Al Sud la più bella stazione TAV ma non ancora i Frecciarossa

Angelo Forgione Finalmente inaugurata l’avveniristica stazione TAV di Afragola, progettata dalla defunta archistar irachena Zaha Hadid. Un hub al servizio delle province a Nord di Napoli e dei territori di Caserta, Avellino e Benevento, ma che mostrerà le sue potenzialità solo dal 2022, si spera, quando, secondo progetto, dovrebbe fare da nodo di interscambio tra l’Alta Velocità Torino – Salerno, la nuova linea Napoli – Bari, la Circumvesuviana e i treni regionali da e per Caserta, Benevento e Napoli Nord.
Almeno la stazione, bellissima e senza collegamento intermodale, c’è, a incarnare la presenza di un approdo nell’assenza dello sviluppo. Il premier Gentiloni dice: «siamo ammirati nel mondo per l’Alta Velocità, ma abbiamo anche la responsabilità di riconoscere che questa ammirazione è territorialmente squilibrata. Quindi. Non ci resta che intervenire per un potenziamento verso Bari, la Calabria e la Sicilia per garantire una equità territoriale di cui il sud ha diritto. Oggi abbiamo le condizioni di partenza».
Dunque, c’è la meravigliosa stazione, una delle più belle del mondo, ma non i treni davvero veloci. Meno di 40 al giorno ne passeranno di qui mentre a Napoli Garibaldi ne sono circa 500. Questa è la portata di Napoli Afragola oggi, poi si vedrà. In ogni caso la nuova stazione non eviterà ai treni veloci di entrare e uscire da Napoli ma anzi sarà un’ulteriore fermata, e a pochi chilometri dal capoluogo. I treni veloci, in verità, mancano un po’ dappertutto a sud di Napoli. Sono infatti oltre cento i più rapidi Frecciarossa quotidiani tra Torino-Milano-Roma-Napoli e solo uno (1) si allunga da Salerno direttamente fino a Taranto, tagliando fuori Calabria, Sicilia e ovviamente Sardegna. Il resto sono i meno celeri Frecciargento, precisamente quattro (4). In Basilicata, Sicilia e Sardegna non circolano neanche gli ancor più lenti Frecciabianca, i convogli che assicurano la copertura su rete convenzionale di grandissima parte della Penisola, ma non la congiunzione delle dorsali tirrenica e adriatica del Meridione. Nelle due isole maggiori, già penalizzate dalla mancanza di continuità territoriale, solo treni regionali su linee complementari. Ma almeno per la Sicilia c’è programmazione. La Sardegna, invece, è assolutamente dimenticata. E se pensate che sia normale nel Paese del “prima il Nord”, sappiate che la Spagna, coi fondi europei, ha coperto tutto il suo territorio, e la prima tratta, costruita tra il 1989 e il 1992, è stata la Madrid-Siviglia, in direzione della povera Andalucia, anziché la Madrid-Barcellona (1996-2003).
Di fatto, con Afragola, Napoli ha una stazione AV decentrata, ma questo era noto. Roma Tiburtina è in piena capitale. Milano Rogoredo è nel capoluogo lombardo. Idem Torino Porta Susa. L’hub di Napoli, invece, è fuori Napoli, al momento scollegata e raggiungibile solo percorrendo una ventina di chilometri in automobile. Se questo sarà un limite per la città, come prevede il sindaco De Magistris, lo potremo capire solo quando, verso sud, andranno anche i Frecciarossa, cioè quando davvero si viaggerà ad alta velocità.

Inquietante Gentiloni: «Per risolvere la Questione meridionale speriamo nella Germania»

Angelo Forgione Sconcertante ricetta governativa del presidente del Consiglio dei Ministri Paolo Gentiloni per “risolvere” la Questione meridionale. Durante l’incontro con la stampa al termine del Summit G7 di Taormina, Duilio Calarco della Rai Sicilia pone un’ineccepibile domanda:

«Visto che in soli 25 anni dalla caduta del Muro di Berlino la Germania è riuscita a unificare una nazione in modo omogeneo tra Ovest ed Est, mentre l’Italia in oltre 70 anni di storia repubblicana non è riuscita a ridurre il gap tra Nord e Sud, il Governo italiano, che in tre mesi ha cambiato volto a Taormina, dimostrando che volere è potere, come intende continuare il suo impegno per la Sicilia?»

Questa la risposta del Premier:

«Sul prolungamento dell’Alta Velocità ci stiamo attrezzando con investimenti correttivi. Più di una volta ho parlato con la Merkel di questo argomento, perché non c’è dubbio che la Germania ha saputo superare le differenze interne mettendo in campo un piano straordinario di investimenti, e mi auguro che questa logica tedesca sia contagiosa e si prolunghi in Germania, perché di questo beneficerebbe l’intera economia europea.»

Tradotto in soldoni, la Sicilia e il Sud-Italia devono raccomandarsi alla Germania (sigh!), non all’Italia, che se ne lava le mani del Mezzogiorno, in cui manca non solo lo straordinario ma spesso anche l’ordinario. Altro che investimenti correttivi!
La risposta è figlia di un imbarazzo grave che ha trovato riparo in un’inquietante dichiarazione di subalternità dell’Italia, con l’acqua alla gola e schiava della Germania e dell’Europa a più velocità. Cioè, Sud-Italia schiavo del Nord-Italia e Italia schiava delle Germania. Campa cavallo…

Le quattro giornate pop-fashion di Napoli

Angelo Forgione Ho visto modelle di rango sfilare sui settecenteschi e impervi basoli di pietra vesuviana, e senza tappeto rosso. Ho visto il contrasto tra gli sfavillanti tessuti e l’anima popolare del cuore di città. Ho visto la nobiltà neoclassica della villa di Chiaja riempire il vuoto del nulla moderno. Ho visto il tufo giallo del castello sull’acqua meravigliare gli ospiti dei due impavidi stilisti. Ho visto il mito italiano più premiato della storia del cinema firmare per la nazionalità napoletana, che già sentiva sua. Ho visto una giostra festaiola e semiseria… e non l’hanno vista coloro cui non ha destato interesse lo scintillante mondo delle passerelle depatinato e avvolto dal geniale contrasto di un’antichità preservata, ma incomprensibile e stracciona per l’omologazione globale. Ci sarebbe voluto il provvidenzial scippetto per scatenare uno tsumami mediatico su Napoli, e non sul mondano evento a Napoli. Purtroppo per voialtri, tutto a posto quaggiù!
Domenico e Stefano, ambasciatori del Made in Italy, avrebbero potuto invadere per quattro giorni Milano per il trentennale della loro maison, e si sarebbe schierato il battaglione mediatico per darne conto. Ma a me non piace il lamento, che pure sento e leggo. I giornalisti accreditati erano quasi tutti stranieri, dal mondo, e tanto basta. Altro ancora vedrò, e preferisco sapere, e lo so da tempo, che esisto in un posto che detiene l’unicità nel mondo. L’UNESCO l’ha capito. D&G l’hanno capito. Molti napoletani non ancora. Gli altri, chissà dove esistono, e cosa davvero capiranno mai.

Dolce e Gabbana a Napoli per l’identità conservata

Angelo Forgione La maison Dolce&Gabbana festeggia a Napoli i 30 anni di attività. L’appuntamento, propiziato dal foto-shooting dello scorso giugno nel Centro Storico Unesco, è dal 7 al 10 luglio. Tutto è pronto. Previsto un ricco programma di eventi esclusivi in forma privata, tra sfilate e cene di gala alle quali parteciperanno vip di richiamo internazionale, insieme alla madrina della kermesse, Sofia Loren. Il via il 7 luglio, con una speciale sfilata di moda che partirà dalla Villa Pignatelli. Il giorno seguente si sfilerà in passerella a via San Gregorio Armeno. Il 9 luglio, grande cena di gala con sfilata a Castel dell’Ovo. E infine, il 10 luglio, evento conclusivo con suggestiva cena sulla spiaggia di Palazzo Donn’Anna, a Posillipo.
Ma perché i due famosissimi stilisti hanno scelto proprio Napoli per questo importante anniversario? La bellezza mediterranea del golfo, nella stagione estiva, ha pesato solo in parte. In realtà il motivo è l’identità che Napoli conserva, quella che l’Unesco riconosce come bene dell’umanità da proteggere. E i nostri si sono resi conto di quanto Napoli sia diversa da tutte le città occidentali proprio trascorrendo del tempo per gli scatti della collezione. L’hanno vissuta e conosciuta bene, e se ne sono innamorati, decidendo di tornare a luglio per festeggiare con l’hashtag #DGLovesNaples. «Ci piacciono le strade – dicono Domenico e Stefano – perché sono ancora come negli Anni ’50. È un posto che non ha dimenticato le sue radici ed è una cosa che apprezziamo molto. Amiamo le grandi città, la tecnologia e il futuro, ma per comprendere la vita vera degli Italiani hai bisogno di vedere le loro radici. Ci siamo innamorati subito di questo luogo. E i napoletani sono molto sinceri ed espressivi, veri attori di cinema. Siamo qui a Napoli perché pensiamo che queste persone siano le migliori del mondo. Davvero forti e con un cuore gigante. I napoletani sono le persone più avanti in Italia, sono molto creative. La gente di Napoli non ha fatto altro che aprirci il proprio cuore. Abbiamo ricevuto un benvenuto meraviglioso. E poi il cibo qui è molto di più che mera sostanza, è ragione di vita». Insomma, per onorare il made in Italy, D&G hanno scelto il made in Naples e un palcoscenico perfetto per una festa memorabile. E gli ospiti, vedrete, saranno catturati dal fascino di Partenope più che dalle sfilate.
Per l’occasione, il Comune ha omaggiato l’organizzazione dell’occupazione del suolo cittadino, ma gli stilisti finanzieranno restauri ai Decumani e editeranno una pubblicazione su Napoli da mandare in giro per il mondo, oltre a pagare la locazione di Castel dell’Ovo e di Villa Pignatelli, il risarcimento per gli esercizi commerciali costretti a chiudere e la retribuzione di netturbini e polizia municipale, perché ci sarà da sopportare alcuni disagi. Lascino che sia i napoletani, generosamente e pazientemente, offrendo al mondo dell’Alta Moda uno spettacolo a loro concesso tutti i giorni. Poi verrà il ritorno di immagine per una città in buona rincorsa.

Bellenger: «Napoli scientificamente boicottata dal circuito turistico internazionale»

Angelo Forgione «C’è una organizzazione internazionale che, con precisione spaventosa, tiene fuori Napoli dal circuito turistico». L’ha dichiarato Sylvaine Bellenger, direttore del Museo Nazionale di Capodimonte in un’intervista di Anna Paola Merone per il Corriere del Mezzogiorno.
Ci ha messo poco il francese a capire che c’è un corto circuito turistico che non consente a Napoli di sprigionare tutto il suo potenziale. Un problema evidenziato già nel mio libro Made in Naples (Magenes, 2013). Le responsabilità ricadono evidentemente sui tour-operators internazionali, che portano turisti a Roma e spremono i dintorni di Napoli, evitando di evidenziarne le bellezze. E il Governo ci mette del suo: ottimizzare Pompei e Caserta non vuol dire aumentare l’offerta napoletana ma quella romana. Franceschini ha prennunciato un collegamento tra gli scavi di Pompei e l’Alta Velocità, con tanto di nastro trasportatore e ponti di vetro per ridurre a 90 minuti di treno la distanza da Roma. Ma una stazione che porta i turisti direttamente negli scavi e con altrettanta velocità li riporta nella Capitale non sarebbe che un’ulteriore penalizzazione per Pompei e Napoli. Stesso discorso per Caserta, appena entrata nelle attenzioni del Governo dopo i lusinghieri dati sugli afflussi nei musei statali. Ecco spiegato il nuovo interesse per i due tesori attorno il capoluogo dei tesori semi-sconosciuti.
Il primo porto crocieristico d’Italia è quello di Civitavecchia, ossia Roma, verso cui partono centinaia di autobus turistici ogni giorno. Qualcuno va a Pompei. Il risultato è che tra Lazio e Campania, prima e seconda regione per numero di afflusso museale, passano quasi 13 milioni di biglietti staccati. Una voragine!
La città d’arte meta del “Grand Tour” Sette-Ottecentesco, quella col centro storico UNESCO più vasto d’Europa, ricca di tesori e attrattive monumentali, paesaggistiche e non solo, al centro di una macro-zona turistica senza rivali al mondo, deve necessariamente uscire dall’orbita di Roma per aumentare il volume del turismo stanziale. Cosa fare? Pretendere di migliorare i collegamenti locali tra i siti di rilevante interesse turistico (Circumvesuviana in testa); migliorare l’offerta alberghiera; attivare una cabina di regia regionale per diffondere in modo adeguato l’immagine del territorio e agire sui tour-operators internazionali.tratto da Made in Naples (Magenes, 2013)

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Ferrovie: lo Stato fa viaggiare il Sud più lentamente e con meno frequenza

Angelo Forgione per napoli.com – Il Censis ha definito il Sud-Italia “abbandonato a se stesso” a causa dei “piani di governo poco chiari” ma anche, tra le varie problematiche, di infrastrutture scarsamente competitive. E di fatto i gruppi dirigenti nazionali continuano a non prevedere delle mirate politiche di sviluppo economico e civile nella parte più arretrata del Paese per rimuovere le differenze sociali esistenti. Un esempio di discriminazione governativa? Lo sviluppo della rete ferroviaria, col Governo Renzi che, nonostante l’evidente sperequazione dell’offerta ferroviaria tra Nord e Sud, ha concentrato il 98,8% degli investimenti ferroviari dalla Toscana in su, cioè nella parte del Paese che ne ha meno bisogno.
La rete ferroviaria italiana più evoluta è composta da: treni ‘Fracciarossa’ (Alta Velocità fino a 300 km/h), treni ‘Frecciargento’ (Alta Velocità fino a 250 km/h) e treni ‘Frecciabianca’ (linee tradizionali al di fuori della rete Alta Velocità). L’Alta Velocità ferroviaria, coi più veloci treni ‘Frecciarossa’, conduce da Torino a Salerno, e più a sud dell’Irno non si spinge. La diramazione secondaria da Bologna per Ancona esclude tutto il corridoio adriatico Pescara-Foggia-Bari-Taran­to-Lecce. Nel capoluogo salentino e a Reggio Calabria ci si arriva solo da Roma, coi meno veloci ‘Frecciargento’ e con una grossa sproporzione di frequenza delle corse rispetto a quelle dalla Capitale per Milano-Torino.
L’orario 2015 di Trenitalia indica che 78 Frecciarossa uniscono Milano e Roma, di cui 34 in meno di tre ore. 29 in totale le corse ‘Frecciarossa’ tra Torino e Roma, di cui 14 superveloci. Solo 6 treni ‘Frecciargento‘, più lenti, da Roma a Lecce. Addirittura 2, ovviamente ‘Frecciargento’, da Roma a Reggio Calabria. 36 sono i collegamenti Roma-Padova/Venezia e 14 i Roma-Verona.
Nelle dimenticate Sardegna e Sicilia non circolano neanche gli ancor più lenti ‘Frecciabianca’, i convogli che assicurano la copertura su rete convenzionale di grandissima parte della Penisola… ma non la congiunzione delle dorsali tirrenica e adriatica del Meridione. Nelle due isole maggiori, già penalizzate dalla mancanza di continuità territoriale, solo trenini regionali su linee complementari.
Insomma, sui binari del Sud si viaggia di meno e più lentamente che su quelli del Nord, e non è raro che vi scorrano vetture ferroviarie già utilizzate in Alta-Italia quando sostituite da materiale rotabile di ultima generazione. Un Paese che limita la mobilità di una parte dei cittadini non può certamente dirsi unito.

Cirio, il pomodoro di Napoli che arricchì un piemontese

Cirio, un piemontese arricchito dal pomodoro di Napoli

il primo caso di concorrenza sleale della storia d’Italia

di Angelo Forgione per napoli.com

Il pomodoro è emblema della rivoluzione agricola operata tra Napoli, Caserta e l’agro nocerino sarnese a cavallo fra Settecento e Ottocento. Ancora oggi la zona è famosa in tutto il mondo per la raccolta del frutto-bacca che trova il suo apice nella particolarità D.O.P. “San Marzano“.
C’è un nome che più di altri si è legato al prodotto; dici Cirio e pensi al pomodoro, dici pomodoro e pensi a Cirio, quel Francesco Cirio che creò un impero dell’industria conserviera sfruttando le condizioni sociali che si crearono con l’Unità d’Italia.
Molti pensano che l’azienda sia di origine napoletana ma in realtà Francesco Ciro era un astigiano analfabeta di Nizza Monferrato che si trasferì giovanissimo a Torino per rivendere in periferia la verdura che comprava a prezzo di realizzo al mercato durante l’ora di chiusura. Nel 1856 sperimentò la conservazione dei piselli da cui avviò una produzione industriale di alimenti in scatola con il primo stabilimento Cirio a Torino allargato a frutta e verdura.
Nel 1861, l’Italia nata dalla piemontesizzazione del Sud gli aprì la strada della fortuna. Fu infatti nelle zone agricole attorno Napoli che fiutò l’oro rosso, il pomodoro, di cui i contadini ormai non potevano più beneficiare. Lo sradicamento dell’apparato industriale e imprenditoriale del Sud impedì qualsiasi iniziativa di sfruttamento del patrimonio agricolo da parte della popolazione locale che cominciò ad emigrare. Quella ricchezza era dunque a disposizione del piemontese Francesco Cirio che aveva appena aperto la strada della conservazione degli alimenti e che non perse l’occasione per aprire al Sud alcuni stabilimenti, impegnandosi personalmente nel recupero di vaste aree agricole abbandonate. Nacque così il mito dei pelati Cirio.
Fabbriche a Castellammare di Stabia, San Giovanni a Teduccio, nel Casertano e nel Salernitano, ma anche in altre parti del meridione con altre tipologie di prodotto; un’espansione indisturbata nel Sud ricco di prodotti della terra che gli fruttò numerosi premi e onorificenze internazionali.
Però Francesco Cirio era certamente un uomo incline agli affari ma praticamente analfabeta e incapace di consolidare la sua ascesa, inarrestabile perchè partito in anticipo e ritrovatosi pionieristicamente avvantaggiato nel settore conserviero, ma determinata soprattutto dalla spinta del nuovo governo di Torino molto sensibile a far crescere l’imprenditoria settentrionale. Nel 1885 infatti, il Primo Ministro Agostino Depretis favorì la legge Cirio, in sostanza un contratto agevolato con la Società Ferrovie Alta Italia per la spedizione di migliaia di vagoni di alimenti all’estero. Suo generoso finanziatore fu inoltre il Credito Mobiliare di Torino, un istituto socio della Banca d’Italia che aveva appena rastrellato dal mercato le monete d’oro del Banco delle Due Sicilie (di Napoli e di Sicilia). Insieme al Banco di Sconto e Sete di Torino, la Cassa di Sconto di Torino e la Cassa Generale di Genova, il Credito Mobiliare di Torino costituiva quella cordata di banche di finanziamento e costituzione di imprese al Nord coordinate dalla regia di Carlo Bombrini, amico personale di Cavour, che, oltre a trasferire tutte le commesse dell’imprenditoria meridionale al Nord, riuscì ad ottenere ben tredici concessioni per lo sviluppo delle reti ferroviarie settentrionali. Le gestiva Pietro Bastogi, un altro amico del conte, ma la proprietà era dei banchieri Rothschild.
Per l’imprenditore conserviero il trattamento fu davvero di favore, a tal punto che le gelosie e le ostilità degli stessi concorrenti settentrionali montarono ben presto e il caso Cirio fu discusso ripetutamente in varie sedute della Commissione Parlamentare d’Inchiesta sull’esercizio delle ferrovie; sedute che si tennero esclusivamente nelle maggiori città del settentrione. Il commerciante veronese De Cecco arrivò addirittura a dire: “se non si pone rimedio al monopolio del Cirio, diventerà padrone d’Italia”. Gli si imputava frode e concorrenza sleale, ma fu sempre coperto dai massimi dirigenti della Società Ferrovie Alta Italia.
All’apice dell’ascesa cominciò l’inevitabile discesa. Il Sud non era il suo territorio e, da persona incolta, vi si avventurò poggiandosi sul solo istinto imprenditoriale. Su ogni terreno vi si gettò con avidità e fra la bonifica di un terreno e l’altro, Francesco Cirio consumò in breve tempo i capitali accumulati in trent’anni di successi, fallendo nel 1891 e  trascinando con se il Credito Mobiliare di Torino che nel 1893 entrò in una crisi irreversibile. Ma il pallino delle bonifiche non lo abbandonò fino alla morte che avvenne nel 1900. Subito dopo i fratelli Pietro e Clemente riavviarono l’attività con sede a San Giovanni a Teduccio in Napoli. Ma l’azienda, sviluppatasi sulle dinamiche losche della nuova Italia, portò con sé la maledizione dei conti e delle polemiche, degli intrecci di imprenditoria e potere. Da Francesco Cirio a Sergio Cragnotti il passo è lungo ma identico.
L’imprenditore romano, ex-presidente della Lazio, rileva l’azienda negli anni Novanta avviando una storia simile a quella del suo predecessore-fondatore. Prima l’ascesa vertiginosa e poi la caduta culminata con lo scandalo dei bond Cirio e la bancarotta.
Oggi la Cirio ha sede in Roma e fa parte del Gruppo cooperativo Conserve Italia che raggruppa vari marchi alimentari e resta il marchio principe della conservazione del pomodoro… come natura crea. O quasi.