Tra Andria e Pioltello, “il più grande piano infrastrutturale d’Europa” di Renzi e Delrio

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Angelo Forgione
 – Era il 22 novembre 2017, solo due mesi fa, quando Matteo Renzi e il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio si ritraevano in un video con lo smartphone dal Ponte borbonico sospeso sul Garigliano, in località Minturno, strumentalizzando l’avanguardia ingegneristica borbonica preunitaria di Luigi Giura per comunicare sui social che l’Italia stava conducendo il più grande piano infrastrutturale d’Europa. Del resto vi era poco di spontaneo in quel video, visto che poche ore prima i due erano partiti dalla stazione di Roma Ostiense, pianificando nei dettagli la performance in un luogo non propriamente scelto per il suo incredibile significato: «Ci hanno fatto due palle come un cestello sull’idea di vedere questo ponte», disse Renzi a Delrio nel breafing alla stazione romana.
Alla luce del triste evento ferroviario nei pressi di Milano, la cosa più interessante è che il Ministro, in quell’occasione, decantò la grandezza del piano infrastrutturale in fieri, dimenticandosi però di aggiornarci circa gli investiventi sulle ferrovie regionali, cosa non trascurabile visto che solo nell’estate 2016 il Paese aveva fatto parlare di sé al mondo intero per la sciagura ferroviaria del treno regionale tra Andria e Corato, ben 23 vittime di bilancio. E puntualmente ci ritroviamo a parlare di disatri ferroviari annunciati, perché quello di Pioltello, che ha causato 3 morti, segue quattro deragliamenti in sei mesi sulla stessa tratta. Stiamo parlando della Lombardia, il faro della modernizzazione italiana, la regione in cui, secondo la ricerca Pendolaria 2017 di Legambiente, vi sono più treni che in tutto il Mezzogiorno.
Siamo evidentemente tutti in pericolo, chi più e chi meno, in una nazione che fatica a rimettersi in piedi.

Vescovo di Andria: «Il Sud considerato periferia d’Italia». Delrio ascolta.

Angelo Forgione Chiara denuncia di Monsignor Luigi Mansi, vescovo di Andria, ai funerali delle vittime del disastro ferroviario in Puglia che è costata la vita a 27 persone. Parole di flemmatica condanna alla colonizzazione meridionale, pronunciate alla presenza del ministro alle infrastrutture Graziano Delrio e delle alte cariche dello Stato.

«[] inadempienze nei confronti del proprio dovere, verso i diritti delle persone, di tutti, senza diversità e distinzione. E noi temiamo che queste terre, le nostre terre, sono state considerate, e lo sono ancora, le periferie dell’Italia. Sospiriamo il giorno in cui tutto questo possa dirsi concluso per sempre».

Proprio Delrio, il giorno seguente la tragedia, aveva riferito alla Camera, respingendo le accuse del Movimento 5 Stelle di aver privilegiato il Nord nell’assegnazione dei fondi per le ferrovie.

«Circolano affermazioni profondamente strumentali, sbagliate e pericolose e cioè che la legge di Stabilità avrebbe dato fondi solo al Nord per il trasporto pubblico locale. Il contratto di programma prevede 9 miliardi di euro destinati a tutta la rete nazionale e 4 e mezzo sono per tecnologie di sicurezza e di questi una parte per le reti a carattere regionale. In Italia non si è mai fatta la “cura ferro”, ma con questo Governo c’è stata un’inversione di tendenza netta rispetto al passato ed abbiamo destinato diversi miliardi al trasporto ferroviario regionale».

La “cura del ferro” è stata annunciata a febbraio scorso (► http://wp.me/pFjag-6Zo): investimenti per 8.971 milioni stanziati dal Governo Renzi, vero, ma Delrio non ha detto che solo 474 milioni sono destinati al Sud. Il Ministro ha risposto alle accuse fornendo dati generali riferiti all’intero investimento nazionale, senza lo specifico dato del Sud. Ma il confronto tra gli interventi finanziati nel Settentrione e quelli da Roma in giù parla chiaro: 4 a 0 sull’Alta Velocità; 8 a 4 sulla linea tradizionale regionale; 4 a 1 sull’intensificazione del traffico; 4 a 2 sul collegamento con gli aeroporti. Addirittura 3 a 0 sui collegamenti coi porti, interventi prioritari per intercettare i traffici merci nel Mediterraneo dopo il raddoppio del Canale di Suez, con Napoli, Gioia Tauro, Taranto e tutto il Sud tagliati fuori. Totale strategico della “cura del ferro”: 23 interventi e 95% di stanziamenti al Nord contro 7 interventi e 5% di stanziamenti al Sud.
Gli investimenti previsti riguardano Roma (172milioni), Firenze (70milioni), Milano (45milioni), Torino (30milioni) e Bologna (30milioni). Nulla è invece programmato nelle città metropolitane del Sud. E poi 1.500 milioni per l’alta velocità Brescia-Verona; 1.500 milioni per la tratta Verona-Vicenza; 869 milioni per il valico del Brennero e 600 milioni per quello dei Giovi. Nei 474 milioni per il Sud, cioè le briciole, tutti i fondi destinati al trasporto regionale vantati da Delrio. Il Ministro l’ha definita “una parte”.

Ferrovie: lo Stato fa viaggiare il Sud più lentamente e con meno frequenza

Angelo Forgione per napoli.com – Il Censis ha definito il Sud-Italia “abbandonato a se stesso” a causa dei “piani di governo poco chiari” ma anche, tra le varie problematiche, di infrastrutture scarsamente competitive. E di fatto i gruppi dirigenti nazionali continuano a non prevedere delle mirate politiche di sviluppo economico e civile nella parte più arretrata del Paese per rimuovere le differenze sociali esistenti. Un esempio di discriminazione governativa? Lo sviluppo della rete ferroviaria, col Governo Renzi che, nonostante l’evidente sperequazione dell’offerta ferroviaria tra Nord e Sud, ha concentrato il 98,8% degli investimenti ferroviari dalla Toscana in su, cioè nella parte del Paese che ne ha meno bisogno.
La rete ferroviaria italiana più evoluta è composta da: treni ‘Fracciarossa’ (Alta Velocità fino a 300 km/h), treni ‘Frecciargento’ (Alta Velocità fino a 250 km/h) e treni ‘Frecciabianca’ (linee tradizionali al di fuori della rete Alta Velocità). L’Alta Velocità ferroviaria, coi più veloci treni ‘Frecciarossa’, conduce da Torino a Salerno, e più a sud dell’Irno non si spinge. La diramazione secondaria da Bologna per Ancona esclude tutto il corridoio adriatico Pescara-Foggia-Bari-Taran­to-Lecce. Nel capoluogo salentino e a Reggio Calabria ci si arriva solo da Roma, coi meno veloci ‘Frecciargento’ e con una grossa sproporzione di frequenza delle corse rispetto a quelle dalla Capitale per Milano-Torino.
L’orario 2015 di Trenitalia indica che 78 Frecciarossa uniscono Milano e Roma, di cui 34 in meno di tre ore. 29 in totale le corse ‘Frecciarossa’ tra Torino e Roma, di cui 14 superveloci. Solo 6 treni ‘Frecciargento‘, più lenti, da Roma a Lecce. Addirittura 2, ovviamente ‘Frecciargento’, da Roma a Reggio Calabria. 36 sono i collegamenti Roma-Padova/Venezia e 14 i Roma-Verona.
Nelle dimenticate Sardegna e Sicilia non circolano neanche gli ancor più lenti ‘Frecciabianca’, i convogli che assicurano la copertura su rete convenzionale di grandissima parte della Penisola… ma non la congiunzione delle dorsali tirrenica e adriatica del Meridione. Nelle due isole maggiori, già penalizzate dalla mancanza di continuità territoriale, solo trenini regionali su linee complementari.
Insomma, sui binari del Sud si viaggia di meno e più lentamente che su quelli del Nord, e non è raro che vi scorrano vetture ferroviarie già utilizzate in Alta-Italia quando sostituite da materiale rotabile di ultima generazione. Un Paese che limita la mobilità di una parte dei cittadini non può certamente dirsi unito.

L’Autostrada del Sole ha compiuto 50 anni. Viva l’automobile!

Angelo Forgione L’Autostrada del Sole ha compiuto 50 anni. L’opera venne completata definitivamente il 4 ottobre del 1964 e unì il Nord al Sud, ma fermandosi a Napoli, attraverso sei regioni. Una grandiosa opera che divenne il simbolo stesso del miracolo economico italiano.
La prima pietra fu posata l’8 dicembre del 1958. Era l’Italia che usciva dalla Guerra con gli aiuti del Piano Marshall per la ricostruzione. Erano state rimesse in piedi anche le fabbriche vitali, come la Fiat, a cui erano state assicurate commesse negli USA in cambio del licenziamento degli operai comunisti per accordo tra i vertici torinesi (Vittorio Valletta e Gianni Agnelli) e l’ambasciatrice statunitense Clare Boothe Luce, forte oppositrice del comunismo italiano.
Nel 1954, gli uomini Fiat Valletta e Agnelli erano entrati nel nascente Gruppo Bildeberg, un club occulto riservato agli uomini più influenti d’Europa e degli Stati Uniti, legati a varie massonerie. Proprio nel 1954, Fiat, Eni, Pirelli e Italcementi avevano dato vita alla SISI Spa (Sviluppo Iniziative Stradali Italiane) per favorire il mercato automobilistico a scapito del trasporto su ferro, attraverso l’imposizione all’opinione pubblica dell’equazione “autostrade uguale sviluppo economico”. Senza le strade, le macchine le avrebbero acquistate solo i più ricchi borghesi delle grandi città. Lo Stato intervenne a sostegno, costituendo la Società Concessioni e Costruzioni Autostrade Spa per aggirare le limitate disponibilità dell’Anas. I finanziamenti furono impegnati sullo sviluppo della motorizzazione, mentre alle Ferrovie dello Stato furono destinate scarse risorse con le quali fu solo riattivata, e lentamente, una rete ormai inadeguata, che invece avrebbe necessitato della costruzione di nuove tratte e della correzione di quelle insufficienti.
Il progetto pilotato di “motorizzazione” degli italiani prevedeva un asse orizzontale Torino-Milano-Venezia-Trieste, una diramazione da Milano per Genova, un asse verticale da Milano verso Bologna che si sarebbe biforcato, verso Roma-Napoli e verso Ancona-Pescara. Per le auto che scendevano al Sud, mentre gli operai che le costruivano salivano al Nord col “Treno del Sole”, occorreva un nome simbolico: “Autostrada del Sole” era perfetto. La realizzazione della rete autostradale e il boom economico misero gli italiani al volante. La Casa di Torino crebbe in produzione, dipendenti, esportazione e fatturato. Missione compiuta! Solo quando ormai tutti possedevano una macchina e lo scenario delle città era cambiato (in peggio, con l’invasione dal nuovo simbolo del miraggio di libertà) furono affrontatati, con importanti finanziamenti, gli aspetti critici della rete ferroviaria, alcuni ancora irrisolti al Centro-Sud. Oggi, per risolvere il problema della congestione urbana da automobili, si realizzano metropolitane sotterranee o leggere in ogni città di rilevanti dimensioni. Inutile dire che gli investimenti sulla rete autostradale e su quella ferroviaria sono tuttora concentrati più al Nord, ma questa è un’altra storia. Ma anche no.

autostrada

La giornata della Memoria lunga

dai napoletani deportati alla strage di Balvano, fino ai lager piemontesi

Angelo Forgione – La parola “olocausto” significa sacrificio, non sterminio come molti pensano. Il greco Olos-kaustos significa “completamente bruciato”; si trattava del massimo sacrificio religioso dell’animale, bruciato nel fuoco. Con la “Giornata della memoria” si ricorda la tragica storia di sei milioni di ebrei, handicappati e omosessuali periti nel ciclone della Shoah. Con loro, ottocentomila militari italiani deportati nei lager tedeschi dopo l’8 settembre 1943, cinquantamila dei quali massacrati dal lavoro forzato, dalla fame e dalle malattie. 40 furono le vittime in Campania: 19 uomini, 16 donne, 3 bambini e 2 neonati. Ci racconta questa triste storia il giornalista Nico Pirozzi, coordinatore del progetto “Memoriae”, il progetto istituzionale della Fondazione Valenzi in collaborazione con l’Associazione Libera Italiana, nato per mantenere vivo il ricordo della Shoah e attraverso di essa tenere alta l’attenzione contro ogni forma di razzismo e discriminazione culturale, sociale e politica.
Undici furono i napoletani che per sfuggire alla fame e alle bombe, che fecero della città un inferno di macerie e cadaveri, scelsero il momento e il luogo sbagliato. Andarono in Toscana, nella provincia di Lucca, dove nell’inverno del 1943 furono denunciati e arrestati da altri italiani, persone che parlavano la loro stessa lingua e che per un pugno di lire si erano venduti ai nazisti e ai repubblichini di Salò. Furono messi su un carro bestiame, dove c’era un po’ di paglia, una damigiana d’acqua e un recipiente per i bisogni fisiologici. Furono arrestati a Fiume, in Istria, la sera del 28 marzo 1944 e portati da Trieste ad Auschwitz, in un convoglio che raccoglieva 132 “passeggeri”. Un viaggio che durò una settimana. Tra di loro c’era anche Sergio De Simone, un bambino napoletano di sei anni, sua mamma Gisella, le cuginette Andra e Tatiana, le zie Sonia e Mira, lo zio Giuseppe e la nonna Rosa. Dei 132, 103 finirono subito nelle camere a gas. Al piccolo Sergio fu tatuato il numero A-179614, una matricola elencata nella lista di dieci bambini e altrettante bambine che, il 27 novembre 1944, partì da Auschwitz con destinazione Neuengamme, il campo di concentramento ubicato nelle immediate vicinanze di Amburgo. Sergio ci arrivò il 29 novembre, giorno del suo settimo compleanno: In gennaio, il medico Kurt Heissmeyer iniziò i suoi esperimenti sulla Tbc, utilizzando come cavie i venti bambini provenienti da Auschwitz. Sergio e gli altri diciannove bambini sopravvissero al bestiale esperimento, ma poi ci pensò la necessità di cancellare le tracce dell’odioso crimine prima che arrivassero gli inglesi ad eliminare i piccoli. Era la notte del 20 aprile 1945, quando a Neungamme arrivò l’ordine di sopprimere le piccole cavie. Sergio e gli altri bambini vennero fatti salire su un camion, con la promessa che sarebbero stati portati dai genitori, condotti alla periferia di Amburgo, nel sottoscala di una vecchia scuola, Bullenauser Damm. Un medico gli iniettò una dose di morfina. Il narcotico non tardò a entrare in circolo. In stato di semincoscienza vennero presi in braccio uno alla volta e condotti in una stanza attigua, dove li attendeva un gancio e una corda. Johann Frahm, uno dei boia, testimonierà davanti ai giudici del tribunale inglese che “i bambini furono impiccati come quadri alle pareti”.
Il 27 gennaio “della Memoria” è stato istituito dal Parlamento italiano con la legge n.211 del 20 luglio 2000. La data è stata scelta, come ricorda la legge stessa, quale anniversario dell’abbattimento dei cancelli di Auschwitz, in ricordo della Shoah, lo sterminio e delle persecuzioni del popolo ebraico, per “conservare nel futuro dell’Italia la memoria di un tragico ed oscuro periodo della storia nel nostro Paese e in Europa, e affinché simili eventi non possano mai più accadere”. Il Meridione d’Italia, che ha la memoria lunga, non dimentica che Napoli fu la città più bombardata d’Italia durante il secondo conflitto mondiale, e che quei tristi eventi ne generarono anche altri coperti dal silenzio per ragion di Stato, come la più grande tragedia ferroviaria della storia d’Europa, a Balvano. E non dimenticano neanche che le prime deportazioni furono operate dalle truppe piemontesi ai danni dei soldati Napolitani, per fare l’Italia. Erano portati a Fenestrelle, S.Maurizio Canavese, Alessandria, San Benigno in Genova, Milano, Bergamo, Priamar presso Savona, Parma, Modena, Bologna, Ascoli Piceno e altre località del Nord. Un po’ tutti i popoli invasori hanno chiesto scusa ai loro colonizzati ma l’Italia nasconde la sua vergogna. Oggi, ricordando tutti i meridionali deportati nei campi di concentramento dei nazisti, rivolgiamo un pensiero anche a quelli che patirono freddo e fame, lontano dalla loro terra e dalle loro famiglie, per mano di altri italiani.

non solo Matera, anche Avellino e Castellammare senza treni.

E mentre a Bari si dibatteva sulle ragioni del Sud da affermare partendo da un treno che finalmente possa raggiungere o partire da Matera, ad Avellino e Castellammare di Stabia chiudevano per diversi motivi le stazioni ferroviarie, quella stabiese inaugurata nel 1842 sulla storica tratta di prolungamento della prima linea ferroviaria d’Italia.
Matera, Avellino e Castellammare, tre città del Sud senza collegamenti ferroviari. E le chiamano Ferrovie dello Stato.

La cancellazione della storia a Castellammare

La cancellazione della storia a Castellammare

Il sindaco di Castellammare Luigi Bobbio avrebbe deciso di sopprimere la tratta ferroviaria Castellammare-Torre Annunziata, linea superstite dell’antico primato borbonico (prima ferrovia italiana del 1839 estesa nell’area nel 1843). Un’intenzione con la quale il sindaco scavalcherebbe le scelte delle Ferrovie dello Stato rendendosi colpevole di una grave cancellazione della memoria storica che lega il territorio stabiese, la Campania e il Sud ai primati che potevano vantare fino all’atto dell’unificazione italiana. La linea in questione, ossia la storia, sarebbe sostituita da una “pista ciclabile” che contribuirebbe a cancellare l’identità e l’orgoglio nel solco dell’operato delle classi dirigenti incapaci di dimostrarsi adeguate al ruolo che ricoprono.

Per inviare osservazioni e proteste al sindaco di Castellammare: sindaco@comune.castellammare-di-stabia.napoli.it