e costituzione di imprese al Nord coordinate dalla regia di Carlo Bombrini, amico personale di Cavour, che, oltre a trasferire tutte le commesse dell’imprenditoria meridionale al Nord, riuscì ad ottenere ben tredici concessioni per lo sviluppo delle reti ferroviarie settentrionali. Le gestiva Pietro Bastogi, un altro amico del conte, ma la proprietà era dei banchieri Rothschild.
Per l’imprenditore conserviero il trattamento fu davvero di favore, a tal punto che le gelosie e le ostilità degli stessi concorrenti settentrionali montarono ben presto e il caso Cirio fu discusso ripetutamente in varie sedute della Commissione Parlamentare d’Inchiesta sull’esercizio delle ferrovie; sedute che si tennero esclusivamente nelle maggiori città del settentrione. Il commerciante veronese De Cecco arrivò addirittura a dire: “se non si pone rimedio al monopolio del Cirio, diventerà padrone d’Italia”. Gli si imputava frode e concorrenza sleale, ma fu sempre coperto dai massimi dirigenti della Società Ferrovie Alta Italia.
All’apice dell’ascesa cominciò l’inevitabile discesa. Il Sud non era il suo territorio e, da persona incolta, vi si avventurò poggiandosi sul solo istinto imprenditoriale. Su ogni terreno vi si gettò con avidità e fra la bonifica di un terreno e l’altro, Francesco Cirio consumò in breve tempo i capitali accumulati in trent’anni di successi, fallendo nel 1891 e  trascinando con se il Credito Mobiliare di Torino che nel 1893 entrò in una crisi irreversibile. Ma il pallino delle bonifiche non lo abbandonò fino alla morte che avvenne nel 1900. Subito dopo i fratelli Pietro e Clemente riavviarono l’attività con sede a San Giovanni a Teduccio in Napoli. Ma l’azienda, sviluppatasi sulle dinamiche losche della nuova Italia, portò con sé la maledizione dei conti e delle polemiche, degli intrecci di imprenditoria e potere. Da Francesco Cirio a Sergio Cragnotti il passo è lungo ma identico.
L’imprenditore romano, ex-presidente della Lazio, rileva l’azienda negli anni Novanta avviando una storia simile a quella del suo predecessore-fondatore. Prima l’ascesa vertiginosa e poi la caduta culminata con lo scandalo dei bond Cirio e la bancarotta.
Oggi la Cirio ha sede in Roma e fa parte del Gruppo cooperativo Conserve Italia che raggruppa vari marchi alimentari e resta il marchio principe della conservazione del pomodoro… come natura crea. O quasi.

A Castellammare per sostenere i lavoratori di Fincantieri

A Castellammare per i lavoratori di Fincantieri

28 Maggio ’11 – Questa mattina, insieme ad altri delegati del Parlamento delle Due Sicilie, ci siamo recati a Castellammare di Stabia in occasione della conferenza stampa di presentazione dell’iniziativa “Castellammare è Fincantieri”, per esprimere il nostro sostegno agli operai di Fincantieri in questa e in altre prossime manifestazioni di protesta per la chiusura dei prestigiosi cantieri navali stabiesi, vanto italiano e, ancora prima, del Regno di Napoli (leggi la storia).
Nei prossimi giorni valuteremo la possibilità accordataci di allestire una mostra sulle industrie dell’antico Regno delle Due Sicilie in una struttura di Castellammare.

“Castellammare è Fincantieri” è la scritta blu e rossa stampata su un telo bianco che da domani sventolerà dai balconi di Castellammare di tutti coloro che vorranno esporla (la nostra sventolerà a Napoli in segno di solidarietà). Come dire: se chiudono i cantieri, muore Castellammare. Una bandiera per tenere accesa l’attenzione sul cantiere che è l’anima e il cuore pulsante di Castellammare di Stabia.
“Abbiamo stampato – spiegano i referenti del Comitato Promotore di questa bella iniziativa – una bandiera per ricordare a tutti che Castellammare è la Fincantieri ed invitiamo tutti i cittadini ad esporre ai propri balconi quella bandiera che deve unire il popolo stabiese per non perdere la speranza, per tornare ad ascoltare il suono di quella sirena che ha sempre accompagnato Castellammare, ricordandoci ogni giorno con orgoglio la bellezza e la dignità al lavoro”.

La “Amerigo Vespucci”, figlia dell’avanguardia borbonica

 

il veliero più famoso del mondo nato dai disegni del borbonico Monarca

Angelo Forgione per napoli.com Il vanto della Marina Militare italiana nel mondo è senza dubbio  la nave-scuola Amerigo Vespucci, costruita e varata nel 1931 nei cantieri navali di Castellammare di Stabia.
Non tutti sanno che il veliero fu costruito ricalcando il modello del Monarca, l’ammiraglia della Real Marina delle Due Sicilie, dal quale trasse l’aspetto e quei segreti che  ne fanno ancora oggi una delle navi più ammirate al mondo. Il Monarca, uno dei più prestigiosi velieri mai costruiti e la più grande nave da guerra di tutti gli stati preunitari d’Italia, fu varato sempre a Castellammare di Stabia nel 1850, quando era ormai tramontata l’era delle imbarcazioni a vela e si era già aperta l’epoca dei “vapori”. Fu una scelta in controtendenza che però mostrò subito il suo valore, frutto della lungimiranza di Ferdinando II di Borbone, che riuscì ad elevare la flotta borbonica ai massimi livelli di quella inglese. E oggi quella scelta è ancora motivo di prestigio per la Nazione moderna, che può vantare un veliero ammirato nei mari, diretto discendente del Monarca.

A testimoniare tutto ciò è il fatto che il veliero duosiciliano fu pensato per durare nel tempo e non fu un capriccio momentaneo. Tant’è che fu progettato in funzione di una successiva integrazione con un impianto motoristico a vapore a caldaie tubolari e spinta ad elica, che si concretizzò nel 1860. Giusto in tempo per l’invasione piemontese del Regno che “consegnò” il gioiello nelle mani della marina sabauda; il Monarca divenne Re Galantuomo, in onore del poco onesto Vittorio Emanuele II, e le truppe borboniche dovettero sopportare di vederselo contro durante l’assedio di Gaeta che pose fine alle Due Sicilie. 80 anni dopo, il veliero fu il modello sul quale si costruì non solo l’Amerigo Vespucci  ma anche il Cristoforo Colombo.
Con l’ausilio della pubblicazione libraria L’industria navale di Ferdinando II di Borbone, di Antonio Formicola e Claudio Romano, è possibile confrontare i dati tecnici del Monarca e del Vespucci (nonché del Colombo). L’aspetto appare incredibilmente identico nonostante la nave attuale sia dotata ovviamente di un frazionamento velico chiaramente più moderno e abbia lo scafo in ferro e non in legno. Due dati tecnici sono praticamente sovrapponibili: identiche la massima larghezza del ponte e l’altezza dello scafo. Anche il numero di ponti è lo stesso, nonché il profilo laterale. La differenza è data dalla sola lunghezza (a favore del Vespucci), che però in fase di progettazione nautica può essere anche indefinita in quanto lo scafo può subire una differenza di misura a seconda dei materiali utilizzati, che per i due velieri erano, come detto, differenti. Piccola dissomiglianza sta nella diversa inclinazione del bompresso, che però è identico tra il Monarca e il “Colombo”.

Il padre del Vespucci e del Colombo, il Tenente Colonnello del Genio Navale Francesco Rotundi, prende ancora oggi tutti quei meriti che spettano invece al brillante ingegnere navale duosiciliano Felice Sabatelli. Rotundi era all’epoca il Direttore del cantiere navale di Castellammare Stabia, e fu per questo che, nonostante a distanza di 70 anni dall’Unità d’Italia le commesse fossero tutte dirottate ai cantieri del Nord, il Vespucci e il Colombo furono fatti nascere al Sud, in quei cantieri ormai declassati ma che custodivano i progetti di Sabatelli e tutte le tecnologie e i segreti di tale tipologia di imbarcazione che hanno poi fatto la fortuna del Vespucci.

I cantieri-arsenali di Castellammare furono tra i migliori al mondo al tempo dei Borbone, costantemente aggiornati con ampi piani industriali che ne fecero un’eccellenza del Regno duosiciliano. Come tutte le strutture produttive dello stato meridionale, purtroppo, anch’essi subirono con l’Unità d’Italia una strozzatura traumatica che mise in ginocchio le maestranze che vi lavoravano a favore dell’economia settentrionale. Tutto questo fu fatto con cognizione di causa se è vero che l’ingegner Giuseppe Colombo, direttore del Politecnico di Milano, all’indomani della distruzione della marina sabauda nella disfatta di Lissa del 1866, attribuita al poco capace Ammiraglio Persano, affermò che l’unico cantiere in Italia in grado di ricostruire la flotta italiana fosse quello di Castellammare di Stabia. E pensare che, ancora oggi, sui dizionari alla voce ‘borbonico’ si legge retrogrado, retrivo.