Le vessazioni degli automobilisti napoletani

Angelo Forgione – Ogni colonizzazione prevede che i colonizzati siano spremuti come bancomat. Oltre ai balzelli di benzina e tassa di possesso (e tangenziale a Napoli), gli automobilisti campani sono stati messi in condizione di pagare la RC auto più alta d’Italia, di avere paura di fare incidenti e di non denunciarli quando si verificano.
Con questa strategia, le società assicurative, quasi per intero del Nord, hanno abbassato artificiosamente il loro rischio, che ora è tutto a carico dei contraenti, e si sono garantite un esercizio più che vantaggioso. I campani, di fatto, non sono beneficiari di un onere a pagamento ma veri e propri tassati senza servizi.
Le truffe ci sono, e molte in Campania (secondo le statistiche dell’ANIA), ma questo è l’alibi per spremere i veri truffati, ovvero i tanti onesti che non provocano incidenti e vedono crescere continuamente il loro “premio”. La maggiore incidenza di truffe è compensata dalla minore casualità di incidenti, ora neanche più denunciati vista la psicosi generata. Ma il primo dato è enfatizzato mentre il secondo è insabbiato.
Inutile discutere di colpa generica quando questa la si fa scontare scientificamente agli innocenti. È la stessa differenza che passa tra il misero scippatore di Napoli e il ricco truffatore d’alta finanza di Parma.
E che dire dell’ennesimo aumento della Tangenziale di Napoli? Il problema non è il pedaggio, ma il costo del pedaggio. Gli scienziati del lucro lo aumentano con precisione svizzera mentre i transiti diminuiscono. Atlantia S.p.A. del gruppo Benetton di Treviso, la holding che gestisce gran parte della rete autostradale e la stessa Tangenziale napoletana, fa in modo di mantenere costante negli anni gli introiti. Le tariffe, dagli anni ’70, non servono più a ripagare l’investimento iniziale, e i costi di manutenzione costituiscono una percentuale molto bassa rispetto all’arricchimento dell’azionista privato, che ha trovato la gallina dalle uova d’oro.
Il 31 Dicembre del 2006 la tariffa era di 65 centesimi; dopo sette anni è salita a 95. Un aumento silenzioso e diluito nel tempo, oltre i parametri di rincaro. L’espediente sta nel fatto che la tariffa è soggetta ad incrementi omologati ai periodici aumenti autostradali. Proprio questo impone una distinzione perché un asse urbano non può subire l’identico incremento delle tratte autostradali, differenti per funzioni, finalità e utenze. Altro trucco sta nell’arrotondamento che fa scalare il balzello verso l’alto di 5 cent alla volta. È l’ennesima conferma di una vessazione continua senza possibilità di reazione da parte del popolo napoletano.
La gabella dura da 41 anni. La Tangenziale fu infatti progettata negli anni sessanta, in pieno boom economico, perché fosse un ponte viario da oriente a occidente. Il “balzello al casello” è un retaggio della sua costruzione. Un’infrastruttura ideata, progettata e realizzata con capitale interamente privato, primo esempio in Italia di project financing: 70% Iri, 15% Sme, 15% Banco di Napoli, senza finanziamenti dello Stato. La costruzione prima e l’esercizio poi, furono affidati alla “INFRASUD S.p.A.” del gruppo Iri-Italsat, con denominazione “Tangenziale di Napoli S.p.A.”. Gli investimenti iniziali furono senza dubbio notevoli e per sostenerli si adottò il pagamento del pedaggio. 300 lire nel 1972, anno di apertura al traffico, divenute praticamente 1.850. Un tributo dovuto per una convenzione della durata di 33 anni tra Anas e società di gestione firmata il 31 Gennaio del 1968 e scaduta nel 2001, quando proprio la società di gestione ritenne di non poter coprire le spese di manutenzione. La concessione è stata rinnovata nel 2008, con l’impegno da parte dell’azienda ad effettuare una serie di opere che giustificano il prolungamento del pedaggio. Necessità o espediente? Dovrebbe trattarsi di necessità perché nella proroga della concessione era prevista la realizzazione di un collegamento con l’asse occidentale che dovrebbe passare all’esterno della zona ospedaliera (pro utenti Ospedale Monadi) e uno spostamento più all’esterno dei caselli della stessa zona ospedaliera. Ma dopo cinque anni nulla è stato ancora messo in cantiere. Sta di fatto che per sette anni, dal 2001 al 2008, il pedaggio è proseguito nonostante fosse scaduta la convenzione e oggi, dopo 41 anni di esercizio, i costi iniziali sono stati abbondantemente ammortizzati.
Certo, l’arteria ha una manutenzione d’eccezione con una ripavimentazione costante, 65 telecamere di cui 34 nelle gallerie, tutor, una complessa sala monitoraggio, barriere fonoassorbenti e display informativi; sono poi 350 circa gli addetti tra casellanti e funzionari. Ma il pedaggio resta un’iniqua tassa a carico degli automobilisti napoletani come non accade in alcun’arteria cittadina d’Europa, oltre a rappresentare la principale causa della congestione del traffico, specialmente nelle ore di punta.
La Tangenziale è la più grande opera pubblica realizzata a Napoli nel dopoguerra, se si eccettua la costruenda nuova metropolitana. La superstrada urbana è una lunga striscia d’asfalto lunga 21 km che s’inerpica sulle colline di Capodimonte, dei Camaldoli e del Vomero per poi adagiarsi sulla zona flegrea verso Pozzuoli, raccordandosi infine con la Domitiana. Una strada ben progettata che sul piano tecnico-urbanistico è di livello superiore persino al G.R.A. di Roma e alle Tangenziali milanesi. Basti pensare alle soluzioni ardite utilizzate per adattare il progetto alla conformazione geologica dei siti stretti tra mare e collina: il viadotto di Capodichino, che per 1.360 metri “sorvola” il tessuto urbano, e la galleria che passa sotto la Solfatara sopportando una temperatura di 40°. Talmente solida che nel 1980 la struttura non riportò alcun danneggiamento dal terremoto e i giapponesi accorsero in massa a studiare il miracolo d’avanguardia.

Lo spot beffardo di Autostrade per l’Italia… del Nord

Angelo Forgione – Nuovo spot di “Autostrade per l’Italia” dopo dieci anni di assenza dal circuito televisivo. Protagonista della comunicazione è una bambina alla guida di una automobilina a pedali. Lungo paesaggi, viene portata in stage diving dalle diecimila persone che in Autostrade lavorano e che tutte insieme, nella film, creano strade dove non ne esistono ancora.
Una nuova strategia comunicativa che sa di beffa per il Sud perchè punta a delineare l’azienda come uno dei motori portanti della nostra imprenditoria, cioè quella settentrionale. Beffardo anche il nuovo pay-off: “La passione di muovere il paese”. Lo spot finisce con la voce fuori campo che dice “apriamo nuove strade e creiamo lavoro per crescere… tutti”. Ma già beffarda è la denominazione “Autostrade per l’Italia” per una SpA del gruppo privato Atlantia (principale azionista la famiglia Benetton) che al Sud sparisce a Taranto e a sud di Napoli dopo aver spremuto gli automobilisti della sua Tangenziale. Si, perchè quel poco che resta della rete autostradale è di competenza dell’A.N.A.S. (Azienda Nazionale Autonoma delle Strade), altra SpA avente come riferimento il Ministero dell’Economia e delle Finanze.
Che “Autostrade per l’Italia”, come “Ferrovie dello Stato” serva principalmente il nord lo si capisce osservando la sua rete che copre in maniera fitta il Settentrione per poi diradarsi al Centro e dissolversi al Sud. Il collegamento Tirreno-Adriatico è salvato dai due “ponti” che attraversano Lazio-Abruzzo e Campania-Puglia. Per non parlare della Sardegna che è completamente scoperta di rete infrastrutturale.
Atlantia e A.N.A.S., insieme, determinano comunque una situazione critica per il Sud. Tutte le regioni settentrionali presentano valori di copertura superiori alla media nazionale, ad eccezione del Trentino-Alto Adige con valori inferiori in entrambe le province autonome di Bolzano e Trento condizionate dalle caratteristiche orografiche. Le regioni del Centro presentano densità inferiori alla media nazionale, salvo Lazio e Abruzzo, con l’Umbria che è la regione centrale meno dotata. Il Mezzogiorno presenta la minore concentrazione complessiva; le due regioni che fanno eccezione sono Campania e Sicilia, mentre quelle con la minore dotazione sono Basilicata e Molise. Sempre meglio della Sardegna.

“Questa è l’Italia che piace”? Era discriminazione!

“Questa è l’Italia che piace”? Era discriminazione!

Fiat perde la causa e dovrà riassumere 145 operai Fiom

Angelo Forgione – L’avevo denunciato dal primo momento che lo spot di lancio della nuova “Fiat Panda” era subliminalmente discriminatorio. Qualcuno aveva storto il naso. “Questa è l’Italia che piace” era l’esaltazione degli operai di Pomigliano senza tessera Fiom, quelli che avevano accettato di lavorare alle condizioni di Marchionne. Gli altri, quelli con tessera Fiom, erano quelli che non piacevano, i napoletani alla napoletana che non erano stati chiamati in fabbrica per produrre la nuova “Panda”, quelli dell’immagine “pizzaemandolino” di Napoli che, a bordo della nuova utilitaria, finiva rinnovata nella piazza centrale di Lucca.
Proprio in quei giorni La Fiom faceva causa alla Fiat sulla base di una normativa specifica del 2003 che recepisce direttive europee sulle discriminazioni. Su 2.093 assunti da Fabbrica Italia Pomigliano nessuno risultava iscritto alla Fiom e la dinamica era chiarissima. Non poteva essere un caso. È accaduto che il Tribunale di Roma ha condannato la Fiat proprio per discriminazioni contro la Fiom a Pomigliano: 145 lavoratori con la tessera del sindacato di Maurizio Landini dovranno quindi essere assunti immediatamente, e 19 iscritti al sindacato che hanno deciso di sottoscrivere individualmente la causa avranno anche diritto a un indennizzo di 3.000 euro.
Il Presidente del Comitato Centrale della Fiom Giorgio Cremaschi ha così commentato: «Finalmente è stata riconosciuta in Fiat la violazione dei più elementari diritti della persona e premiato l’eroismo di chi ha resistito. Ora si mandino i carabinieri da Marchionne per fargli rispettare la sentenza». Il punto è proprio questo. Fiat, che ricorrerà in appello, rispetterà la sentenza o rivedrà i suoi piani di produzione italiani spostandoli all’estero? Val la pena ricordare che un’altra sentenza aveva dato ragione a Fiom e imposto a Fiat di reintegrare 3 operai di Melfi che durante una manifestazione avevano bloccato un carrello. Quegli operai sono ancora fuori dalla fabbrica lucana.
Inutile dire che la sentenza bolla idealmente come discriminatorio anche lo spot con cui fu lanciata la “Panda” che non aveva come protagonista la vettura ma la filosofia produttiva, la cui esegesi era tutta nello scontro ideologico Fiat-Fiom. Chi non lo aveva capito mi aveva accusato di essere visionario e vittimista. Che miopia!

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Noa fa vincere Napoli al festival di Sanremo

Noa fa vincere Napoli al festival di Sanremo

«“Noapolis” è un omaggio alla vostra bellissima cultura musicale»

La serata di gala del Festival di Sanremo era battezzata col nome di “Viva l’Italia nel mondo”. E non poteva mancare la tradizione napoletana, portata sul palco del teatro Ariston prima da Lucio Dalla che ha accompagnato per mano i giovani Carone e Mads Langer sulle note di “Anema e Core”; veramente trionfante però con Noa che, su “Torna a Surriento”, ha prima duettato con Eugenio Finardi per poi dedicare un ricordo a Roberto Murolo con una toccante “Era de Maggio”Emozionante la cantante israeliana quando, rivolgendosi a Gianni Morandi e a tutta la platea nazionale, ha detto: «“Noapolis” è un omaggio alla vostra bellissima cultura musicale».
In conferenza stampa, l’artista aveva detto: «la musica Napoletana abbatte tutte le barriere del mondo, è un tesoro della cultura italiana». Sottoscritto da Finardi.

Ennesimo aumento Tangenziale: 90 CENTESIMI

Ennesimo aumento Tangenziale: 90 centesimi!

Cirino Pomicino: «1% d’aumento». Ma in realtà è del 6%…
la giunta De Magistris prenda posizione 

Angelo Forgione – È la più grande opera pubblica realizzata a Napoli nel dopoguerra, anzi l’unica prima della costruenda nuova metropolitana. Si tratta della Tangenziale di Napoli che consente di attraversare velocemente la città. Ma farlo, caso unico in Italia, non è gratuito.
Il 31 Dicembre del 2006 la tariffa era di 65 centesimi; dopo soli cinque anni sta per toccare quota 90. Un aumento intorno al 40%, silenzioso e diluito nel tempo, oltre i parametri di rincaro della rete autostradale. Il vero “espediente” da contestare sta appunto nel fatto che la tariffa è soggetta ad incrementi omologati ai periodici aumenti autostradali. Proprio questo impone una distinzione perché un asse urbano non può subire l’identico incremento delle tratte autostradali, differenti per funzioni, finalità e utenze. Altro trucco sta nell’arrotondamento che fa scalare il balzello verso l’alto di 5 cent alla volta. È l’ennesima conferma di una vessazione continua senza reazione del popolo napoletano, già sperequati con assicurazioni, accise di carburanti e bollo auto gonfiato.
Il presidente di “Tangenziale di Napoli” Paolo Cirino Pomicino dice che è obbligato dalla convenzione in essere e che l’aumento è dell’1 per cento e quindi contenuto. Ma la matematica, si sa, non è opinione, è 85 più 0,085 fa 85,085 cent. Ad arrivare a 90 si comprende che in realtà l’aumento in arrivo è del 6 per cento, e ogni commento su una speculazione continua è superfluo, così come ogni considerazione su alcuni politici e manager meridionali che dimostrano in questa maniera di essere “manovrati” dai poteri del Nord.
Più di 6 milioni di euro al mese derivano attualmente dallo stop al casello, e tanto basta a dare l’esatta portata dell’affare Tangenziale. Soldi che finiscono in buona parte al Nord, alla holding “Atlantia S.p.A.” controllata dalla famiglia Benetton di cui la mucca da mungere di nome  “Tangenziale di Napoli” fa parte.
La Tangenziale è proprio come un’autostrada, con tanto di caselli e pedaggi. Tant’è che la denominazione ufficiale è “Autostrada A56”. Eppure, nonostante tutto ciò gravi sulla vita quotidiana dei napoletani, quello del dazio è un problema “cronico” della città ormai assuefatta a questa gabella. Tutto ciò dura da 39 anni e nulla fa pensare che non sia per sempre.
Progettata negli anni sessanta, in pieno boom economico, perché fosse un ponte viario da oriente a occidente, la superstrada urbana è una lunga striscia d’asfalto lunga 21 km che s’inerpica sulle colline di Capodimonte, dei Camaldoli e del Vomero per poi adagiarsi sulla zona flegrea verso Pozzuoli, raccordandosi infine con la Domitiana. Una strada ben progettata che sul piano tecnico-urbanistico è di livello superiore persino al G.R.A. di Roma e alle Tangenziali milanesi. Basti pensare alle soluzioni ardite utilizzate per adattare il progetto alla conformazione geologica dei siti stretti tra mare e collina: il viadotto di Capodichino, che per 1.360 metri “sorvola” il tessuto urbano, e la galleria che passa sotto la Solfatara sopportando una temperatura di 40°. Talmente solida che nel 1980 la struttura non riportò alcun danneggiamento dal terremoto e i giapponesi accorsero in massa a studiare il miracolo d’avanguardia.
Poco meno di 300 mila transiti giornalieri, e chissà quanti di questi fruitori si siano mai domandati da cosa si motivato il pagamento del pedaggio in Tangenziale. Il “balzello al casello” è un retaggio della sua costruzione. Un’infrastruttura ideata, progettata e realizzata con capitale interamente privato, primo esempio in Italia di project financing: 70% Iri, 15% Sme, 15% Banco di Napoli, senza finanziamenti dello Stato. La costruzione prima e l’esercizio poi, furono affidati alla “INFRASUD S.p.A.” del gruppo Iri-Italsat, con denominazione “Tangenziale di Napoli S.p.A.”. Gli investimenti iniziali furono senza dubbio notevoli e per sostenerli si adottò il pagamento del pedaggio. 300 lire nel 1972, anno di apertura al traffico, divenute praticamente 1.400. Un tributo dovuto per una convenzione della durata di 33 anni tra Anas e società di gestione firmata il 31 Gennaio del 1968 e scaduta nel 2001, quando proprio la società di gestione ritenne di non poter coprire le spese di manutenzione. La concessione è stata rinnovata nel 2008, con l’impegno da parte dell’azienda ad effettuare una serie di opere che giustificano il prolungamento del pedaggio. Necessità o espediente? Dovrebbe trattarsi di necessità perché nella proroga della concessione è prevista la realizzazione di un collegamento con l’asse occidentale che dovrebbe passare all’esterno della zona ospedaliera (pro utenti Ospedale Monadi) e uno spostamento più all’esterno dei caselli della stessa zona ospedaliera. Si farà è solo una giustificazione su carta di una gabella da esigere ancora?
Sta di fatto che per sette anni, dal 2001 al 2008, il pedaggio è proseguito nonostante fosse scaduta la convenzione e oggi, dopo 39 anni di esercizio, i costi iniziali sono stati certamente ammortizzati.
Certo, l’arteria ha una manutenzione d’eccezione con una ripavimentazione costante, 65 telecamere di cui 34 nelle gallerie, tutor, una complessa sala monitoraggio, barriere fonoassorbenti e display informativi; sono poi 350 circa gli addetti tra casellanti e funzionari. Ma il pedaggio resta un’iniqua tassa a carico degli automobilisti napoletani come non accade in alcun’arteria cittadina d’Europa, oltre a rappresentare la principale causa della congestione del traffico, specialmente nelle ore di punta.

David Gilmour: «L’Italia unita? Meglio con i Borbone»

«Ci sarebbero meno problemi. Al Sud Diritto superiore al Piemonte»

Angelo Forgione – Gli storici inglesi, si sa, sono profondi conoscitori della storia dell’unificazione italiana, di cui sono stati peraltro ispiratori, e osservano sempre con molto interesse ciò che accade nel nostro paese. Sanno probabilmente meglio degli italiani in genere quale sia la deriva dell’ideale unitario naufragato nei presupposti piemontesi, e la denunciano senza alcuna preclusione o timore che può invece avere un italiano quando si trova a dover rivedere la storia di sistema.
Dopo la cruda sentenza della rivista “The Economist” che lo scorso Luglio ha dedicato uno speciale al fallimento italiano sottolineando che alla grande monarchia borbonica è seguita poi una cricca politica inetta, una nuova voce revisionista arriva dalle librerie d’oltremanica, precisamente dal saggio di David Gilmour dal titolo “The Persuit of Italy” (La ricerca dell’Italia) in cui l’autore teorizza che con una nazione unita fondata su basi diverse, ossia su uno Stato federale basato sul sistema di regole borbonico, superiore a quello piemontese, ci sarebbero oggi meno problemi. Gilmour esprime la convinzione del fatto che i napoletani si sarebbero mostrati più leali nei confronti dell’Italia dopo il 1861.
Gli inglesi stanno dunque raccontando verità durante le nostre celebrazioni. I francesi pure (vedi Jean-Noël Schifano). L’unico italiano a farlo è Philippe Daverio che ha lanciato anche l’allarme “Save Italy“. Pardon, anche lui nato in Francia e naturalizzato italiano. Ci sarà un perchè!

Di seguito, l’articolo dedicato da “Il Venerdì” di Repubblica curato da Roberto Bertinetti. 

La provocazione nell’ultimo saggio dello storico inglese David Gilmour: “Il Diritto al Sud era superiore a quello piemontese. Peccato non sia nato uno Stato Federale. Forse ora ci sarebbero meno problemi” 

Da tempo l’Italia è oggetto delle indagini di David Gilmour, tra i migliori storici britannici che nel 1988 dedicò una biografia a Giuseppe Tomasi di Lampedusa. Il passato e il presente della penisola sono al centro di “The Pursuit of Italy” (La ricerca dell’Italia), saggio uscito a Londra per Allen Lane in cui si esaltano le differenze tra le diverse regioni.

“La cultura italiana è cresciuta nel corso dei secoli grazie alla rivalità tra comuni vicini” afferma deciso. E a sostegno della sua tesi cita il caso di Siena, “dove i governanti decisero di oscurare la gloria di Firenze costruendo la più grande cattedrale della cristianità e in virtù dell’obiettivo che si erano dati crearono le condizioni per uno sviluppo altrimenti impensabile”.

Quindi a suo avviso non è corretto parlare di comune identità italiana, almeno sotto il profilo culturale?

“Per fortuna non esiste niente del genere. Credo che la pluralità costituisca il punto di forza della cultura italiana. E’ evidente a tutti la distanza che separa sotto il profilo architettonico le chiese e i palazzi in stile romanico di Pisa o di Lucca dalle cattedrali di Bari e di Trani. E non si tratta certo dell’unico esempio. Nel Regno Unito ha purtroppo messo le radici la tendenza opposta: una cattedrale gotica nel Nord è identica a una del Sud. È un limite che non siamo riusciti a superare”.

L’assenza di un’unità culturale ha pesato in maniera negativa sulla nascita dello Stato Italiano?

“Sono certo che gli italiani dell’Ottocento volevano un paese unito ma su basi diverse. Il miglior modello di riferimento, secondo me, era quello federale messo a punto da Carlo Cattaneo, ovvero uno Stato capace di rispettare e di esaltare l’oggetività diversa delle popolazioni e la loro storia. Penso che i napoletani si sarebbero mostrati più leali nei confronti dell’Italia dopo il 1861, se fosse stato consentito loro di mantenere il sistema di regole messo a punto dai Borbone, decisamente superiore a quello dei piemontesi”.

Come giudica l’Italia di oggi?

“E’ senza dubbio un paese alle prese con grossi problemi. Tuttavia non vedo rischi d’una crisi irreversibile sotto il profilo della dinamicità culturale. Mi sembra piuttosto che la classe dirigente non sia all’altezza delle sfide da affrontare, delle emergenze che frenano il vostro sviluppo: un’eccessiva corruzione, il dilagare della criminalità e il dissesto del territorio causato da una colpevole assenza d’interventi a tutela dell’ambiente. Mi domando se uno Stato su base federale sarebbe migliore. Forse, ma non è assolutamente detto”.