Ferrovie: lo Stato fa viaggiare il Sud più lentamente e con meno frequenza

Angelo Forgione per napoli.com – Il Censis ha definito il Sud-Italia “abbandonato a se stesso” a causa dei “piani di governo poco chiari” ma anche, tra le varie problematiche, di infrastrutture scarsamente competitive. E di fatto i gruppi dirigenti nazionali continuano a non prevedere delle mirate politiche di sviluppo economico e civile nella parte più arretrata del Paese per rimuovere le differenze sociali esistenti. Un esempio di discriminazione governativa? Lo sviluppo della rete ferroviaria, col Governo Renzi che, nonostante l’evidente sperequazione dell’offerta ferroviaria tra Nord e Sud, ha concentrato il 98,8% degli investimenti ferroviari dalla Toscana in su, cioè nella parte del Paese che ne ha meno bisogno.
La rete ferroviaria italiana più evoluta è composta da: treni ‘Fracciarossa’ (Alta Velocità fino a 300 km/h), treni ‘Frecciargento’ (Alta Velocità fino a 250 km/h) e treni ‘Frecciabianca’ (linee tradizionali al di fuori della rete Alta Velocità). L’Alta Velocità ferroviaria, coi più veloci treni ‘Frecciarossa’, conduce da Torino a Salerno, e più a sud dell’Irno non si spinge. La diramazione secondaria da Bologna per Ancona esclude tutto il corridoio adriatico Pescara-Foggia-Bari-Taran­to-Lecce. Nel capoluogo salentino e a Reggio Calabria ci si arriva solo da Roma, coi meno veloci ‘Frecciargento’ e con una grossa sproporzione di frequenza delle corse rispetto a quelle dalla Capitale per Milano-Torino.
L’orario 2015 di Trenitalia indica che 78 Frecciarossa uniscono Milano e Roma, di cui 34 in meno di tre ore. 29 in totale le corse ‘Frecciarossa’ tra Torino e Roma, di cui 14 superveloci. Solo 6 treni ‘Frecciargento‘, più lenti, da Roma a Lecce. Addirittura 2, ovviamente ‘Frecciargento’, da Roma a Reggio Calabria. 36 sono i collegamenti Roma-Padova/Venezia e 14 i Roma-Verona.
Nelle dimenticate Sardegna e Sicilia non circolano neanche gli ancor più lenti ‘Frecciabianca’, i convogli che assicurano la copertura su rete convenzionale di grandissima parte della Penisola… ma non la congiunzione delle dorsali tirrenica e adriatica del Meridione. Nelle due isole maggiori, già penalizzate dalla mancanza di continuità territoriale, solo trenini regionali su linee complementari.
Insomma, sui binari del Sud si viaggia di meno e più lentamente che su quelli del Nord, e non è raro che vi scorrano vetture ferroviarie già utilizzate in Alta-Italia quando sostituite da materiale rotabile di ultima generazione. Un Paese che limita la mobilità di una parte dei cittadini non può certamente dirsi unito.

L’Autostrada del Sole ha compiuto 50 anni. Viva l’automobile!

Angelo Forgione L’Autostrada del Sole ha compiuto 50 anni. L’opera venne completata definitivamente il 4 ottobre del 1964 e unì il Nord al Sud, ma fermandosi a Napoli, attraverso sei regioni. Una grandiosa opera che divenne il simbolo stesso del miracolo economico italiano.
La prima pietra fu posata l’8 dicembre del 1958. Era l’Italia che usciva dalla Guerra con gli aiuti del Piano Marshall per la ricostruzione. Erano state rimesse in piedi anche le fabbriche vitali, come la Fiat, a cui erano state assicurate commesse negli USA in cambio del licenziamento degli operai comunisti per accordo tra i vertici torinesi (Vittorio Valletta e Gianni Agnelli) e l’ambasciatrice statunitense Clare Boothe Luce, forte oppositrice del comunismo italiano.
Nel 1954, gli uomini Fiat Valletta e Agnelli erano entrati nel nascente Gruppo Bildeberg, un club occulto riservato agli uomini più influenti d’Europa e degli Stati Uniti, legati a varie massonerie. Proprio nel 1954, Fiat, Eni, Pirelli e Italcementi avevano dato vita alla SISI Spa (Sviluppo Iniziative Stradali Italiane) per favorire il mercato automobilistico a scapito del trasporto su ferro, attraverso l’imposizione all’opinione pubblica dell’equazione “autostrade uguale sviluppo economico”. Senza le strade, le macchine le avrebbero acquistate solo i più ricchi borghesi delle grandi città. Lo Stato intervenne a sostegno, costituendo la Società Concessioni e Costruzioni Autostrade Spa per aggirare le limitate disponibilità dell’Anas. I finanziamenti furono impegnati sullo sviluppo della motorizzazione, mentre alle Ferrovie dello Stato furono destinate scarse risorse con le quali fu solo riattivata, e lentamente, una rete ormai inadeguata, che invece avrebbe necessitato della costruzione di nuove tratte e della correzione di quelle insufficienti.
Il progetto pilotato di “motorizzazione” degli italiani prevedeva un asse orizzontale Torino-Milano-Venezia-Trieste, una diramazione da Milano per Genova, un asse verticale da Milano verso Bologna che si sarebbe biforcato, verso Roma-Napoli e verso Ancona-Pescara. Per le auto che scendevano al Sud, mentre gli operai che le costruivano salivano al Nord col “Treno del Sole”, occorreva un nome simbolico: “Autostrada del Sole” era perfetto. La realizzazione della rete autostradale e il boom economico misero gli italiani al volante. La Casa di Torino crebbe in produzione, dipendenti, esportazione e fatturato. Missione compiuta! Solo quando ormai tutti possedevano una macchina e lo scenario delle città era cambiato (in peggio, con l’invasione dal nuovo simbolo del miraggio di libertà) furono affrontatati, con importanti finanziamenti, gli aspetti critici della rete ferroviaria, alcuni ancora irrisolti al Centro-Sud. Oggi, per risolvere il problema della congestione urbana da automobili, si realizzano metropolitane sotterranee o leggere in ogni città di rilevanti dimensioni. Inutile dire che gli investimenti sulla rete autostradale e su quella ferroviaria sono tuttora concentrati più al Nord, ma questa è un’altra storia. Ma anche no.

autostrada

Subito un nuovo stadio per Napoli!

A “Si gonfia la rete” di Raffaele Auriemma, su Radio CRC, Angelo Forgione dice la sua sulla “questione stadio”.

CNR: a costruire case antisismiche ce lo insegnano i Borbone

Angelo Forgione per napoli.com Non dimentico quando Paolo Villaggio disse che “la cultura meridionale borbonica è la piaga di tutta l’Italia”. Entrai in polemica con lui in un confronto telefonico su Radio Marte (guarda video) e poi scrissi in Made in Naples un capitolo/”mattone” dedicato per intero a “LA PROTEZIONE CIVILE E IL GOVERNO DEL TERRITORIO” in cui descrissi come Napoli e il Sud borbonico primeggiassero nella stesura e nell’applicazione, tra le varie cose, di leggi antisismiche all’avanguardia, e di tutto ciò che concerne la difesa attiva del territorio (guarda video).
Ora arriva il CNR a dimostrare scientificamente che le norme antisismiche dei Borbone sono ancora all’avanguardia, parlando del primo sistema antisismico pensato per fronteggiare i terremoti e della costruzione di edifici con “una rete di legno all’interno della parete in muratura”. Questa stessa tipologia di struttura è stata riprodotta in laboratorio e sottoposta a una serie di test per una serie di prove meccaniche, con risultati eccellenti. E ciò dimostra che il sistema ideato dagli ingegneri borbonici può indicare la via all’edilizia moderna, a più di duecento anni di distanza. Il comunicato stampa del CNR non mostra il nome di questi particolari edifici, che è possibile invece apprendere proprio dal mio libro, da cui estraggo un breve stralcio:
“… le cosiddette case baraccate, ideate dal fisico di corte Giovanni Vivenzio e perfezionate dall’ingegnere Francesco La Vega. (…) Restarono in piedi anche dopo il fortissimo terremoto calabro del 1905 e ne sopravvivono alcuni esempi ancora oggi, testimoni del merito degli ingegneri borbonici, i primi a ritenere che la risposta sismica di una struttura dipendeva in primo luogo dal suo comportamento d’insieme, concetto prioritario ripreso dal Regno d’Italia solo dopo il terremoto di Messina del 1908. (…)
Il CNR non scopre nulla ma fa bene a certificarlo scientificamente. Tutto era già chiaro dopo l’ecatombe calabrese del 1908, quando il giornalista Olindo Malagoli evidenziò l’evidenza tra le macerie, scrivendo sul quotidiano “La Tribuna”: “C’era, nella vecchia legislazione borbonica, una provvida legge edilizia che imponeva uno speciale tipo di casa. Le case costrutte secondo questo tipo hanno resistito mirabilmente anche in questo nuovo disastro; noi abbiamo potuto constatarlo in ogni paese.”
Con l’Unità d’Italia, tutte le efficaci normative per la prevenzione e la gestione delle catastrofi, di ogni tipo, furono spazzate via dall’estensione ai territori del Sud dello Statuto Albertino, adottato dal Regno di Sardegna nel 1848. L’ordinamento sabaudo non prevedeva norme edilizie antisismiche perché commisurato al territorio piemontese, che non era interessato da rischio sismico, e neanche misure di contrasto alle calamità naturali. Così, con incredibile miopia, fu estesa al Meridione una legislazione totalmente inadeguata in sostituzione dell’efficace ordinamento borbonico. Persino la legge sulle acque e sui lavori pubblici, adottata dal Regno di Sardegna nel novembre 1859, era insufficiente, non contemplando normative per bonifiche e sistemazioni montane. Il Sud, che certamente aveva ancora gran bisogno di importanti opere pubbliche, fu coperto dalla sola tradizione ingegneristica idraulica sviluppatasi nei territori settentrionali che garantiva unicamente il controllo dei fiumi.
Il dissesto idrogeologico del territorio nazionale ha un’origine e parte dal tempo della piemontesizzazione d’Italia, epoca in cui iniziò il disboscamento degli Appennini. L’avanguardia borbonica in tema è molto più complessa e completa, ed è tutta nel mio saggio. In pochi la riconoscono, ma il tempo è sempre galantuomo, soprattutto per chi conosce la verità e la racconta. E per fortuna la scienza non conosce pregiudizi.

approfondimenti su “Made in Naples” di Angelo Forgione (Magenes, 2013)

Plebiscito occupato… dal degrado. Tutti in piazza!

scritte plebiscitoAngelo Forgione – “Il Mattino” di oggi, 22 Gennaio ’13, torna sullo sfascio del colonnato di Piazza del Plebiscito. Ennesimo grido di dolore, sollecitato per la verità dall’amico Francesco Emilio Borrelli, commissario regionale dei Verdi Ecologisti, col quale ci ritroveremo sul posto Sabato 26 alle ore 11 per affrontare la vicenda della libreria Treves in funzione di tutto il recupero dello slargo. In quell’occasione si terrà un’assemblea-dibattito con vari protagonisti del mondo culturale e della società civile in difesa della storica libreria, con l’obiettivo di richiamare con forza l’attenzione delle istituzioni sulle gravi difficoltà in cui versano la maggior parte delle realtà culturali napoletane. È auspicabile che partecipino tutti i cittadini sensibili alle problematiche specifiche della piazza e dell’intera città in generale. Perchè il lamento non basta più!
Radio Marte, nello spazio delle “news regionali” di Peppe Varriale, inserito nel pragramma “La Radiazza” di Gianni Simioli, ha voluto ospitare il mio parere sulla triste vicenda. E nel frattempo, è previsto per domani un mio incontro con Maarten van Aalderen, corrispondente da Roma del principale quotidiano olandese “De Telegraaf”, che sarà a Napoli per raccogliere l’allarme lanciato da alcuni comitati civici, V.A.N.T.O. e Portosalvo in testa, e realizzare un reportage sulle gravi condizioni del centro storico.

“Mai più terroni”, la fine della questione meridionale secondo Pino Aprile

il nuovo libro dello scrittore pugliese analizza il web (e scrive di V.A.N.T.O.)

https://i0.wp.com/www.ondadelsud.it/wp-content/uploads/2012/11/Mai-più-Terroni.jpgAngelo Forgione – Da “Terroni” a “Mai più terroni” (Piemme ed., pp. 127, € 12,00). Il sottotitolo del primo libro meridionalista di Pino Aprile era «Tutto quello che è stato fatto perché gli italiani del Sud diventassero meridionali». Quello del terzo è «La fine della questione meridionale». Cosa è successo in così poco tempo? Il giornalista-scrittore pugliese è passato dal racconto rabbioso della sua scoperta per le verità nascoste sul Risorgimento alla convinzione che dopo 150 anni di minorità indotta i meridionali abbiano rialzato la testa. Credo che questa reazione riguardi solo una minoranza di consapevoli, ma Aprile ha adoperato il suo lungo sguardo e, forse, anticipato lo scenario dei prossimi anni, estremamente fiducioso nella capacità del web di neutralizzare lo svantaggio artificioso del Sud, le ferrovie mai fatte e i treni soppressi, la mancanza di autostrade e aeroporti. “Il Sud è, da un momento all’altro, alla pari. E può prendere il largo, su quella pista, perché per la prima volta, dopo 150 anni, è nelle stesse condizioni dei concorrenti”.
Pino Aprile ha diviso l’opinione coi suoi precedenti libri, una sorte comune a tutti coloro che scrivono in chiave meridionalista e controcorrente. L’autore sa benissimo che la questione meridionale è ben lungi dall’essere liquidata, che il Sud è ancora troppo arretrato e che troppi meridionali soffrono ancora di un complesso di inferiorità dettato da ciò che vedono davanti ai loro occhi, senza andare oltre, sia che si trovino nei loro luoghi di origine che in quelli in cui sono eventualmente emigrati. Ma il libro è un valido contributo per la comprensione di un processo in atto che potrà essere giudicato solo negli anni a venire.
Nel libro c’è spazio anche per uno degli aspetti di V.A.N.T.O., quello di denuncia dei guasti dell’informazione e dei media riguardo Napoli e il Sud e attinente alla tematica trattata, con cui Aprile sottolinea come il movimento sia stato capace con tutte le difficoltà del caso di colmare almeno parzialmente l’assenza di voce meridionale, di giornali, televisioni e politica. Un esempio evidentemente da aggiornare alla luce del caso Amandola e di quelli concretizzatisi dalla primavera a qui.

maipiuterroni

Le fogne borboniche e la melma… di Venezia

Angelo Forgione – Riflessivo sul bidet e colto da un impeto d’orgoglio piemontese, Massimo Gramellini nega che nella Napoli borbonica esistesse una rete fognaria e dice che dappertutto fosse melma. Lo scrittore si è infilato in un vicolo cieco dal quale è uscito scrivendo su Facebook di voler approfondire la lettura della storia dei Borbone ma non rettificando le sue inesattezze sul giornale dove le aveva scritte.
Nella foto tratta da una relazione del Centro Speleologico Meridionale si può notare una fogna borbonica in disuso. Certo, la rete fognaria era statica, proprio perché antica; divenne sempre più inadeguata con l’espansione demografica e urbana, non vi è alcun dubbio, e si arrivò al punto di dover mettere mano al sottosuolo di Napoli all’epoca del “Risanamento”, 34 anni dopo l’unità d’Italia. Del resto, come dimostrano i tecnici del Comune di Napoli in una relazione sugli “interventi di razionalizzazione del sistema fognario cittadino” di qualche anno fa, “il mutato assetto degli insediamenti sul territorio richiedeva interventi urgenti sulla rete fognaria cittadina, in parte risalente ad epoca borbonica“.
D’altronde, quando il 12 ottobre 2012 Napoli si allagò per il primo temporale autunnale, tutti i quotidiani si affrettarono a scrivere che “Napoli è dotata di un impianto fognario che risale all’epoca dei Borbone…”.
Gramellini sostiene che vi fosse la melma a Napoli? Wolfgang Goethe raccontò nel Viaggio in Italia del 1787 la pulizia delle strade della città dovuta anche ad un formidabile riciclaggio degli alimenti in eccesso che si attuava tra la città e le campagne tutt’intorno, un’operosità che faceva persino in modo che, nonostante girassero numerose carrozze per le strade della città, lo sterco dei cavalli fosse praticamente inesistente. Lo descrisse così: E con quanta cura raccattano lo sterco di cavalli e di muli! A malincuore abbandonano le strade quando si fa buio, e i ricchi che a mezzanotte escono dall’Opera certo non pensano che già prima dello spuntar dell’alba qualcuno si metterà a inseguire diligentemente le tracce dei loro cavalli”. A Napoli, in pratica, si faceva una specie di “compost” ante litteram.
Una pulizia che lo scrittore tedesco (tedesco!) reputò superiore agli altri posti visitati: Trento, Verona, Vicenza, Padova, Venezia, Ferrara, Bologna, Firenze, Perugia, Roma, e poi le città siciliane. E vide pure la melma, si, proprio quella buttata da Gramellini su Napoli, ma non a Napoli bensì a Venezia, che trovò sporchissima. Per la precisione la definì melma corrosiva lungo le strade. Inutile far notare che il viaggio in Italia del grande letterato tedesco non passò per Torino. Piuttosto bisognerebbe domandarsi perchè la città pulita del Sette-Ottocento sia divenuta sporca nel Novecento.