Save Rummo, eccellenza produttiva del Meridione che intercettò il Saragolla

Posted on 19 ottobre 2015 by Angelo Forgione

Angelo Forgione – Agrisemi Minicozzi, Metalplex e Rummo. Tre ta le aziende messe in ginocchio dal nubifragio che ha colpito Benevento nella notte fra mercoledì 14 e giovedì 15 ottobre. Subito partita la “campagna social” #saverummo per il più famoso tra i marchi, il pastificio Rummo, una delle più note realtà del beneventano, legata alla storia della pasta di grano duro e dell’industria meridionale. Non solo produttrice della prestigiosa linea propria ma anche fornitore di Coop Italia, Conad, Auchan SMA, Despar, Selex e altri gruppi internazionali della grande distribuzione.
Era il 1846 quando l’azienda familiare, con Antonio Rummo, iniziò a produrre la pasta, che si affermava come eccellenza industriale del Regno delle Due Sicilie. Il primo pastificio industriale era stato inaugurato da Ferdinando II di Borbone nel 1833, e la produzione della pasta si era ormai radicata a Portici, Torre del Greco, Torre Annunziata e Gragnano, zone dove il clima favoriva l’essiccazione naturale. L’impulso era dato dalle forniture di pregiato grano duro Taganrog che giungevano a Napoli dalle zone cerealicole del Mar Nero, nell’ambito degli scambi commerciali tra il Regno delle Due Sicilie e l’Impero Russo, sanciti proprio da Ferdinando II e dallo zar Nicola I. Il Taganrog veniva miscelato col grano Saragolla delle Puglie per ottenere durezza, sapore e colore. Le forniture pugliesi partivano dalla Capitanata, l’odierna provincia di Foggia, e transitavano per il Principato Ultra, ossia il Beneventano, zona strategica per i commercianti dell’epoca ma anche per i nuovi pastai locali, che ne approfittavano dell’abbondante presenza d’acqua per trasformarlo in semola di altissima qualità. Così iniziò la storia di Rummo, uno dei marchi che continuano a fare la storia dell’eccellenza produttiva del Meridione, il più famoso della valle del Sannio. Un marchio che ha ora bisogno di aiuto.

Legge di stabilità 2016: Mezzogiorno senza sostegno (e senza masterplan)

Posted on 17 ottobre 2015 by Angelo Forgione

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Angelo Forgione – Ricordate il masterplan per il Mezzogiorno ipotizzato da Matteo Renzi ad Agosto e “fissato” per metà settembre? Bene, dimenticatelo. Non c’è, non esiste, e non arriverà. Anzi, col varo della legge di stabilità per il 2016 è ancora una volta apparecchiata una sostanziale mancanza di prospettiva meridionalista da parte del Governo. Va in porto una finanziaria che, su 30 miliardi di euro, destina 450 milioni in tre anni al Sud per intervenire nella “Terra dei Fuochi”, per il completamento (?) dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria e per un fondo di garanzia di sostegno all’indotto dell’Ilva di Taranto, con connesso risanamento ambientale.
I soldi per la “Terra dei Fuochi” (se basteranno) non serviranno per la bonifica dei terreni, e neanche per interrompere una volta e per sempre il traffico illegale di rifiuti tossici, ma per lo smaltimento delle “ecoballe”, che sono parcheggiate da anni, ammassate nelle pianure campane tra il 2000 e il 2009. La Salerno-Reggio è di fatto in costruzione dal 1962, e fanno sorridere i finanziamenti per giungere al non datato completamento dell’opera dopo 53 anni. L’Ilva di Taranto è agonizzante, e la liquidità messa a disposizione servirà esclusivamente a mantenerla in vita, cioè a rimandarne la fine. Stop! Nessun provvedimento è stato previsto per sostenere e, soprattutto, rilanciare l’economia del Mezzogiorno; nessun piano speciale o masterplan, per dirla alla Renzi, per favorire condizioni di crescita e sviluppo anche per il Sud. E arrivederci al prossimo rapporto Svimez, per riparlarne giusto un po’, ma anche no.

Meno omicidi, più rapine e una conferma: Napoli non è il far-west d’Italia

Posted on 14 ottobre 2015 by Angelo Forgione

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Angelo Forgione – Franco Di Mare, conduttore di Uno Mattina (Rai Uno), da napoletano equilibrato, si è tolto qualche sassolino dalla scarpa commentando gli interessanti dati forniti dalla ricerca del sociologo aretino Marzio Bargagli, che da anni smanetta tra le statistiche Sdi/Ssd sui reati e sulla sicurezza, e che ci racconta come si è evoluta la malavita in Italia negli ultimi trent’anni. E, indirettamente, ci dimostra che l’immagine di Napoli paga sempre un prezzo troppo alto rispetto alle reali dimensioni del problema sicurezza, se rapportate alle altre città medie e grandi della Penisola.
Ma cosa dicono i dati analizzati da Bargagli? Innanzitutto che è stato battuto nell’ultimo anno un nuovo record positivo: quello del più basso numero di omicidi nella storia unitaria. Nel 2014 sono stati 468, nel 1991 erano 1.916. A Sud il crollo del tasso di omicidi è stato più massiccio che a Nord. La flessione maggiore è a Genova (16% annuo), che oggi è la più sicura fra le grandi città, seguita da Catania (14% all’anno) e Napoli (5%). Calano i furti d’auto ma aumentano i borseggi, con una crescita media annua del 4,1% a Milano, del 13,2% a Torino, del 19% a Bologna (capitale della specifica tipologia di furto), del 20% a Firenze, addirittura del 31,5% a Roma, mentre a Napoli l’incremento medio è stato solo del 2,9%. Aumentano anche i furti negli appartamenti, con Bologna che ha avuto un incremento straordinario del 24,4% medio annuo, seguita da Milano e Catania, con il 20%. Napoli è la città che ha visto il minor aumento (3,2% annuo). Torino è oggi la città con il tasso più alto di furti in appartamento, seguita immediatamente da Milano e Firenze. Quella più sicura è proprio Napoli, con un tasso 6,7 volte più basso del capoluogo piemontese. E aumentano anche le rapine, con diversi distinguo tipologici e in modo disomogeneo tra Nord e Sud. Mentre nel Settentrione il tasso di rapine è aumentato, nel Meridione è diminuito. Torino segna un incremento medio annuo del 4,5%, Roma del 4,8%, Firenze del 6,4%, Milano del 6,9%, Bologna addirittura del 7%. Anche in questo caso Genova fa eccezione, con un aumento annuo dell’1%. E mentre, negli anni della crisi, nelle città centro-settentrionali il numero delle rapine cresceva, a Napoli diminuiva. Dal 2009 al 2014 il capoluogo partenopeo ha avuto una diminuzione media annua del 5%, avvicinata sensibilmente da Milano e Torino.
Statistiche che non contemplano gli indici di suicidi e di vittime stradali, che hanno una diversa valutazione nella percezione della sicurezza, ma che invece sono incidenti e vedono Napoli tra le città meno colpite in assoluto.

immagine: L’Ottimista di Marco Adinolfi

Illuminazione notturna per il Parco Vanvitelliano del Fusaro

Posted on 12 ottobre 2015 by Angelo Forgione

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Finalmente luce notturna su quello splendido gioiellino d’epoca borbonica che è la Casina Vanvitelliana del Fusaro. Lo annuncia il sindaco di Bacoli Josi Gerardo Della Ragione sul suo profilo facebook:

“È una meraviglia il Parco Vanvitelliano. Dopo settimane di lavori siamo riusciti ad illuminare, di notte, il sito borbonico. Brilla la Casina Vanvitelliana. Uno spettacolo, che impreziosisce il patrimonio culturale flegreo, da anni lasciato incupire tra buio e degrado. Da oggi, grazie all’impegno dei dipendenti comunali di Bacoli, è tornata la normalità. Senza perdere tempo, senza lavori affidati a privati, in somma urgenza. Alla faccia di chi dice che il settore pubblico, non funziona.”

Il Parco Vanvitelliano del Fusaro, oltre alla Casina, comprende anche il giardino e il fabbricato ottocentesco dell’Ostrichina (al Fusaro Ferdinando IV fece giungere le ostriche da Taranto e creò un allevamento che divenne famoso in Europa). Per leggere la storia dell’edificio clicca qui.

14 aprile 1988, quando il terrorismo internazionale seminò morte a Napoli

Posted on 10 ottobre 2015 by Angelo Forgione

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Angelo Forgione – Abbiamo imparato a convivere con la guerra al terrorismo internazionale, una campagna a livello globale contro le organizzazioni terroristiche condotta dagli Stati Uniti d’America e dal Regno Unito, appoggiate dalle nazioni del Patto Atlantico. Il “conflitto”, in cui a rimetterci la vita sono soprattutto persone innocenti, ha assunto caratteri militari e, spesso, propagandistici a partire dall’11 settembre 2001, data storica per la strage delle Torri Gemelle di New York.
L’Italia, benché ritenuta immune da attentati da una buona parte dell’opinione pubblica, è stata in realtà già colpita in passato da un evento luttuoso che ha mietuto vittime. Pochi lo ricordano, ma una drammatica pagina dell’eversione internazionale fu scritta a Napoli il 14 aprile 1988, in occasione del secondo anniversario dei bombardamenti USA sulla Libia. Quattro napoletani e una portoricana, quel giorno, non tornarono alle loro case.
Con la città euforica per il vicinissimo secondo scudetto del Napoli che invece gli Azzurri avrebbero inaspettatamente lasciato al Milan, quel giovedì era in programma un’affollata festa nel circolo USO (United States Organization), un ente americano che si occupava, allora come oggi, di tenere alto il morale delle truppe statunitensi all’estero. A Napoli era nelle vicinanze di piazza Municipio, in degli ampi locali di Calata San Marco, dove oggi si trova un’autorimessa, e lì, anni prima, si era dato da fare pure un giovane studente di nome Renzo Arbore, ispirando Renato Carosone per la divertente Tu vuo’ fa’ l’americano. Il Paul, un cacciatorpediniere della Sesta Flotta USA, entrava quel giorno nel porto di Napoli e la responsabile del circolo, Jo Di Martino, aveva organizzato una festa in onore del capitano dell’imbarcazione.

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Alle 19.56, con il circolo non ancora gremito, il boato assordante: una Ford Escort riempita con trenta chili d’esplosivo, e parcheggiata proprio dinanzi all’ingresso del locale, saltò in aria, lasciando un piccolo cratere nella strada. Nello scoppio, avvertito al Vomero e in tutta la zona bassa della città, da San Giovanni a Teduccio a Mergellina e a Posillipo, restarono a terra, dilaniati e carbonizzati, Assunta Capuano (32), Guido Scocozza (25) e Maurizio Perrone (21), che passavano di là per caso dopo una giornata di lavoro. Esanime anche Antonio Ghezzi (62), un venditore ambulante di souvenir che da anni stazionava davanti al circolo statunitense, chiamato “Popeye” dai militari americani. E poi Angela Santos (26), una sottoufficiale di Portorico con passaporto americano. I tanti feriti furono trasportati in ospedale, estratti tra resti di corpi e detriti di ogni sorta.

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L’attentato fu compiuto dall’Armata Rossa Giapponese, una frazione armata arruolata nelle file della Jihad islamica, che subito rivendicò l’esplosione alla France Press di Roma (“Noi dell’organizzazione delle brigate della Jihad rivendichiamo la responsabilità dell’attentato”) e all’Ansa di Beirut (“Ammoniamo l’Italia dal continuare ad appoggiare l’imperialismo”). Esecutore della strage, il giapponese Junzo Okudaira, all’epoca 39enne, con quindici anni alle spalle di terrorismo internazionale contro imperialisti e sionisti, ritenuti responsabili della morte del fratello Tsuyoshi. L’Armata Rossa Giapponese, il 29 maggio 1972, aveva seminato terrore e morte (24 vittime) all’aeroporto di Tel Aviv per conto del Fronte Popolare di Liberazione della Palestina, e Tsuyoshi Okudaira aveva perso la vita facendosi esplodere una volta vistosi circondato dagli agenti del Mossad.
Per i fatti di Napoli, Junzo Okudaira fu condannato all’ergastolo il 20 marzo del 1992 dai giudici di Napoli, con l’accusa di concorso in strage e banda armata finalizzata all’eversione. Il terrorista giapponese fu poi incriminato anche negli Stati Uniti il 9 aprile 1993. Con lui era stata processata anche Fusako Shighenobu, la più temuta terrorista donna del mondo, fondatrice della banda criminale nipponica e moglie di Tsuyoshi, ma assolta per insufficienza di prove. Junzo e Fusako, otto ore prima dell’esplosione, mentre in porto entrava il cacciatorpediniere della Sesta Flotta americana, erano stati visti insieme in piazza Garibaldi, con la Ford noleggiata tre giorni prima in via Partenope. Sul luogo della strage, però, fu avvistato solo l’uomo, intento a parcheggiare l’auto.
Che fine hanno fatto Junzo Okudaira e Fusako Shigenobu? Lui, ricercato anche negli USA, non è mai stato catturato ed è tuttora il latitante numero uno nella lista della Procura di Napoli. Lei, invece, è stata arrestata a Osaka nel novembre del 2000, dopo trent’anni di latitanza, e condannata dal tribunale di Tokio a 20 anni di carcere.

Quando Renzi atterrò a San Francisco e scoprì Napoli

Posted on 6 ottobre 2015 by Angelo Forgione

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«A me è capitato qualche anno fa, in volo, di ascoltare da uno steward di San Francisco un racconto straordinario sull’amata città californiana concluso così: “Certo, San Francisco non è affascinante come Rio de Janeiro e non è bella come Napoli, però è la città che più mi ha segnato”. Perché lo racconto? Perché Napoli, in quel racconto lì, era vista come il benchmark irraggiungibile». Parole di Matteo Renzi alla riunione della Direzione del PD dello scorso agosto sul tema del rilancio (?) del Mezzogiorno. Di certo, lo steward americano non guarda a Napoli per Bagnoli, quel pezzo di paradiso deturpato dalle acciaierie su cui vertono interessi politici e attriti tra lo stesso Renzi e il sindaco De Magistris.

tratto da Made in Naples (Magenes, 2013):
“Esistono al mondo tre città, probabilmente tra tutte, i cui paesaggi e le cui ricchezze orografiche colpiscono violentemente l’immaginario: Rio de Janeiro, Istanbul e Napoli. Tra queste, le due europee sono quelle che accostano alla bellezza naturale anche quella artificiale dei monumenti e delle testimonianze stratificatesi nei secoli; Napoli è quella che si lega al mito incombente e minaccioso del vulcano più famoso al mondo, il più descritto della storia.”

Il mito di Milano “capitale morale”? Lo creò un napoletano… contro Torino

Posted on 5 ottobre 2015 by Angelo Forgione

Angelo Forgione – Milano, la “capitale morale” del Paese lo è dal 1881, allorché si mise in vetrina organizzando l’Esposizione Industriale, mostrando di essersi consapevolmente posta alla testa dello sviluppo della Nazione e dando uno smacco alla sabauda Torino. Fu in quell’occasione che il napoletano Ruggero Bonghi, già direttore del quotidiano milanese La Perseveranza, tirò fuori la definizione “capitale morale”, che per il capoluogo lombardo divenne un’etichetta lusinghiera agli occhi dell’Europa.

Milano si sentiva ormai città guida del Paese non soltanto per il fatto che Roma fosse lontanissima dallo slancio industriale del Nord-est, non soltanto perché Napoli fosse luogo di divisione politico-sociale circa l’Unità, ma soprattutto perché c’era da colpire l’orgoglio di Torino, città dei Savoia e vera rivale in tema di sviluppo. In termini politici, Milano era la città che aveva tenuto fede all’idea radicale e democratica del movimento nazionale di cui non avevano dato prova né Napoli, città borbonica occupata, né Torino, città sabauda occupante. Il capoluogo piemontese, e non Roma, era l’autentico riferimento occulto della Milano “capitale morale”.

In verità, Milano e Torino si erano alleate per convenienza nel 1859, e avevano invaso Napoli. Camillo Benso di Cavour, con formidabile opportunismo diplomatico, aveva garantito al nobile milanese Cesare Giulini della Porta di rispettare la macchina amministrativa lombarda e di tenerla in piedi in caso di annessione della Lombardia al Regno di Sardegna. Gli accordi tra Cavour e Giulini erano stati cancellati immediatamente da un decreto del ministro dell’Interno del regno sabaudo, Urbano Rattazzi, con cui era stata imposta l’estensione dell’ordinamento sardo a tutti i territori conquistati da Vittorio Emanuele II, Milano compresa. Il ministro dell’Istruzione Gabrio Casati, milanese, simbolo della Lombardia nel governo del Regno di Sardegna, si era dimesso polemicamente, rappresentando il profondo malcontento per una Milano che nel gennaio 1860 era stata affidata a un governatore torinese, Massimo d’Azeglio, ritenendosi intollerabilmente piemontesizzata. Le due città, sotto la corona dei Savoia, avevano preso immediatamente a rivaleggiare in un clima di diffidenza reciproca, nonostante la componente radicale milanese avesse compartecipato alle mire espansionistiche del Piemonte, e non non sarebbero mai state amiche nella storia unitaria, anzi.

A Regno d’Italia appena fatto, i Savoia venivano sbeffeggiati in ogni modo dai milanesim che avevano trovato un modo simbolico per farlo nella nuova Galleria Vittorio Emanuele II, intitolata al Re piemontese per conseguire i permessi di espropriazione dei caseggiati della zona, allora ottenibili tramite decreto reale. Dopo la prima inaugurazione del 1867, i meneghini avevano preso immediatamente di mira il simbolo di Torino raffigurato al centro della mosaico pavimentale, sfregando gli “attributi” del toro con i piedi. Quando le guardie si avvicinavano, ci si giustificava adducendo il gesto portafortuna, ridendo sotto i baffi per il risentimento nei confronti della dinastia regnante.
Ecco perché al posto dei “gioielli” taurini fu apposta col tempo una piccola cavità per apporre il tallone e compiere la rotazione ad occhi chiusi. Chi non conosce l’origine di quel gesto crede che porti fortuna, ingannato anche dalle spiegazioni improbabili di alcuni libracci. È di fatto il retaggio del risentimento milanese nei confronti della dinastia sabauda e della città rivale.

Risentimento placato dal 1881 in poi, quando l’Esposizione Industriale portò in dote a Milano l’etichetta di “capitale morale”. Non che la definizione non sia stata mai contestata, e non solo dai romani. Lo storico Renzo De Felice, negli anni Novanta, pur riconoscendo la grande dinamicità meneghina, contestò il mito milanese come pure quello romano: “se c’è un mito della capitale morale, c’è un mito anche di quella reale. L’Italia ha solo due capitali: Napoli e Palermo, le uniche che ricordano Parigi, Madrid, Vienna.” Erano gli anni del mito offuscato da Tangentopoli. Sembrano lontani, eppure le tangenti per l’Expo 2015 non fanno, oggi come allora, rima con moralità, in senso etico.

A Ruggero Bonghi, padre del termine “capitale morale“, è dedicata una piazzetta nei pressi dell’Università Federico II di Napoli, all’imbocco di via Mezzocannone, con tanto di statua che lo raffigura.

per approfondimenti: Napoli Capitale Morale (Magenes, 2017)

La prima stazione ferroviaria simbolo del passato cancellato

Posted on 3 ottobre 2015 by Angelo Forgione

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Angelo Forgione – La mattina del 3 ottobre 1839, alla presenza del Re Ferdinando II e delle più alte cariche del Regno delle Due Sicilie, da Napoli partiva il primo treno d’Italia. Si trattava di una locomotiva a vapore costruita nelle officine ‘Londridge e Starbuk’ di Newcastle, mentre le carrozze e il resto dei materiali rotabili erano costruito nel Regno (le rotaie dal Polo siderurgico di Mongiana, in Calabria). C’è da chiedersi perchè la prima stazione ferroviaria della Penisola, quella da cui il convoglio partì per percorrere la prima strada ferrata italiana che conduceva a Portici, sia abbandonata nel degrado più assoluto. È una delle domande più frequenti dei napoletani consapevoli, senza risposta dalle istituzioni. I non consapevoli, invece, non sanno neanche dove si trovi, e quando passano davanti la stazione della Circumvesuviana al Corso Garibaldi non immaginano cosa ci sia nei pressi e cosa sia accaduto in quel posto quel 3 Ottobre di 176 anni fa. La stazione della società Bayard, con la sua prima strada in ferro che passa davanti la storica Villa d’Elboeuf – anch’essa in pietoso stato – per culminare a Pietrarsa, monumento allo sviluppo interrotto, meriterebbe lustro e percorsi turistici. La prima stazione del Paese dovrebbe essere meta di turismo e pellegrinaggio di appassionati. E invece…

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Il 28 Novembre del 2011 fu inaugurata a Roma la nuova stazione Tiburtina dell’Alta Velocità, intitolata a Cavour. Quella stessa sera un servizio del TG1 di Marco Bariletti diffuse le seguenti parole: “la stazione è intitolata al Conte Camillo Benso di Cavour, il primo che pensò alle strade ferrate”. Falso, perchè la prima ferrovia piemontese, la Torino-Moncalieri, fu inaugurata nel 1848. Vi circolavano decine di locomotive napoletane che il Piemonte aveva acquistato da Pietrarsa, il cui reparto di produzione locomotive a vapore fu inaugurato nel 1845. Gli acquisti cessarono solo con la fondazione dell’Ansaldo, che poi avrebbe beneficiato, dopo l’Unità, delle commesse della stessa Pietrarsa mandata a chiusura e relegata prima a officina di riparazione e poi a museo. E se è vero che nel 1861 le Due Sicilie contavano circa 130 km di strade ferrate mentre il Piemonte ben 850 circa, è anche vero che altri 130 erano in costruzione o in preparazione al Sud in modalità “sostenibile”, cioè lentamente e senza pesare troppo sulle finanze statali, contando anche sulle sviluppatissime vie del mare che da sempre servivano il trasporto delle merci delle Due Sicilie, mentre Cavour e Vittorio Emanuele II, che non disponevano di trasporti marittimi, si erano indebitati a tal punto per costruire rotaie che neanche i ducati delle Due Sicilie furono sufficienti a ripianare il debito pubblico poi trasformato in “nazionale”. La stessa Napoli-Portici-Nocera fu costruita a spese dell’ingegnere francese Armando Bayard de la Vingtrie in cambio della gestione della linea per 80 anni, una sorta di “project financing” d’avanguardia. Il ruolo di primo grande modernizzatore italiano non spetta a Cavour bensì, di diritto e di fatto, a Ferdinando II. Dopo l’Unità, il piano di sviluppo ferroviario borbonico fu cancellato in corsa e fra i primi provvedimenti del parlamento di Torino ci fu la sospensione dei lavori della ferrovia Tirreno-Adriatica tra Napoli e Brindisi, iniziata nel 1855. Eppure, le gallerie e i ponti erano già stati realizzati, ma a nulla valsero le proteste degli ingegneri convenzionati. Le ferrovie meridionali furono poi cedute dal governo di Torino alla compagnia finanziaria privata torinese di Pietro Bastogi, che le subappaltò vantaggiosamente e clandestinamente, sostituendosi al governo nell’approvare un contratto con destinatari diversi da quelli indicati dal ministero, per una speculazione sulla costruzione della rete ferroviaria al Sud che coinvolse diversi governi del Regno d’Italia. Il capitale fu ripartito tra le banche del Nord, con Torino, Milano e Livorno che presero la fetta più grande. Nel 1864, una commissione d’inchiesta indagò sulle grosse speculazioni attorno alla costruzione e all’esercizio delle reti ferroviarie meridionali. I giudici denunciarono la sparizione di importanti documenti comprovanti la colpevolezza degli imputati, e sparirono anche i progetti di collegamento orizzontale tra Tirreno e Adriatico (maggiori dettagli su Made in Naples – Magenes, 2013).
Prima i bombardamenti della guerra e poi il terremoto hanno ridotto la stazione “Bayard” a rudere di cui nessuno si è mai interessato in settant’anni. Eppure nel 1998 il Consiglio Comunale di Napoli discusse l’opportunità di un’integrazione culturale che accogliesse una più ampia valutazione storica nel corso delle celebrazioni del bicentenario del 1799. In sostanza la città decise la rivalutazione di ogni periodo storico, a prescindere che si trattasse di vinti o vincitori, ma ben poco è stato fatto. Nel 2008 Erminio Di Biase, già autore del libro L’Inghilterra contro il Regno delle Due Sicilie, portò sul posto le telecamere di Rai Tre Regione per denunciare le condizioni della struttura. Ovviamente, dopo sette anni e tante parole, nulla è cambiato.

Maggio dei Monumenti borbonico per riscoprire il 700 musicale napoletano

Posted on 2 ottobre 2015 by Angelo Forgione

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Angelo Forgione – Dopo la discussa apposizione della targa in ricordo dei martiri giacobini del 1799, il Comune di Napoli ha deciso di dedicare il ‘Maggio dei monumenti‘ 2016, XXII edizione, al trecentesimo anniversario della nascita di Carlo di Borbone ed al 700 musicale ed artistico napoletano. La città che influenzò la grande musica d’Europa, ma anche altri campi delle arti, dopo l’opera meritoria del Maestro Enzo Amato col Festival Internazionale del 700 Musicale Napoletano, ha forse deciso di proporre ai turisti e ai napoletani stessi i grandi compositori colpevolmente dimenticati dall’Italia dal secondo Ottocento ai giorni nostri, sulla scia dell’opera di rivisitazione portata in Europa da Riccardo Muti (da me descritta in Made in Naples e su questo blog), che, si spera, non resti una voce nel deserto.

Soffia forte sul ‘San Paolo’ il vento dell’identità

Posted on 1 ottobre 2015 by Angelo Forgione

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Angelo Forgione – Il cambio di sponsor tecnico porta alla S.S.C. Napoli una “nuova” ventata di storia. Kappa, per ironia della sorte marchio torinese del gruppo Basicnet S.p.A., azienda dell’altrettanto torinese Marco Boglione, ha lanciato da qualche giorno delle nuove t-shirt dedicate al club azzurro con riferimenti storico-identitari. Fa certamente piacere vedere l’incontro tra l’effigie del Regno delle Due Sicilie e lo stemma del Napoli, ma anche la riproposizione del Corsiero del Sole, il cavallo sfrenato che rappresenta la città capitale e l’indomito popolo napoletano da secoli, adottato dalla nascente squadra partenopea nel 1926. Segnali di una storia evidentemente restituita ai suoi significati negli ultimi anni, grazie alla diffusione di chi si è speso per rivisitare le vicende unitarie che hanno visto Napoli comunque protagonista. A vestire di storia ci aveva già pensato da qualche tempo il giovane staff tutto napoletano di Napoli Tà-Ttà, con una serie di proposte di abbigliamento giovanile fortemente identitario. Ora arriva anche la grande azienda di Torino a veicolare col seguitissimo simbolo sportivo della città l’identità storica dei suoi tifosi, molti dei quali già orgogliosi di sbandierare il vessillo dall’antico Stato al seguito degli azzurri. È bastato vedere quante bandiere storiche sono apparse – sempre più numerose – sugli spalti del ‘San Paolo’ in epoca recente per trovare il tema creativo.
Il ritorno alle origini è operazione di divulgazione che ha interessato anche la rivista Focus Storia, il mensile interamente dedicato alle vicende, ai personaggi e alle curiosità che hanno caratterizzato i secoli passati. Nel numero 108 in edicola in questo mese, non a caso incentrato sulle differenze delle tre (e più) Italie, Roberto Graziosi, pescarese, ha realizzato un dossier sulle maglie storiche delle squadre italiane di Calcio, riconducendo l’azzurro vestito da Maradona alle eredità borboniche. Nella ricostruzione si legge però che il Napoli è frutto della fusione operata nel 1926 tra l’Internazionale e il Naples (nato nel 1904 e non nel 1903). In realtà tale fusione si compì già nel 1922, vero anno di nascita del club contemporaneo, che quattro anni dopo cambiò semplicemente la denominazione inglese per darsene una italiana e “accontentare” il regime fascista (grazie al quale le squadre del Nord furono costrette a confrontarsi con quelle del Sud), il quale non gradiva affatto gli inglesismi e ancora meno il termine “internazionale”.