La statua più giusta per la stazione di Napoli

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Angelo ForgioneIn una città orgogliosa e coraggiosa, in una nazione che non fosse intrisa di propaganda massonico-risorgimentale nella sua odonomastica e nei suoi monumenti, per la piazza della stazione di Napoli, a pochi metri dal primo terminal ferroviario della Penisola, dal quale partì il primo convoglio ferroviario dei territori italiani, si penserebbe a una statua dedicata a chi, nel 1839, firmò quello slancio verso la modernità. Con annesso cambio di odonimo, ovviamente.
Lì, da 115 anni, troneggia invece il monumento a chi quel treno lo prese a Salerno per entrare a Napoli in pompa magna, sotto le ali protettive dei delinquentucoli della Bella Società Riformata, ai quali promise un totale colpo di spugna dei casellari giudiziali e lauti vitalizi in cambio di violenza per sottomettere i nemici dell’Unità in nome dei Savoia. Inaugurata il 7 settembre 1904, in occasione del 44esimo anniversario del suo ingresso in città, la statua di Garibaldi, opera dello scultore fiorentino Cesare Zocchi, spodestò la fontana della sirena Parthenope firmata dal marcianisano Onofrio Buccini, oggi a piazza Sannazaro. Un monumento ubicato al centro del corso che interseca la piazza, tra la Porta del Carmine e la Porta Nolana, oggi detto corso Garibaldi ma un tempo chiamato strada dei Fossi. Meriterebbe piuttosto di esserci Ferdinando II, la cui statua al museo ferroviario di Pietrarsa renderebbe giustizia alla storia di Napoli e delle ferrovie, e sarebbe certamente più amata di quella del massone in camicia rossa, non un massone qualunque ma uno sempre più insigne dopo l’Unità: Gran Maestro ad vitam del Grande Oriente d’Italia e Gran Hyerophante del Rito Egizio di Memphis, uno dei massimi rappresentanti della Massoneria a livello internazionale. Ecco perché la sua statua, a Napoli come altrove nel mondo, è inamovibile. Qui, per giunta, usurpatrice.

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Le prime automobili? Ci pensarono i siciliani

Angelo Forgione – Archeologia automobilistica! Nel 1836, a Capodimonte, Napoli, Ferdinando II di Borbone, Re delle Due Sicilie, firmò un accordo “per l’introduzione in Sicilia di una vettura a vapore senza bisogno di rotaje”. Una vettura senza binari cos’era se non l’antenata dell’automobile?
Il documento che lo prova è conservato nella Collezione delle leggi e dei decreti reali del 1836, I semestre, edita presso la reale stamperia di Napoli. Si tratta del decreto n° 3337 con il quale si accorda una privativa (monopolio) di cinque anni ai signori Giuseppe Natale e Tommaso Anselmi per l’introduzione in Sicilia di vetture a vapore senza bisogno di rotaie di ferro. La caldaia motrice sarebbe stata certamente fornita dalla fabbrica pubblica di Pietrarsa inaugurata tre anni prima alle porte di Napoli, tra San Giovanni a Teduccio e Portici, per la lavorazione di motori a vapore per le navi e per le nascenti locomotive ferroviarie.
La concessione, però, venne data con un vincolo stringente: Natale e Anselmi “si intendono decaduti dalla patente se, entro un anno dalla consecuzione della medesima, non sarà messo in esecuzione l’oggetto per il quale è stata accordata la privativa”. Evidentemente, la locomotiva automobile siciliana non fu mai realizzata poiché risultava davvero difficile direzionarla per il peso dell’apparato caldaia.
Fu realizzata invece la prima locomotiva italiana su binari, la Bayard per la Napoli-Portici, inaugurata tre anni dopo.
Poi, nel 1899, a Torino, il meccanico cuneese Giovanni Battista Ceirano ispirò i fondatori della Fiat per la costruzione di vetture a motore a scoppio, azienda di cui si impossessò Giovanni Agnelli con un complesso gioco azionistico-bancario con cui scalzò nel 1906 i fondatori.

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Bocciata la riduzione della RC-auto per virtuosi campani

Angelo Forgione Il Partito Democratico non salva solo banche ma anche le compagnie assicurative. E i politici campani del partito, in questa storia, dimostrano quanto non abbiano in alcun modo a cuore l’interesse del loro territorio. Anche il PD campano, infatti, ha fatto improvviso dietrofront sulla tariffa RC auto per i virtuosi nel voto decisivo alla Camera. Tutti i deputati campani hanno lasciato che l’aula di Montecitorio bocciasse, su indicazione del governo, l’emendamento al disegno di legge sulla Concorrenza che riproponeva il principio di equità, cioè proprio quello che era stato oggetto di battaglia dello stesso PD campano nel 2015, tramite Leonardo Impegno (seguendo il M5s), per abbattere l’ingiustizia delle tariffe più alte a Napoli e in Campania. I vertici nazionali del Partito, evidentemente, hanno comandato e i sottoposti campani si sono allineati.

Tra assenti e contrari all’emendamento, ecco il comportamento dei deputati campani del PD durante la votazione:
Enzo Amendola (assente)
Sabrina Capozzolo (contraria)
Anna Maria Carloni (assente)
Chaoki Khalid (assente)
Laura Coccia (contraria)
Antonio Cuomo (contrario)
Umberto Del Basso de Caro (assente)
Marco Di Lello (contrario)
Luigi Famiglietti (contrario)
Tino Iannuzzi (contrario)
Leonardo Impegno (assente)
Massimiliano Manfredi (contrario)
Gennaro Migliore (assente)
Giovanni Palladino (contrario)
Giovanna Palma (contraria)
Valentina Paris (contraria)
Salvatore Piccolo (contrario)
Angelo Rughetti (assente)
Camilla Sgambato (contraria)
Assunta Tartaglione (contraria)
Valeria Valente (contraria)
Simone Valiante (contrario)

Il Teatro San Carlo compie 279 anni

204 anni per l’edificio dell’Osservatorio Astronomico di Capodimonte

Angelo Forgione 4 Novembre, data di ricorrenze per Napoli Capitale. Giorno di San Carlo, e il pensiero corre subito al cuore della Cultura Napoletana, il Real Teatro inaugurato con l’Achille in Sciro (musiche di Domenico Sarro e libretto di Pietro Metastasio) nel giorno dell’Onomastico del Re, che lo volle nel 1737, come prima reggia, ben 279 anni or sono. Soli 270 giorni di lavori per un capolavoro firmato Antonio Medrano e Angelo Carasale che quel giorno si presentò con un aspetto completamente diverso da come lo conosciamo oggi: la sala era in stile rococò (vedi dipinto a destra) e aveva un ingresso a portale sul corpo di fabbrica laterale del vecchio palazzo reale, anch’esso ancora nelle vecchie sembianze del periodo vicerale. Solo 41 anni più tardi, l’architetto Giuseppe Piermarini, allievo di Luigi Vanvitelli a Napoli, avrebbe portato la sua esperienza napoletana a Milano e avrebbe inaugurato il Teatro “Alla Scala”, superato in bellezza dalla ricostruzione ottocentesca del San Carlo, partendo dalla nuova facciata e giungendo, dopo un terribile incendio, alla nuova splendida sala, entrambe neoclassiche, firmate da Antonio Niccolini. Un nuovo San Carlo, ancor più bello e capace di abbagliare Stendhal con una cromia argento-azzurro esclusiva, prima che divenisse oro-rosso. Riconosciuto universalmente e nel tempo il teatro più bello del mondo, oltre che di fatto il più antico lirico esistente.
4 Novembre di celebrazione anche per l’Osservatorio Astronomico di Capodimonte che festeggia il giorno della posa della prima pietra di 204 anni fa. Il primissimo edificio in Italia completamente adibito allo misurazione del tempo esatto e alla rilevazione meteorologica per poi aprirsi alle diverse scienze, avviato a costruzione proprio il 4 Novembre 1812 da Gioacchino Murat in perfetto stile neoclassico. In realtà festeggia l’edificio ma non l’Istituto che ha “solo” 197 anni. Fu infatti completato e inaugurato nel 1819 da Ferdinando I di Borbone che già nel 1791 aveva avviato dei lavori per adibire una sezione del Museo Archeologico ad osservatorio astronomico. Lavori poi sospesi perché la zona infossata non si prestava allo scopo; e il primissimo osservatorio operante fu ospitato nel 1807 nel monastero di San Gaudioso, poi soppresso, che rimase attivo fino all’inaugurazione dell’edificio di Capodimonte ospitante da allora una tradizione scientifica lunga 209 anni.

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vecchia facciata del Real Teatro San Carlo nel Settecento

Il tributo di sangue del Sud nella ‘Grande Guerra’

Angelo Forgione 24 maggio, giorno di commemorazione dell’entrata dell’Italia nel primo conflitto mondiale. La guerra, con tutto il suo carico di morti, tragedie e devastazioni, era già in corso da dieci mesi quando l’Italia abbandonò la neutralità e si schierò al fianco delle forze dell’Intesa contro gli ex alleati dell’Impero Austro-Ungarico e della Germania. Nonostante la maggioranza della popolazione fosse contraria alla guerra, a prevalere furono le posizioni di chi premeva per la partecipazione al conflitto. Tra questi, un ruolo fondamentale lo recitarono gli industriali e la massoneria del nuovo triangolo industriale Torino-Genova-Milano, che dagli eventi avrebbero ottenuto grandissimi vantaggi economici. Le fabbriche avrebbero sfornato armi e mezzi bellici, il vero business per far crescere la piattaforma del Nord-Ovest, e gli operai si sarebbero trasformati in militari impiegati in catena di montaggio. In trincea ci sarebbero andati soprattutto i meridionali, già condannati all’agricoltura e ora alla sopravvivenza in battaglia. La chiamata al fronte consegnò i campi da coltivazione del Mezzogiorno all’incuria e sottrasse alle famiglie ogni tipo di mantenimento. I territori del Sud beneficiarono – si fa per dire – del 7,4% degli stanziamenti militari; il Nord e il Centro del restante 92,6. A guerra finita fu la borghesia imprenditoriale del Nord ad avvantaggiarsi dell’allargamento dei mercati e delle risistemazioni postbelliche.
Che vi fossero italiani di Serie A e altri di Serie B lo dimostra il movimento calcistico, in crescita in quegli anni, fortemente legato proprio allo sviluppo industriale del Nord, e quindi anche a quello sociale. La sospensione del campionato, detto nazionale pro forma ma di fatto spaccato, comportò la mancata assegnazione del titolo di Campione d’Italia. Dopo quattro anni, quel titolo fu attribuito d’ufficio al Genoa (che non lo aveva richiesto), in testa al girone Nord al momento dell’interruzione, nonostante al Centro-Sud l’Internazionale Napoli, il Naples e la Lazio si stessero contendendo il titolo del’altra Italia che avrebbe consentito di disputare la finalissima per il Tricolore. Ai meridionali non restò che festeggiare per i sopravvissuti di ritorno dal fronte o piangere i loro morti.

Caro Aurelio, solo tu a Napoli non puoi girare?

E no, caro Aurelio. Stavolta non mi sei piaciuto. Ho letto ciò che Anna Paola Merone del Corriere del Mezzogiorno ha carpito dalla tua bocca in occasione della presentazione del tuo nuovo “cinepanettone”. Alla domanda «Allestire un set in città?» pare che tu abbia risposto così:

È impossibile, come si fa? Io ho fatto qui La mazzetta con Nino Manfredi e mi è bastato. Ricordate Agostino ‘o pazzo? Si piazzava davanti alla telecamera pretendendo il pizzo. Io me lo portavo via, ci parlavo, chiedevo rispetto per le mie origini napoletane, per il lavoro che portavamo in città… Devo continuare? Pure Vittorio De Sica aveva fatto allestire i bassi a Cinecittà e ci aveva trasferito famiglie napoletane che vivevano lì giorno e notte per dare più verità al set»

Cerco di capire. Dici che Agostino ‘o pazzo, il diciottenne napoletano che per quattro notti, nell’estate del 1970, sfidò con la sua moto 125 la polizia sgommando a tutta velocità lungo via Toledo, dopo otto anni si era trasformato in Agostino ‘o pizzo? Non mi risulta, caro Aurelio. Antonio Mellino, questo il suo nome all’anagrafe, era un ragazzo cui piaceva la velocità e ci provò gusto a fare da lepre per le forze dell’ordine, entusiasmando la folla che ne fece un mito dalla sera alla mattina. Iniziò per caso, eludendo un posto di blocco perché stava andando dalla fidanzata contro il volere del padre. Durò pochi giorni, in cui se ne vedevano di tutti i colori alla sera. Lui, caro Aurelio, si rintanava serenamente in casa, in piazza dei Girolamini, mentre a via Toledo succedeva di tutto. Fu beccato, ma non braccato in un inseguimento. Lo fermarono in piazza del Gesù, fermo e tranquillo in auto con gli amici, e lo portarono al Filangieri. Gli scattarono una foto segnaletica con lo sguardo torvo e la camicia a pois, e gli diedero una severa condanna, ma lo trattennero solo per tre mesi. Poi lo riportarono a casa, dove viveva con la sua onesta e buona famiglia, perché fu presto chiaro che fosse solo un giovanotto sveglio con una forte passione delle due ruote. Erano i tempi di Giacomo Agostini, da cinque anni campione del mondo di Motociclismo, cui ci si ispirò per dargli un nome nello tsunami improvviso di fama che Antonio seppe alzare in quei giorni. E non mi risulta, caro Aurelio, che Antonio sia finito nei guai in seguito. Abita ancora lì, nel centro antico di Napoli, dove gestisce pure una nota bottega antiquaria. Di problemi con la giustizia, più nessuno. Anzi, per restare in tema, nel 1971 ebbe anche un’esperienza da attore-stuntman in Un posto ideale per uccidere con Ornella Muti e Irene Papas, un film poi ripudiato dal suo regista Umberto Lenzi e dallo stesso Antonio Mellino, perché Napoli ne usciva raccontata ancora una volta in modo sbagliato. «Non mi piacque, Napoli usciva negativa come sempre. Pure nei film – disse Agostino ‘o pazzo – vengono a riprendere i soliti sfondi gratis e il resto lo fanno a Roma. Ma perché non fanno mai vedere le cose belle e vere che abbiamo?». Ora, tu, Aurelio, dici che Antonio Mellino, nel 1978, invadeva il tuo set come un camorrista e pretendeva soldi per farti proseguire o forse per essere ingaggiato. Forse sarà proprio Antonio a chiarire e a dire la sua, ma in ogni caso sono passati 37 anni, di cui tu, Aurelio, ne hai trascorsi 11, gli ultimi, da presidente della squadra di Calcio della città. E da presidente del Napoli hai parlato alla nazione di napoletanità, di uno stile di vita che non può essere capito da chi non è napoletano, di una sofferenza nata dall’impoverimento esogeno. Proprio tu, Aurelio, hai detto che i napoletani sono «i vessati per eccellenza», e poi ci racconti di una Napoli impossibile? I film girati a Napoli neanche si riescono a contare da quando, sul finire dell’Ottocento, i fratelli Lumière vennero a riprendere le meraviglie della città e, soprattutto, da quando – nel 1919 – il napoletano Gustavo Lombardo fondò la Titanus e i primi studios sulla collina del Vomero. Tu dirai che sto parlando di un secolo fa, ma negli anni in cui hai potuto vivere Napoli più da vicino il “sipario” napoletano è rimasto tutt’altro che chiuso. Pure per i musicisti, se è vero che Amedeo Minghi girò qualche anno fa il videoclip del suo brano Vicerè nei “quartieri spagnoli”, anzichè riprodurli a Cinecittà. Una notte intera, fino all’alba, circondato dai napoletani che portavano ciambelle e caffè. I Manetti Bros, romani anche loro, hanno girato recentemente Song ‘e Napule, a Napoli, non a Cinecittà, e non ebbero problemi. E anche loro non sono d’accordo con quello che hai detto. Vuoi che ti parli di Passione di John Turturro, girato interamente a Napoli, compresi i Campi Flegrei, nel 2009? Non mi risulta neanche che il regista-attore newyorchese abbia trovato difficoltà per i suoi ciack e per tradurre in pellicola il suo amore per Napoli. “Ci sono luoghi dove uno va una volta e basta. E poi c’è Napoli”, ha detto Turturro. E dai teleschermi Rai ha pure precisato: «Napoli è un luogo incredibilmente vibrante e vivo dove tornerò a lavorare con estrema facilità». Estrema facilità, Aurelio. Non mi pare poco. Forse sei tu che a Napoli sei andato a girare una volta e basta, mentre gli altri non vedono l’ora di tornare a farlo. Magari tu e Antonio Mellino ci chiarirete la tua dichiarazione, che però non aiuta Napoli a recuperare la sua immagine, quella che le spetta, quella che tu hai definito “vessata”. magna_adl_xSei un bravo imprenditore e sai come muoverti, hai portato il Napoli a grandi livelli, facendolo competere con gli squadroni del Nord, e per tutto questo ti auguro lunga vita sotto il Vesuvio. Hai la mia stima, e perciò ti ho regalato di persona i miei libri, al MAGNA. Ma tu sai benissimo che Napoli è un set, tra i più belli che ci siano, ed è ambito dal cinema comico e d’autore. Sai bene che Napoli è un laboratoro d’avanguardia nel campo dell’animazione. Quello che hai dato in pasto ai detrattori non mi è affatto piaciuto. Forse i miei libri non li hai ancora letti. Sono certo che se lo farai, poi, ci penserai due volte a vessare anche tu la napoletanità.

La prima stazione ferroviaria simbolo del passato cancellato

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Angelo Forgione La mattina del 3 ottobre 1839, alla presenza del Re Ferdinando II e delle più alte cariche del Regno delle Due Sicilie, da Napoli partiva il primo treno d’Italia. Si trattava di una locomotiva a vapore costruita nelle officine ‘Londridge e Starbuk’ di Newcastle, mentre le carrozze e il resto dei materiali rotabili erano costruito nel Regno (le rotaie dal Polo siderurgico di Mongiana, in Calabria). C’è da chiedersi perchè la prima stazione ferroviaria della Penisola, quella da cui il convoglio partì per percorrere la prima strada ferrata italiana che conduceva a Portici, sia abbandonata nel degrado più assoluto. È una delle domande più frequenti dei napoletani consapevoli, senza risposta dalle istituzioni. I non consapevoli, invece, non sanno neanche dove si trovi, e quando passano davanti la stazione della Circumvesuviana al Corso Garibaldi non immaginano cosa ci sia nei pressi e cosa sia accaduto in quel posto quel 3 Ottobre di 176 anni fa. La stazione della società Bayard, con la sua prima strada in ferro che passa davanti la storica Villa d’Elboeuf – anch’essa in pietoso stato – per culminare a Pietrarsa, monumento allo sviluppo interrotto, meriterebbe lustro e percorsi turistici. La prima stazione del Paese dovrebbe essere meta di turismo e pellegrinaggio di appassionati. E invece…

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Il 28 Novembre del 2011 fu inaugurata a Roma la nuova stazione Tiburtina dell’Alta Velocità, intitolata a Cavour. Quella stessa sera un servizio del TG1 di Marco Bariletti diffuse le seguenti parole: “la stazione è intitolata al Conte Camillo Benso di Cavour, il primo che pensò alle strade ferrate”. Falso, perchè la prima ferrovia piemontese, la Torino-Moncalieri, fu inaugurata nel 1848. Vi circolavano decine di 
locomotive napoletane che il Piemonte aveva acquistato da Pietrarsa, il cui reparto di produzione locomotive a vapore fu inaugurato nel 1845. Gli acquisti cessarono solo con la fondazione dell’Ansaldo, che poi avrebbe beneficiato, dopo l’Unità, delle commesse della stessa Pietrarsa mandata a chiusura e relegata prima a officina di riparazione e poi a museo. E se è vero che nel 1861 le Due Sicilie contavano circa 130 km di strade ferrate mentre il Piemonte ben 850 circa, è anche vero che altri 130 erano in costruzione o in preparazione al Sud in modalità “sostenibile”, cioè lentamente e senza pesare troppo sulle finanze statali, contando anche sulle sviluppatissime vie del mare che da sempre servivano il trasporto delle merci delle Due Sicilie, mentre Cavour e Vittorio Emanuele II, che non disponevano di trasporti marittimi, si erano indebitati a tal punto per costruire rotaie che neanche i ducati delle Due Sicilie furono sufficienti a ripianare il debito pubblico poi trasformato in “nazionale”. La stessa Napoli-Portici-Nocera fu costruita a spese dell’ingegnere francese Armando Bayard de la Vingtrie in cambio della gestione della linea per 80 anni, una sorta di “project financing” d’avanguardia. Il ruolo di primo grande modernizzatore italiano non spetta a Cavour bensì, di diritto e di fatto, a Ferdinando II. Dopo l’Unità, il piano di sviluppo ferroviario borbonico fu cancellato in corsa e fra i primi provvedimenti del parlamento di Torino ci fu la sospensione dei lavori della ferrovia Tirreno-Adriatica tra Napoli e Brindisi, iniziata nel 1855. Eppure, le gallerie e i ponti erano già stati realizzati, ma a nulla valsero le proteste degli ingegneri convenzionati. Le ferrovie meridionali furono poi cedute dal governo di Torino alla compagnia finanziaria privata torinese di Pietro Bastogi, che le subappaltò vantaggiosamente e clandestinamente, sostituendosi al governo nell’approvare un contratto con destinatari diversi da quelli indicati dal ministero, per una speculazione sulla costruzione della rete ferroviaria al Sud che coinvolse diversi governi del Regno d’Italia. Il capitale fu ripartito tra le banche del Nord, con Torino, Milano e Livorno che presero la fetta più grande. Nel 1864, una commissione d’inchiesta indagò sulle grosse speculazioni attorno alla costruzione e all’esercizio delle reti ferroviarie meridionali. I giudici denunciarono la sparizione di importanti documenti comprovanti la colpevolezza degli imputati, e sparirono anche i progetti di collegamento orizzontale tra Tirreno e Adriatico (maggiori dettagli su Made in Naples – Magenes, 2013).
Prima i bombardamenti della guerra e poi il terremoto hanno ridotto la stazione “Bayard” a rudere di cui nessuno si è mai interessato in settant’anni. Eppure nel 1998 il Consiglio Comunale di Napoli discusse l’opportunità di un’integrazione culturale che accogliesse una più ampia valutazione storica nel corso delle celebrazioni del bicentenario del 1799. In sostanza la città decise la rivalutazione di ogni periodo storico, a prescindere che si trattasse di vinti o vincitori, ma ben poco è stato fatto. Nel 2008 Erminio Di Biase, già autore del libro L’Inghilterra contro il Regno delle Due Sicilie, portò sul posto le telecamere di Rai Tre Regione per denunciare le condizioni della struttura. Ovviamente, dopo sette anni e tante parole, nulla è cambiato.