Angelo Forgione – Ogni colonizzazione prevede che i colonizzati siano spremuti come bancomat. Oltre ai balzelli di benzina e tassa di possesso (e tangenziale a Napoli), gli automobilisti campani sono stati messi in condizione di pagare la RC auto più alta d’Italia, di avere paura di fare incidenti e di non denunciarli quando si verificano.
Con questa strategia, le società assicurative, quasi per intero del Nord, hanno abbassato artificiosamente il loro rischio, che ora è tutto a carico dei contraenti, e si sono garantite un esercizio più che vantaggioso. I campani, di fatto, non sono beneficiari di un onere a pagamento ma veri e propri tassati senza servizi.
Le truffe ci sono, e molte in Campania (secondo le statistiche dell’ANIA), ma questo è l’alibi per spremere i veri truffati, ovvero i tanti onesti che non provocano incidenti e vedono crescere continuamente il loro “premio”. La maggiore incidenza di truffe è compensata dalla minore casualità di incidenti, ora neanche più denunciati vista la psicosi generata. Ma il primo dato è enfatizzato mentre il secondo è insabbiato.
Inutile discutere di colpa generica quando questa la si fa scontare scientificamente agli innocenti. È la stessa differenza che passa tra il misero scippatore di Napoli e il ricco truffatore d’alta finanza di Parma.
E che dire dell’ennesimo aumento della Tangenziale di Napoli? Il problema non è il pedaggio, ma il costo del pedaggio. Gli scienziati del lucro lo aumentano con precisione svizzera mentre i transiti diminuiscono. Atlantia S.p.A. del gruppo Benetton di Treviso, la holding che gestisce gran parte della rete autostradale e la stessa Tangenziale napoletana, fa in modo di mantenere costante negli anni gli introiti. Le tariffe, dagli anni ’70, non servono più a ripagare l’investimento iniziale, e i costi di manutenzione costituiscono una percentuale molto bassa rispetto all’arricchimento dell’azionista privato, che ha trovato la gallina dalle uova d’oro.
Il 31 Dicembre del 2006 la tariffa era di 65 centesimi; dopo sette anni è salita a 95. Un aumento silenzioso e diluito nel tempo, oltre i parametri di rincaro. L’espediente sta nel fatto che la tariffa è soggetta ad incrementi omologati ai periodici aumenti autostradali. Proprio questo impone una distinzione perché un asse urbano non può subire l’identico incremento delle tratte autostradali, differenti per funzioni, finalità e utenze. Altro trucco sta nell’arrotondamento che fa scalare il balzello verso l’alto di 5 cent alla volta. È l’ennesima conferma di una vessazione continua senza possibilità di reazione da parte del popolo napoletano.
La gabella dura da 41 anni. La Tangenziale fu infatti progettata negli anni sessanta, in pieno boom economico, perché fosse un ponte viario da oriente a occidente. Il “balzello al casello” è un retaggio della sua costruzione. Un’infrastruttura ideata, progettata e realizzata con capitale interamente privato, primo esempio in Italia di project financing: 70% Iri, 15% Sme, 15% Banco di Napoli, senza finanziamenti dello Stato. La costruzione prima e l’esercizio poi, furono affidati alla “INFRASUD S.p.A.” del gruppo Iri-Italsat, con denominazione “Tangenziale di Napoli S.p.A.”. Gli investimenti iniziali furono senza dubbio notevoli e per sostenerli si adottò il pagamento del pedaggio. 300 lire nel 1972, anno di apertura al traffico, divenute praticamente 1.850. Un tributo dovuto per una convenzione della durata di 33 anni tra Anas e società di gestione firmata il 31 Gennaio del 1968 e scaduta nel 2001, quando proprio la società di gestione ritenne di non poter coprire le spese di manutenzione. La concessione è stata rinnovata nel 2008, con l’impegno da parte dell’azienda ad effettuare una serie di opere che giustificano il prolungamento del pedaggio. Necessità o espediente? Dovrebbe trattarsi di necessità perché nella proroga della concessione era prevista la realizzazione di un collegamento con l’asse occidentale che dovrebbe passare all’esterno della zona ospedaliera (pro utenti Ospedale Monadi) e uno spostamento più all’esterno dei caselli della stessa zona ospedaliera. Ma dopo cinque anni nulla è stato ancora messo in cantiere. Sta di fatto che per sette anni, dal 2001 al 2008, il pedaggio è proseguito nonostante fosse scaduta la convenzione e oggi, dopo 41 anni di esercizio, i costi iniziali sono stati abbondantemente ammortizzati.
Certo, l’arteria ha una manutenzione d’eccezione con una ripavimentazione costante, 65 telecamere di cui 34 nelle gallerie, tutor, una complessa sala monitoraggio, barriere fonoassorbenti e display informativi; sono poi 350 circa gli addetti tra casellanti e funzionari. Ma il pedaggio resta un’iniqua tassa a carico degli automobilisti napoletani come non accade in alcun’arteria cittadina d’Europa, oltre a rappresentare la principale causa della congestione del traffico, specialmente nelle ore di punta.
La Tangenziale è la più grande opera pubblica realizzata a Napoli nel dopoguerra, se si eccettua la costruenda nuova metropolitana. La superstrada urbana è una lunga striscia d’asfalto lunga 21 km che s’inerpica sulle colline di Capodimonte, dei Camaldoli e del Vomero per poi adagiarsi sulla zona flegrea verso Pozzuoli, raccordandosi infine con la Domitiana. Una strada ben progettata che sul piano tecnico-urbanistico è di livello superiore persino al G.R.A. di Roma e alle Tangenziali milanesi. Basti pensare alle soluzioni ardite utilizzate per adattare il progetto alla conformazione geologica dei siti stretti tra mare e collina: il viadotto di Capodichino, che per 1.360 metri “sorvola” il tessuto urbano, e la galleria che passa sotto la Solfatara sopportando una temperatura di 40°. Talmente solida che nel 1980 la struttura non riportò alcun danneggiamento dal terremoto e i giapponesi accorsero in massa a studiare il miracolo d’avanguardia.