Il tributo di sangue del Sud nella ‘Grande Guerra’

Posted on 24 Maggio 2016 by Angelo Forgione

Angelo Forgione – 24 maggio, giorno di commemorazione dell’entrata dell’Italia nel primo conflitto mondiale. La guerra, con tutto il suo carico di morti, tragedie e devastazioni, era già in corso da dieci mesi quando l’Italia abbandonò la neutralità e si schierò al fianco delle forze dell’Intesa contro gli ex alleati dell’Impero Austro-Ungarico e della Germania. Nonostante la maggioranza della popolazione fosse contraria alla guerra, a prevalere furono le posizioni di chi premeva per la partecipazione al conflitto. Tra questi, un ruolo fondamentale lo recitarono gli industriali e la massoneria del nuovo triangolo industriale Torino-Genova-Milano, che dagli eventi avrebbero ottenuto grandissimi vantaggi economici. Le fabbriche avrebbero sfornato armi e mezzi bellici, il vero business per far crescere la piattaforma del Nord-Ovest, e gli operai si sarebbero trasformati in militari impiegati in catena di montaggio. In trincea ci sarebbero andati soprattutto i meridionali, già condannati all’agricoltura e ora alla sopravvivenza in battaglia. La chiamata al fronte consegnò i campi da coltivazione del Mezzogiorno all’incuria e sottrasse alle famiglie ogni tipo di mantenimento. I territori del Sud beneficiarono – si fa per dire – del 7,4% degli stanziamenti militari; il Nord e il Centro del restante 92,6. A guerra finita fu la borghesia imprenditoriale del Nord ad avvantaggiarsi dell’allargamento dei mercati e delle risistemazioni postbelliche.
Che vi fossero italiani di Serie A e altri di Serie B lo dimostra il movimento calcistico, in crescita in quegli anni, fortemente legato proprio allo sviluppo industriale del Nord, e quindi anche a quello sociale. La sospensione del campionato, detto nazionale pro forma ma di fatto spaccato, comportò la mancata assegnazione del titolo di Campione d’Italia. Dopo quattro anni, quel titolo fu attribuito d’ufficio al Genoa (che non lo aveva richiesto), in testa al girone Nord al momento dell’interruzione, nonostante al Centro-Sud l’Internazionale Napoli, il Naples e la Lazio si stessero contendendo il titolo del’altra Italia che avrebbe consentito di disputare la finalissima per il Tricolore. Ai meridionali non restò che festeggiare per i sopravvissuti di ritorno dal fronte o piangere i loro morti.

Renzi bluffa: «il 22 dicembre inauguro la Salerno-Reggio». E i giornalisti stranieri ridono.

Posted on 23 febbraio 2016 by Angelo Forgione

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Angelo Forgione

«Faccio l’ennesima pubblicità progresso. So che non ci crederete, ma il 22 dicembre inauguriamo la Salerno-Reggio Calabria». L’annuncio del Primo Ministro Renzi, fatto nella sede romana della stampa estera, ha fatto scattare immediatamente lo stupore e poi le risate dei giornalisti stranieri, anche loro consapevoli dello psicodramma tutto italiano della più interminabile tra le opere pubbliche d’Europa. Una vergogna nazionale su cui tutti i capi di governo che si sono succeduti negli ultimi decenni sono inciampati annunciandone il termine.
Renzi prova ad essere l’uomo della promessa mantenuta, anche se l’elenco dei lavori in corso sul sito dell’ANAS segnala la data ufficiale di chiusura della tratta Laino Borgo-Campotenese (dal km 153,400 al km 173,900) al 21 novembre 2017. Si chiuderà prima o Renzi dovrà rimangiarsi la promessa? Il premier, però, non ha precisato l’anno ma solo il giorno e il mese dell’inaugurazione. E non ha neanche spiegato che per potersi consentire un annuncio del genere ha ridotto, tramite il suo Esecutivo di Governo, gli investimenti previsti per alcuni lotti di lavorazione, sostituendo i progetti che prevedevano nuove tratte con nuovi elaborati che si limitano all’ammodernamento in sede dei tracciati esistenti.
In ogni caso, si tratterà di inaugurazione di un’opera certamente migliorata ma comunque incompiuta, perché i lavori della Salerno-Reggio Calabria saranno tutt’altro che finiti. Un tratto di circa 20 chilometri di strada, dopo Laino Borgo, verso Reggio, non sarà affatto un’autostrada moderna, come richiesto dall’UE. Senza corsia di emergenza e curve strette, tra l’altro mal asfalata, con toppe su altre toppe, ed erbacce che invadono i margini della carreggiata. Una tratta tracciata in modo da non disturbare le ville dei boss della ’ndrangheta, realizzata in nome del calcestruzzo e delle intimidazioni. “Lotto in progettazione e da finanziare”, dice la mappa dell’ANAS, che rimanda la soluzione ai posteri. Di tratti nelle stesse condizioni ce ne sono altri due: tra Cosenza e Rogliano (11 km) e tra Francavilla Angitola e Pizzo Calabro (10,7 km). Tutto sommato, circa 43 km di strada per niente europea, molto ingorgata e poco sicura. Tre tratti ancora da progettare e finanziare, di cui uno a forte rischio idrogeologico (Cosenza-Rogliano).
Insomma, l’annuncio di Renzi è ingannevole. Si tratta semplicemente di scommessa di chiusura dei cantieri aperti, ma altri se ne dovranno aprire in futuro per soddisfare le imposizioni dell’UE. Senza ammodernare tutta l’autostrada, qualsiasi proclama di inaugurazione dell’A3 non ha fondamento, e sicuramente non sarà il taglio del nastro, il prossimo 22 dicembre, a decretare la fine dei lavori di adeguamento agli standard europei.
Sono intanto trascorsi 20 anni dall’apertura dei cantieri. Era il 1997 quando l’Unione Europea obbligò l’Italia a far sì che la Salerno-Reggio Calabria rispondesse a chiare normative comunitarie. L’autostrada era stata costruita tra il 1962 e il 1972. Circa 11 anni per 495 chilometri, aggiunti ai 52 tra Napoli e Salerno già realizzati nel 1929. Presa in carico dallo Stato, attraverso l’ANAS, senza alcun coinvolgimento dei privati, fu realizzata con soluzioni tecniche sciagurate: due strette corsie, senza quella d’emergenza, che la condannarono presto all’interminabile ricostruzione su se stessa. Soli 8 anni, invece, e addirittura 3 mesi di anticipo sul termine previsto, per completare in tutta fretta i circa 760 km della A1 Milano-Napoli. Qui niente ANAS ma sostegno ai privati con la costituzione della Società Concessioni e Costruzioni Autostrade Spa, presieduta dal ministro dei Lavori pubblici. Quei privati erano Fiat, Eni, Pirelli e Italcementi, riuniti nel 1954 nella SISI Spa (Sviluppo Iniziative Stradali Italiane) per favorire il boom del mercato automobilistico a scapito del trasporto su ferro. Forti furono le pressioni per interessi molto ampi: con le autostrade, le macchine non le avrebbero acquistate solo i più ricchi borghesi delle grandi città e le merci prodotte dalle industrie del Nord sarebbero giunte al Sud anche su gomma. Il consorzio SISI dettò gli assi di “motorizzazione” in base ai propri interessi: uno orizzontale Torino-Milano-Venezia-Trieste, con diramazione da Milano per Genova, e uno verticale da Milano verso Bologna che si sarebbe biforcato, verso Roma-Napoli e verso Ancona-Pescara. Per le auto che sarebbero scese al Sud, mentre gli operai che le avrebbero costruite sarebbero saliti al Nord col “Treno del Sole”, occorreva un nome significativo: “Autostrada del Sole” era perfetto. Da Salerno in poi, in quel profondo Sud, povero e meno appetibile, iniziava la Serie B delle autostrade. Dopo 44 anni ancora si finge di completarla.

La mentalità perdente di Napoli secondo il fortunato Profeta di Fusignano

Posted on 6 settembre 2015 by Angelo Forgione

Angelo Forgione – «Napoli perdente!». Ipse dixit Arrigo Sacchi, la cui carriera è in qualche modo legata al Napoli più vincente che vi sia mai stato. L’ex tecnico romagnolo ha sparato a zero sulla piazza partenopea nel giustificare, in un’intervista al quotidiano spagnolo AS, il fallimento (o presunto tale) di Benitez, suo pupillo, all’ombra del Vesuvio. Ed è bufera.
«A Napoli – ha detto l’ex allenatore – Benitez ha trovato una situazione non facile perché è una città che non ha mentalità vincente. Quella squadra non ha mai vinto niente di veramente importante. Maradona, il migliore giocatore che ho visto in campo, non ha alzato là neanche la Coppa dei Campioni. Neanche è arrivato ai quarti. Lavorare in un ambiente così è difficile».
C’è poco da risentirsi. Sacchi ha detto una sacrosanta verità. La mentalità vincente manca al Napoli, e manca a tutto il calcio centro-meridionale. È un problema radicale, nativo, che coinvolge tutto il movimento calcistico della parte del Paese non industrializzata. Più ci si allontana dalla produttività settentrionale e più il Calcio diventa poesia, sentimento. Roma, ad esempio: è una delle capitali europee meno vincenti nel Football, disciplina in cui la mentalità vincente è fiorita nei centri industriali del Vecchio Continente. È proprio l’applicazione dello spietato metodo imprenditoriale nel Calcio ad aver prodotto successi, lavorati come in catena di montaggio, da “accantonare” appena fabbricati, e fabbricati ad ogni costo, possibilmente il più basso. Se per l’icona bianconera Boniperti «alla Juventus vincere non è importante ma è la sola cosa che conti», anche a costo di festeggiare un Coppa dei Campioni con dei cadaveri all’esterno di uno stadio, un motivo ci sarà. Se per Berlusconi è prioritario ostentare sulle maglie del Milan una patch con le sette Coppe dei Campioni vinte, un motivo ci sarà. Se Massimo Moratti si è svenato di oltre un miliardo di euro nell’arco della sua quasi ventennale presidenza dell’Inter, pur di cancellare la fama di perdente che si era costruito, un motivo ci sarà. Le varie proprietà di Juventus, Milan e Inter coincidono nel tempo con la maggiore nomenclatura imprenditoriale italiana, quei Rizzoli, Agnelli (intere generazioni), Moratti (padre e figlio) e Berlusconi che hanno compreso il ruolo veicolante del Calcio per la creazione di identità moderne e produttive.
Napoli, che piaccia o no, è un’altra piazza, un’altra Italia. Solo 15 podi in 72 stagioni in Massima Serie (2 volte primo, 5 volte secondo, 8 volte terzo), e la sua tifoseria di oggi non tiene conto del dato storico, migliorato dall’azzurro di Maradona con 5 podi (5 trofei) e da quello del contestato De Laurentiis con altri 3 (3 trofei), i due più vincenti della storia. Roma non ha fatto meglio, coi 21 podi giallorossi (in 85 campionati) e i 13 biancocelesti (in 75 campionati). Risparmio al lettore la quantità di podi, non di scudetti, delle squadre di Milano e Torino.
Napoli, come Roma, è piazza che non sa vincere, perché ogni importante battaglia vinta non l’archivia immediatamente, come in catena di montaggio, ma si abbandona a lunghe euforie che abbassano la soglia di concentrazione rispetto ai successivi impegni in guerra. Napoli, come Roma, è piazza che non sa neanche più perdere, perché se ci lascia le penne è colpa di chi non fa qualcosina per appagare la convinzione di meritare di più, dimenticando tout court le svantaggiose condizioni economico-sociali del territorio.
Sacchi, dunque, ha ragione, e c’è poco da risentirsi. Ma quel poco ha il suo perché proprio nella figura di Sacchi, uno baciato in fronte dalla fortuna. Arrivato al Milan dalla provincia senza aver fatto nulla di straordinario oltre a rifilare due sconfitte al ricco e rampante Berlusconi. Uno che ha vinto tanto in rossonero, dando spettacolo, ritrovandosi addosso la fama di miglior allenatore italiano di tutti i tempi. Lo fece in soli tre anni, complice il tasso tecnico messogli a disposizione dall’allora Cavaliere e il temporaneo sfarinamento del Napoli più vincente della storia, che gli regalò uno scudetto e lo lanciò nell’olimpo della Coppa Campioni. È lì, nel torneo continentale più importante (e molto più facile di quello di oggi), che costruì il suo mito, visto che nei successivi 3 campionati italiani si piegò a Trapattoni, Bigon e Boskov. Sacchi introdusse l’esasperazione del ritmo e del movimento senza palla, ma soprattutto la figura del preparatore atletico, vero segreto che gli consentì di far correre i suoi più di tutti, prima di tutti. Quando quella figura fu adottata dall’intero scibile calcistico, Sacchi finì di veder sfrecciare i suoi in campo con una marcia in più. Se ne andò a guidare la Nazionale, e per poco non vinse un mondiale senza nulla fare e con un Baggio in più, macchiando la fama che si era costruito con quella nuova e meno lusinghiera del “cul de Sac”. Risultati assai modesti a seguire, anche in Spagna e poi ancora in Italia. Il troppo stress lo portò al ritiro. Magari frustrazione da insuccessi per un uomo che aveva vinto tanto in poco tempo, il signor nessuno divenuto “il profeta di Fusignano” e chiamato a dover dimostrare di essere un vincente. Chi lo aveva sostituito al Milan [Fabio Capello] vinse più di lui, senza prendersi alcuna benemerita etichetta.
Non che si intenda sminuire chi ha saputo dettare un cambiamento del Calcio, ci mancherebbe. Ma quel cambiamento fu attuato senza applicare la cultura della sconfitta. Il Milan di Sacchi sapeva vincere ma non perdere, e toccò livelli di fair-play molto bassi. Come non ricordare il pareggio-qualificazione della vergogna nei quarti di finale della Coppa Italia 1989/90 contro l’Atalanta grazie a un rigore guadagnato (e trasformato) con una rimessa in campo non restituita agli orobici, mentre Sacchi se ne lavava le mani e si prendeva le invettive del collega Mondonico. Come non ricordare quel Verona-Milan dell’Aprile 1990 che consegnò lo scudetto al Napoli, quando, dalla panchina, Arrigo urlò di tutto all’arbitro Lo Bello, costretto ad espellere lui e tre furibondi rossoneri. Il suo Milan chiuse nella vergogna il meraviglioso ciclo europeo la sera del 20 Marzo 1991 quando, sotto di un goal a Marsiglia, abbandonò il campo per lo spegnimento di un riflettore, presto riattivato. Eppure, Sacchi e il suo Milan, il fair-play e la cultura della sconfitta li avevano conosciuti proprio nel Maggio del 1988, espugnando il “San Paolo” e soffiando lo scudetto al Napoli. 80.000 napoletani si alzarono in piedi e tributarono uno scrosciante applauso ai vincitori (quello sì che era un pubblico che sapeva perdere). Due anni dopo, a parti invertite, da casa Milan piovvero solo veleni sul Napoli per la monetina di Bergamo, nonostante i 2 punti finali di vantaggio degli azzurri.
Cosa c’entra la mentalità vincente con la lealtà sportiva? C’entra, quando vittoria ad ogni costo significa calpestare l’etica. Sacchi frequenta oggi i salotti televisivi in qualità di opinionista, trasformandosi spesso a sproposito in educatore. Ha ragione a dire che a Napoli non c’è mentalità vincente ma è bene che non dimentichi che lo stimato Benitez ha fallito anche a Milano, con l’Inter, perché Moratti chiuse il portafogli dopo essersi svenato per vincere la Champions League. La crisi della raffinazione a livello europeo aveva avviato la spirale negativa dei bilanci in rosso della sua Saras. Sine pecunia ne cantantur missae. Se ne sta accorgendo anche l’ultimo Berlusconi, falciato dal lodo Mondadori. E se questo a Napoli è normale, a Milano lo è un po’ meno. A proposito di mentalità vincente.

105 anni di Alfa Romeo, cuore sportivo e cervello napoletano

Posted on 24 giugno 2015 by Angelo Forgione

Angelo Forgione – Era il 24 giugno 1910 e a Milano nasceva l’A.L.F.A., acronimo di “Anonima Lombarda Fabbrica Automobili”. Sono trascorsi 105 anni da quel giorno, anche se in realtà gli stabilimenti erano sorti nel 1906 sotto l’insegna della Società Anonima Italiana Darracq (SAID), sede produttiva italiana della casa francese di Alexandre Darracq. L’imprenditore transalpino aveva scelto Napoli come primo insediamento ma uno dei soci italiani, il milanese Ugo Stella, impose Portello, alle porte di Milano, in prossimità dei potenziali clienti e nel “triangolo industriale”, più vicino alla Francia, là dove si erano iniziate a concentrare l’offerta di lavoro e la conseguente immigrazione dalle altre zone del Paese. Nel 1909, Stella e i suoi consoci italiani fondarono una nuova società denominata A.L.F.A., inizialmente ancora in collaborazione con Darracq, estromesso un anno dopo, allorché iniziò la produzione del primo modello tutto milanese, la 24 HP. Ma l’azienda lombarda non avrebbe avuto lunga vita se non fosse intervenuto l’ingegnere napoletano Nicola Romeo da Sant’Antimo a salvarla dal fallimento nel 1915, quando ne fu nominato direttore dalla nuova proprietà, la Banca Italiana di Sconto, per poi diventare azionista nel 1918. Così l’A.L.F.A. divenne l’Alfa Romeo (clicca qui).
A 23 anni il giovane Nicola, classe 1876, si era laureato in ingegneria meccanica al Politecnico di Napoli (oggi Ignegneria), e se ne era andato a Liegi, in Belgio, per laurearsi anche in ingegneria elettromeccanica. Era rientrato che ne aveva 26, iniziando l’attività di rappresentanza per l’azienda britannica Blackwell, specializzata nella realizzazione di tranvie elettriche, introducendo in Italia dei sistemi all’avanguardia d’importazione. Nel 1906 si era messo in proprio e nel 1911 aveva fondato a Milano la società “Ing. Nicola Romeo & C.” per la produzione di macchinari per attività estrattiva e commercializzazione di materiali ferroviari provenienti dal Regno Unito e dagli USA. Grazie ai suoi contatti con l’estero, aveva ottenuto la licenza per la costruzione di camioncini di trasporto truppe militari dai vecchi “inquilini” di Portello della Darracq. Allo scoppio della Prima guerra mondiale, l’ingegnere aveva offerto allo Stato italiano i mezzi militari francesi a un prezzo davvero vantaggioso ma gli fu era stato detto che l’esercito acquistava solo prodotto nazionale, dove per nazionale si intendeva ovviamente del Nord-Italia, quello dell’industria assistita e privilegiata dalle scelte della nazione unita. Fiat e Ansaldo prosperavano grazie alle commesse e agli aiuti pubblici mentre al Sud l’apparato esistente vedeva il precoce tramonto. Per questo il geniale ingegnere napoletano aveva accettato di rilevare la fallimentare A.L.F.A., incapace di convertire la produzione per scopi militari.
Finita la guerra, le difficoltà dovute alla riconversione per la produzione civile furono superate con l’aiuto del “Consorzio sovvenzioni sui valori industriali” e la prima vera produzione in serie di automobili col marchio Alfa Romeo fu nel 1919, in concorrenza con la Fiat. La qualità era decisamente alta, apprezzata pure da Henry Ford, l’inventore della catena di montaggio, il quale, per esternare la sua ammirazione, dichiarò: «Quando vedo un’Alfa Romeo mi tolgo il cappello».
Il temerario ingegner Romeo cercò di fare impresa anche nel suo territorio di origine e nel 1926, a Pomigliano d’Arco, mise su la O.F.M., Officine Ferroviarie Meridionali, una fabbrica dove avviò la produzione di trattori, locomotive, aeroplani e idrovolanti militari e civili. Ma il crollo di Wall Street e la conseguente recessione mondiale portarono all’accumulo di debiti enormi sia per la O.F.M. (la Circumvesuviana ordinò stranamente grandi quantitativi alle officine di Reggio Emilia invece che a quelle di Pomigliano, come avvenuto in passato) che per l’Alfa Romeo, azienda senza una rete di concessionari che vendeva auto in un’italia senza autostrade e con la forte concorrenza della privilegiata Fiat. In soccorso delle aziende e delle banche a esse vincolate accorse Benito Mussolini, che, per proteggere l’economia del Nord Italia, aprì un paracadute statale con la nuova Sezione speciale autonoma del Consorzio per Sovvenzioni sui Valori Industriali, con cui, per la prima volta, un ente pubblico rilevò azioni delle imprese industriali in difficoltà, tra cui l’Alfa Romeo, colpita dal tracollo della Banca Italiana di Sconto e rilevata dalla Banca Nazionale di Credito. Nicola Romeo fu affiancato da Pasquale Gallo, uomo di fiducia della nuova maggioranza, con cui entrò in conflitto, per essere poi estromesso nel 1928 e costretto a dedicarsi, negli ultimi anni della sua vita, allo sviluppo di alcune piccole linee ferroviarie nel Meridione di sua proprietà.
Nel 1933 il regime fascista creò l’IRI, l’Istituto per la Ricostruzione Industriale, col compito di finanziare il rilancio e di acquistare dagli istituti di credito le azioni delle imprese in difficoltà. Fu fatto a prezzi decisamente più alti dei valori effettivi, in modo da dare ossigeno sia alle banche che alle aziende. Lo Stato si accollò la crisi generale e la stessa Alfa Romeo diventò statale, cessando di rappresentare un serio pericolo per la Fiat. Nicola Romeo perse la sua creatura e morì logorato nel 1938 a Magreglio, sul lago di Como. Nonostante le sue automobili dal carattere sportivo fossero preferite alle più “semplici” Fiat dal Duce, gli interessi allacciati dal Regime fascista e da Giovanni Agnelli Senior erano talmente grandi che l’azienda milanese, anche se ormai di proprietà dello Stato, fu spodestata in alcune grandi forniture statali a beneficio dell’azienda torinese. Dopo la Seconda guerra mondiale l’indebitamento dell’Alfa Romeo divenne sempre più grave. Negli anni Ottanta fu consegnata proprio alla Fiat dal Governo Craxi e dall’IRI, guidato da Romano Prodi, il quale, tra le polemiche, ne impedì l’acquisto da parte della Ford, auspicato dagli operai meridionali ma tanto temuto da Gianni Agnelli junior (clicca qui). Storia dell’industria italiana, storia d’Italia.

L’Autostrada del Sole ha compiuto 50 anni. Viva l’automobile!

Posted on 5 ottobre 2014 by Angelo Forgione

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Angelo Forgione – L’Autostrada del Sole ha compiuto 50 anni. L’opera venne completata definitivamente il 4 ottobre del 1964 e unì il Nord al Sud, ma fermandosi a Napoli, attraverso sei regioni. Una grandiosa opera che divenne il simbolo stesso del miracolo economico italiano.
La prima pietra fu posata l’8 dicembre del 1958. Era l’Italia che usciva dalla Guerra con gli aiuti del Piano Marshall per la ricostruzione. Erano state rimesse in piedi anche le fabbriche vitali, come la Fiat, a cui erano state assicurate commesse negli USA in cambio del licenziamento degli operai comunisti per accordo tra i vertici torinesi (Vittorio Valletta e Gianni Agnelli) e l’ambasciatrice statunitense Clare Boothe Luce, forte oppositrice del comunismo italiano.
Nel 1954, gli uomini Fiat Valletta e Agnelli erano entrati nel nascente Gruppo Bildeberg, un club occulto riservato agli uomini più influenti d’Europa e degli Stati Uniti, legati a varie massonerie. Proprio nel 1954, Fiat, Eni, Pirelli e Italcementi avevano dato vita alla SISI Spa (Sviluppo Iniziative Stradali Italiane) per favorire il mercato automobilistico a scapito del trasporto su ferro, attraverso l’imposizione all’opinione pubblica dell’equazione “autostrade uguale sviluppo economico”. Senza le strade, le macchine le avrebbero acquistate solo i più ricchi borghesi delle grandi città. Lo Stato intervenne a sostegno, costituendo la Società Concessioni e Costruzioni Autostrade Spa per aggirare le limitate disponibilità dell’Anas. I finanziamenti furono impegnati sullo sviluppo della motorizzazione, mentre alle Ferrovie dello Stato furono destinate scarse risorse con le quali fu solo riattivata, e lentamente, una rete ormai inadeguata, che invece avrebbe necessitato della costruzione di nuove tratte e della correzione di quelle insufficienti.
Il progetto pilotato di “motorizzazione” degli italiani prevedeva un asse orizzontale Torino-Milano-Venezia-Trieste, una diramazione da Milano per Genova, un asse verticale da Milano verso Bologna che si sarebbe biforcato, verso Roma-Napoli e verso Ancona-Pescara. Per le auto che scendevano al Sud, mentre gli operai che le costruivano salivano al Nord col “Treno del Sole”, occorreva un nome simbolico: “Autostrada del Sole” era perfetto. La realizzazione della rete autostradale e il boom economico misero gli italiani al volante. La Casa di Torino crebbe in produzione, dipendenti, esportazione e fatturato. Missione compiuta! Solo quando ormai tutti possedevano una macchina e lo scenario delle città era cambiato (in peggio, con l’invasione dal nuovo simbolo del miraggio di libertà) furono affrontatati, con importanti finanziamenti, gli aspetti critici della rete ferroviaria, alcuni ancora irrisolti al Centro-Sud. Oggi, per risolvere il problema della congestione urbana da automobili, si realizzano metropolitane sotterranee o leggere in ogni città di rilevanti dimensioni. Inutile dire che gli investimenti sulla rete autostradale e su quella ferroviaria sono tuttora concentrati più al Nord, ma questa è un’altra storia. Ma anche no.

“Questa è l’Italia che piace”? Era discriminazione!

Posted on 21 giugno 2012 by Angelo Forgione

“Questa è l’Italia che piace”? Era discriminazione!

Fiat perde la causa e dovrà riassumere 145 operai Fiom

Angelo Forgione – L’avevo denunciato dal primo momento che lo spot di lancio della nuova “Fiat Panda” era subliminalmente discriminatorio. Qualcuno aveva storto il naso. “Questa è l’Italia che piace” era l’esaltazione degli operai di Pomigliano senza tessera Fiom, quelli che avevano accettato di lavorare alle condizioni di Marchionne. Gli altri, quelli con tessera Fiom, erano quelli che non piacevano, i napoletani alla napoletana che non erano stati chiamati in fabbrica per produrre la nuova “Panda”, quelli dell’immagine “pizzaemandolino” di Napoli che, a bordo della nuova utilitaria, finiva rinnovata nella piazza centrale di Lucca.
Proprio in quei giorni La Fiom faceva causa alla Fiat sulla base di una normativa specifica del 2003 che recepisce direttive europee sulle discriminazioni. Su 2.093 assunti da Fabbrica Italia Pomigliano nessuno risultava iscritto alla Fiom e la dinamica era chiarissima. Non poteva essere un caso. È accaduto che il Tribunale di Roma ha condannato la Fiat proprio per discriminazioni contro la Fiom a Pomigliano: 145 lavoratori con la tessera del sindacato di Maurizio Landini dovranno quindi essere assunti immediatamente, e 19 iscritti al sindacato che hanno deciso di sottoscrivere individualmente la causa avranno anche diritto a un indennizzo di 3.000 euro.
Il Presidente del Comitato Centrale della Fiom Giorgio Cremaschi ha così commentato: «Finalmente è stata riconosciuta in Fiat la violazione dei più elementari diritti della persona e premiato l’eroismo di chi ha resistito. Ora si mandino i carabinieri da Marchionne per fargli rispettare la sentenza». Il punto è proprio questo. Fiat, che ricorrerà in appello, rispetterà la sentenza o rivedrà i suoi piani di produzione italiani spostandoli all’estero? Val la pena ricordare che un’altra sentenza aveva dato ragione a Fiom e imposto a Fiat di reintegrare 3 operai di Melfi che durante una manifestazione avevano bloccato un carrello. Quegli operai sono ancora fuori dalla fabbrica lucana.
Inutile dire che la sentenza bolla idealmente come discriminatorio anche lo spot con cui fu lanciata la “Panda” che non aveva come protagonista la vettura ma la filosofia produttiva, la cui esegesi era tutta nello scontro ideologico Fiat-Fiom. Chi non lo aveva capito mi aveva accusato di essere visionario e vittimista. Che miopia!

Lavatrici? Napoletane è meglio!

Posted on 10 febbraio 2012 by Angelo Forgione

Angelo Forgione – Non molti conoscono le mastodontiche Armingaud, le prime lavatrici in fabbricazione nel Regno delle Due Sicilie, in uso nel Real Albergo dei Poveri quando attivo, capaci di lavare fino a 1200 camicie. Se il tessuto industriale può essere inginocchiato, lo stesso non vale per la tradizione. E infatti la fabbrica di lavatrici Whirlpool di Napoli, in via Argine, è stata dichiarata la migliore tra le 66 del gruppo disseminate nel mondo.
L’indagine é stata effettuata da Towers Watson, società di consulenza direzionale e amministrativa, che ha valutato in tutti i siti Whirlpool nel mondo il coinvolgimento delle risorse umane e la capacità manageriale di trasferire ai dipendenti la strategia dell’azienda, premiando la fabbrica di lavatrici napoletana.
Ancora un riconoscimento per il “made in Naples” dopo che Marchionne ha consacrato lo stabilimento di Pomigliano quale miglior sito produttivo Fiat nel mondo.

L’esegesi dello spot Panda

Posted on 31 gennaio 2012 by Angelo Forgione

L’esegesi dello spot Panda

come nasce il messaggio “marchionnista” dei buoni e dei cattivi

Angelo Forgione – Torno sullo spot della nuova Fiat Panda a poco più di una settimana dal lancio. Uno spot che ha diviso l’opinione tra chi lo apprezza e chi lo critica ferocemente. Ed essendo tra quelli che l’hanno criticato da subito, attivando una procedura di verifica presso l’Istituto di Autodisciplina Pubblicitaria (in attesa di verdetto), sono stato io stesso oggetto di condivisioni e contestazioni. Il dato certo è che sulla pagina ufficiale di Fiat su youtube i commenti sono rivolti più all’azienda che al prodotto. Questo è indice di una spaccatura tra chi lo vede semplicemente come spot e chi invece ne percepisce i messaggi aziendali ai lavoratori di Pomigliano e ha più rabbia nel contestarlo.
Il fastidio è provocato dalla filosofia esternata da Marchionne che ha parlato agli operai napoletani, invitandoli a mettersi in riga e a non fare i “fiom-pulcinella”, colpendo così anche la napoletanità rivestita di accezioni negative. Ma è procurato anche dalla presunzione da parte dell’AD Fiat di ergersi a giudice di Italia giusta e Italia sbagliata, abbandonando colpevolmente la coerenza necessaria per ottenere l’apprezzamento del pubblico: la Fiat che minaccia prima di lasciare l’Italia perchè ostacolo allo sviluppo dimenticandosi della qualità produttiva dello stabilimento napoletano per poi autocelebrare un proprio prodotto “made in Italy” decantando a posteriori le virtù dei lavoratori di Pomigliano, infastidisce. Nello spot c’è tutto il “ricatto” e basta ascoltare le parole di Marchionne rivolte al sindacato Fiom in tempi di trattative e scontri per capire come nasce lo spot, soprattuto la dichiarazione finale: «o facciamo il nostro lavoro seriamente o sennò la Fiat non è interessata».
Sabato 28 Gennaio si è svolto a Napoli il Forum dei Comuni per i Beni Comuni e al Teatro Politeama si è vissuto un momento intenso ed emozionante quando Antonio Di Luca, operaio sindacalista Fiom di Pomigliano cassintegrato, ha letto alla platea, alla presenza di De Magistris, Vendola, Emiliano e Zedda, la testimonianza di un operaio “mobbizzato” che può far ben comprendere i presupposti che hanno portato al concepimento del messaggio pubblicitario della nuova Panda. La denuncia è chiara: gli operai di Pomigliano che hanno la tessera Fiom sarebbero sgraditi (pulcinella) e sono pronte nuove cause sindacali.
È chiaro che la visione asettica e disinteressata dello spot non consenta di comprenderne i presupposti; c’è infatti bisogno di tener conto delle dinamiche aziendali e sindacali che hanno preceduto il riassetto della Fiat di Pomigliano per afferrare il concept dello spot oltre la rappresentazione scenica. Purtroppo, parlando agli operai, si sono toccati anche tasti diversi quali la napoletanità in senso più ampio: come già evidenziato nella mia recensione, l’immagine finale dell’automobile in Piazza dell’Anfiteatro a Lucca sul claim “questa è l’Italia che piace” al termine di un’intera ambientazione a Napoli si configura come un messaggio negativo per la città partenopea. E puntualmente il Comune di Lucca comunica con orgoglio che “non a caso la nostra città è stata scelta per rappresentare un luogo d’arte riconoscibili in tutto il mondo e quale porta bandiera di quanto c’è di positivo e bello nel nostro paese” avocando a sé l’immagine positiva dell’Italia.
Ho spulciato sulla rete per capire come lo spot venga giudicato da chi va oltre il giudizio “artistico” e ho trovato tanta corrispondenza col mio giudizio. La condanna è tutta per il “marchionnismo” che intende dividere il mondo in buoni e cattivi, dove i secondi sono quei meridionali che non fanno quello che lui vuole. Marco Giusti su “il Manifesto” non sopporta Pulcinella in versione negativa “uè-uè” e si dispiace perchè non riesce proprio a capire quale carica negativa possano avere i maccheroni e non crede che agli operai possa far piacere sapere che si lavora alla grande solo se non si perde tempo con spaghetti e Pulcinella. Giovanna Cosenza su “Il Fatto Quotidiano” scrive che la Fiat svaluta implicitamente una certa Italia del Sud dividendo il paese tra buoni e cattivi. Giampaolo Rossi su “Panorama” dice che lo spot è fin troppo carico di retorica e incoerenza. L’Unità sottolinea la provocazione di un’Italia tosta contro i Pulcinella. Libero punta il dito su Marchionne. Per Vincenzo Basile di fanpage non è felice l’abbinamento tra pasta-Vesuvio e voce fuoricampo che invita a non accontentarsi dell’immagine non brillante dell’Italia. TM news decreta la bocciatura dello spot da parte del web. E in tutto questo sono nati anche eloquenti controspot dalla parte degli operai.
Al di la del dibattito, è inconfutabile che la réclame sia al centro dell’attenzione e non è passata inosservata. E questo, nel bene e nel male, vuol dire qualcosa in un’epoca in cui le macchine si vendono sempre meno. Chi continua a venderle e non conosce crisi sono quei produttori che non hanno bisogno di realizzare spot ideologici perchè la loro migliore pubblicità è fare macchine di qualità.
Insomma, lo spot dell’Italia che piace non piace.

Nuovo spot “Panda”, un insulto ideologico a Napoli!

Posted on 24 gennaio 2012 by Angelo Forgione

Nuovo spot “Panda”, un insulto ideologico a Napoli!

messaggi agli operai di Pomigliano, offese alla Napoletanità

Angelo Forgione – È partita il 22 Gennaio la campagna Fiat per il lancio della nuova Panda, il più importante del 2012 per la casa.  Ideata da Kube Libre, il cortometraggio prende spunto da una domanda: “Quale Italia vogliamo essere?”
 Girato a Napoli e dintorni, lo spot (in basso) ideato da Maxus, diretto da Luca Maroni e prodotto da Movie Magic (ma mutuato da quello della Jeep Grand Cherokee di Chrysler dedicato a Detroit prima capitale dell’auto e poi della miseria) parla agli italiani ma soprattutto ai lavoratori di Pomigliano d’Arco che sono proprio gli attori.
Basta poco per capire che i 90 secondi della pubblicità (dai tagli più corti non si evince) “incarnano” un messaggio di Sergio Marchionne ai dipendenti dello stabilimento napoletano. Si tratta del primo spot classista anti-sindacale, primo caso in Italia, in cui un datore di lavoro comunica agli operai le scelte a disposizione. Lo slogan scelto è “L’Italia che ci piace”. Da una parte c’è quella che produce, che sfida il mercato, che lavora con impegno e dall’altra ci sono gli italiani del folklore, di Pulcinella e dei maccheroni. Le formiche e le cicale. Una campagna che riflette la seccatura di Marchionne rispetto alle resistenze del sindacato Fiom circa il suo “modello produttivo Fiat”.  Un messaggio agli operai di Pomigliano ma anche un’offesa a tutti i napoletani e alla napoletanità, che secondo l’azienda torinese sarebbe l’immagine folcloristica, pittoresca e degradante del paese. 
Lo spot, recitato da una voce fuori campo, inizia con degli spaccati contrapposti dell’Italia: l’arte, l’inventiva, il talento per iniziare bene, come se non appartenessero anche questi ai napoletani, decadendo poi nel folklore e nella disoccupazione a cui fa da contraltare l’impiego offerto da mamma Fiat a Pomigliano. Messaggi negativi (ma il folklore è negativo a prescindere?) immortalati su immagini di Napoli: un Pulcinella in un teatro, quartieri popolari agghindati da panni stesi, giovani disoccupati con lo sguardo spento e arrabbiato sullo sfondo di un mercato rionale, uno skyline di Pomigliano con lo stabilimento ai piedi del Vesuvio dove l’operosità è rimarcata come “Italia capace di grandi imprese industriali”.
 ”Noi possiamo scegliere quale Italia essere”, dice lo speaker, come dire che possiamo scegliere se essere l’opulenta cultura piemontese o quella pigra napoletana. La scelta è sottolineata da un nuovo contrasto di concept visivi: da una parte artisti e operai Fiat e dall’altra i maccheroni, il Vesuvio e il golfo; il tutto corredato da una riflessione inquietante: “è il momento di decidere se essere noi stessi o accontentarci dell’immagine che ci vogliono dare”. E qui viene fuori l’equivoco degli stereotipi degli italiani verso i meridionali che sono quelli degli stranieri verso gli italiani, con quel pizzico di invidia verso una città capace di esprimere se stessa nel mondo, nel bene e nel male.
Offese subliminali alla Napoletanità nell’associazione immagini-speakeraggio, e “pizzini” agli operai di Pomigliano già piegati alle volontà superiori e ora umiliati con messaggi anche eloquenti in uno spot che decanta un prodotto fatto bene, che se è tale è grazie a quegli stessi operai che fanno di Pomigliano un modello qualitativo ancorché produttivo.
Napoli offesa in tutto lo spot, anche nel finale dove una Panda esce dallo stabilimento, percorre il lungomare di Napoli e le strade costiere della Campania per poi approdare come d’incanto in Piazza dell’Anfiteatro a Lucca, da Sud a Nord, mentre la voce esclama “questa è l’Italia che piace”.
Il messaggio commerciale sembra voler dire agli operai di Pomigliano di smetterla di protestare e di mettersi a lavorare. Qualcuno dica a Marchionne che i napoletani hanno bisogno del lavoro ma non di costruire auto per sentirsi uomini migliori, per sapere di essere artisti, creativi e stakanovisti anche godendo dei piaceri delle proprie ricchezze paesaggistiche e della propria cultura. E se non fossero ottimi lavoratori, Pomigliano non sarebbe “il miglior stabilimento Fiat al mondo“ come da lui stesso asserito. Questo lo sapevano tutti, ma lui l’ha detto solo quando gli operai si sono piegati alle sue condizioni.
L’azienda torinese aveva già dato un segnale alla presentazione aziendale della nuova vettura, quando sulla brochure si leggeva “Noi siamo quello che facciamo”, riformulato nello spot; un claim che non è sfuggito a quegli operai che sanno cosa si legge su un muro di ingresso del forte piemontese di Fenestrelle: “Ognuno vale non in quanto è, ma in quanto produce“. In quella fortezza furono deportati i soldati napoletani che non volevano giurare per Vittorio Emanuele II.
Cornuti e mazziati, e lo sdegno monta.